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Quest’opera non s’ha da fare … … anche perché, se la Francia dichiarerà di volerla realizzare, la maggior parte della fattura la pagherà l’Italia

La Francia svelerà presto il futuro della Lyon Turin. A questo fine la Ministra dei Trasporti Elisabeth Borne ha affidato al Conseil d’Orientation des Infrastructures – COI, presieduto da Philippe Duron il compito di “definire entro la fine di gennaio 2018 una strategia sostenibile e una programmazione delle azioni da realizzare nel prossimo decennio”. Questa programmazione indicherà, tra gli altri progetti, il futuro della Lyon-Turin.

In questo contesto il Presidente dell’Unione Montana Valle Susa Sandro Plano ha inviato il 4 gennaio 2018 un articolato documento a Philippe Duron che conferma che “questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano”.

Questo atto si è reso necessario in quanto il COI non ha consultato ufficialmente alcun soggetto italiano favorevole o contrario al progetto Torino-Lione (cfr. pag. 42 del Rapport d’Etape). Tra gli altri è stato audito il Presidente di TELT, società mista franco-italiana, che però non ha titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto, dato che la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, come precisato nel suo Statuto di TELT.

La decisione dell’Unione Montana della Valle Susa di scrivere direttamente al Governo francese è un atto politico che rafforza l’unità dell’opposizione alla Torino-Lione.

La lettera rende note “al Conseil d’orientation des infrastructures alcune valutazioni economiche e trasportistiche che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin, confermate dal gruppo di esperti altamente qualificati che integrano la Commissione tecnica dei Comuni della Valle Susa e di Torino”.

Il Presidente Plano ricorda che “Nel primo accordo di Torino 29.1.2001 (art. 1) Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.”

La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione anche perché, al momento attuale, né la Francia né l’Italia sono in grado di rispettare la fondamentale clausola dell’Accordo del 2012 (art. 16) che impone ai due Stati “di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel”.

Il Presidente Plano ha inoltre richiesto che “una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria”.

Nel documento si afferma inoltre che “Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento”.

Circa i costi del tunnel, ricordiamo che questi sono posti in gran parte a carico del Bilancio italiano. L’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 (art.18) ha infatti previsto l’iniqua ripartizione del costo, per ora previsto in €8,6 miliardi: al netto del contributo europeo del 40%, le quote nazionali italiana e francese ammontano a €5,16 miliardi.

L’Italia dovrebbe pagare ben il 58% di questa fattura. E, data la prevalente collocazione del tunnel nel territorio francese (45 km in Francia contro i 12 km in Italia), ogni chilometro italiano del tunnel costerebbe €245 milioni, mentre ogni chilometro francese solo €48 milioni.

Il Presidente Plano ha affermato che “gli accordi sono modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici” e ha auspicato che “la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia”.

Nel documento viene ricordato al Presidente Duron che l’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e prosegue senza sosta nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi. L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media, dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e dal Commissario straordinario del Governo italiano.

In conclusione il Presidente Plano informa il Governo francese che l’Italia ha unilateralmente modificato l’Accordo del 2012 (art. 4), che stabiliva che il progetto dovrebbe essere realizzato in fasi funzionali, introducendo nella legge di ratifica di questo accordo il principio dei “lotti costruttivi” che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori (si vede in questa decisione la ripetizione della Salerno Reggio Calabria).

Il testo della lettera tradotto in italiano e l’originale in francese sono qui riprodotti.

Bussoleno, 4 gennaio 2018

Egregio Signor Philippe DURON

Presidente del Conseil d’Orientation des Infrastructures

Ministère de la transition écologique et solidaire

244 Boulevard Saint-Germain

75007 PARIS

Oggetto: Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione: parte comune franco-italiana

Egregio Presidente,

L’Unione Montana Valle Susa (Italia)[1] è l’associazione dei Comuni della Bassa Valle Susa, un territorio che inizia a circa 15 chilometri da Torino e confina ad ovest con la Francia.

L’Unione Montana Valle Susa ha preso atto e apprezza il buon senso della decisione del Governo francese di “fare una pausa” sul progetto ferroviario Torino-Lione e in particolare sul nuovo tunnel transfrontaliero. Consideriamo che questo progetto avrebbe un impatto fortemente negativo sulla Valle Susa e sul bilancio dello Stato italiano.

Il Conseil d’Orientation des Infrastructures, del quale Lei è Presidente, consegnerà alla fine di gennaio 2018 il risultato della sua riflessione e delle sue proposte per una pianificazione degli investimenti francesi in materia di trasporti e in particolare le su raccomandazioni sul progetto Torino-Lione per la sezione transfrontaliera e gli “accessi” della parte francese.

A tale scopo, le Conseil d’Orientation des Infrastructures ha svolto l’audizione di oltre cinquanta persone e organizzazioni francesi. Data la natura internazionale di questo collegamento, queste proposte avranno conseguenze dirette per la parte italiana del progetto.

Desideriamo contribuire alla riflessione in corso e portare alla vostra attenzione alcuni elementi di analisi.

Auspichiamo che la riflessione del Conseil d’orientation des infrastructures non si basi unicamente sulle pregresse decisioni contenute negli accordi internazionali tra Francia e Italia.

Crediamo che gli accordi siano modificabili alla luce di nuove e più approfondite valutazioni economiche e stime dettagliate dei traffici.

Avete audito[2] il Presidente di TELT, Promotore Pubblico responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della futura linea ferroviaria merci e passeggeri Torino-Lione. Crediamo che TELT non abbia titolo ad esprimere un parere franco e disinteressato sull’opportunità di realizzare questo progetto. In effetti la sua missione è unicamente quella di portare avanti tutti gli atti indicati nelle istruzioni che le sono comunicate dai Governi italiano e francese, ai sensi dell’articolo 2 dello Statuto di TELT.[3]

L’opposizione dei cittadini e degli eletti

L’opposizione dei cittadini italiani a questo faraonico progetto è iniziata nel 1989 e da allora prosegue senza sosta, nonostante il dispiegamento da parte dello Stato italiano di un dispositivo di controllo militare del territorio mai visto nella storia italiana dal dopo guerra ad oggi.

L’opposizione alla Torino-Lione è politicamente sostenuta dalle amministrazioni della maggioranza dei Comuni della Valle Susa e della Città di Torino, non ostante quanto affermato dai media e dal Presidente dell’Osservatorio tecnico e Commissario straordinario del Governo italiano.

Contrariamente a quanto asserito dalla Commissione europea, dai media, dai rappresentanti della Commissione Intergovernativa franco italiana, dalla Transalpine, Presidente dell’Osservatorio tecnico, dal Commissario governativo italiano e da TELT, l’opposizione pacifica e non violenta dei cittadini e dei loro eletti è stata in questi anni tanto efficace da ritardare le attività di LTF/TELT al punto che solo gli studi e i lavori di carattere geognostico sono stati parzialmente terminate quest’anno a 17 anni dal primo Accordo di Torino.

Ricordiamo che le previsioni ufficiali fatte al momento della firma del primo accordo del 2001 affermavano che il tunnel sarebbe stato aperto al traffico ferroviario nel 2012.

La nostra valutazione

Da molti anni analizziamo questo progetto con professionalità e lo conosciamo in modo approfondito.

Abbiamo inoltre chiesto al gruppo di esperti altamente qualificati che compone la Commissione Tecnica [4] dei Comuni della Valle Susa e di Torino di validare la nostra opposizione con valutazioni economiche e trasportistiche.

Desideriamo di conseguenza rendere noti in modo sintetico al Conseil d’orientation des infrastructures alcuni elementi della nostra expertise che consigliano di non procedere alla realizzazione del progetto Lyon-Turin.

Inutilità del progetto

Per ciò che concerne l’ambiente, siamo convinti che la linea ferroviaria esistente ha la capacità di permettere da subito il riporto modale su questa direttrice così contribuendo alla riduzione dei gas ad effetto serra.

Il bilancio tra l’ipotetica diminuzione dei gas a effetto serra nell’esercizio della nuova linea ferroviaria e le emissioni dei cantieri per la sua costruzione è previsto nella migliore delle ipotesi molto oltre l’anno 2058.[5]

La linea esistente, totalmente rinnovata con un investimento di più di €400 milioni, ha una capacità di oltre 20 milioni di tonnellate ossia di più di sei volte la domanda di traffico attuale, mentre secondo l’Osservatorio Tecnico presso il Governo italiano la sua capacità può arrivare fino a 32 milioni di tonnellate.[6].

Il tempo di percorrenza tra Parigi e Milano può essere effettuato in 5 ore e 15’, utilizzando la linea esistente. Mentre il tempo di 4 ore presentato da TELT è calcolato da Parigi a Milano senza effettuare alcuna fermata.

Auspichiamo che una nuova analisi socio-economica europea sia realizzata per confermare l’inutilità della nuova relazione ferroviaria.

Circa la qualità del servizio e l’efficienza, il progetto non contribuisce alla riduzione della congestione dei nodi ferroviari, e i colli di bottiglia (circonvallazione di Lione, Chambéry e Torino) sono molto distanti dal tunnel transfrontaliero.

Le nostre analisi indicano che i costi di gestione del nuovo tunnel saranno moto elevati e prevediamo che, a causa della concorrenza dei tunnel di base realizzati dalla Svizzera, il gestore TELT dovrà ricevere delle importanti sovvenzioni dall’Italia e dalla Francia per evitare il fallimento, come è stato il caso dell’impresa incaricata di gestire il tunnel Figueras-Perpignan[7], di fronte ad un traffico insufficiente.

L’Unione Europea assegna la priorità dei suoi finanziamenti a progetti che hanno “un valore aggiunto europeo e vantaggi significativi per la società e non riceve un finanziamento adeguato dal mercato”.[8] [9]

Questi criteri sono assenti dal progetto di Torino Lione. Il nuovo tunnel sostituirà quello esistente, quindi non crea un collegamento mancante. Il collegamento non elimina i colli di bottiglia della circonvallazione settentrionale di Lione e di Torino e non aumenta l’interoperabilità ferroviaria già attiva sulla linea esistente.

L’Analisi Costi Benefici del progetto mostra un risultato molto debolmente positivo attraverso l’introduzione di elementi di costo fuorvianti (incidentalità dei mezzi pesanti) ed è stata realizzata prima dell’accordo per il primo finanziamento europeo quando avrebbe dovuto essere realizzata prima della domanda del finanziamento.

Inoltre si tratta di un’analisi non affidabile in quanto è stata eseguita da Oliviero Baccelli, docente non accademico della Bocconi, che è membro del Consiglio di Amministrazione di TELT e ha quindi un conflitto di interessi nello svolgimento di questa perizia.[10]

Il finanziamento europeo in corso scade nel 2019 ed è relativo ad una limitata porzione dei lavori sulla parte comune franco-italiana della sezione internazionale.

Gli impegni di Francia e Italia

Desideriamo ricordare alcuni degli impegni sottoscritti da Francia e Italia e una modifica unilaterale dell’Italia che non permettono la realizzabilità del progetto.

Nel primo accordo del 2001[11] Francia e Italia avevano saggiamente deciso che il progetto avrebbe dovuto essere realizzato alla saturazione della linea esistente: oggi questa linea, completamente ammodernata con un investimento italiano e francese di circa €400 milioni è utilizzata al 15%. Allo stato delle conoscenze, la prevedibilità della sua saturazione è impossibile da valutare. Siamo dunque ben lontani dalla necessità di dover iniziare lo scavo del tunnel abbandonando il tunnel esistente.

La Pausa può dunque continuare ancora per molti anni nel rispetto di questa decisione.

Con il secondo accordo del 2012[12] Francia e Italia, – vista i ritardi nella realizzazione dell’opera e al fine di rendere la sua esecuzione certa e celere, si erano accordate attraverso l’art. 16 di mettere a disposizione del progetto tutti i fondi nazionali necessari alla sua completa esecuzione prima di iniziare lo scavo del tunnel.

I finanziamenti francese e italiano per l’insieme dei lavori definitivi del tunnel non sono attualmente disponibili.

Allo stato, Francia e Italia non rispettano questa clausola fondamentale. In attesa della Legge sull’orientamento delle mobilità, TELT non dovrebbe essere autorizzata di impegnare i lavori definitivi sui cantieri in Francia e in Italia.

Allo stesso tempo Francia e Italia si sono impegnate a non richiedere all’Unione europea fondi supplementari oltre al costo certificato (art. 18 dell’acordo del 2012) e l’Unione europea non ha stanziato fondi per attività che dovessero essere realizzate oltre il 2019. Il finanziamento europeo presuppone che la Francia sia in grado di finanziare la sua parte.

Il progetto dovrebbe essere realizzato in diverse fasi funzionali, come dettagliatamente indicato nell’art. 4 dell’accordo del 2012[13]. Ma l’Italia ha modificato unilateralmente questa modalità di realizzazione dei lavori introducendo il concetto di lotti costruttivi nella Legge di Ratifica[14] dell’accordo del 2015[15], che permetterà all’Italia di non dovere assicurare il finanziamento integrale del progetto attraverso una legge pluriennale, rendendo così indeterminata la data di completamento dei lavori.

Augurandoci che il nostro contributo sia considerato nella vostra riflessione, vi preghiamo di accettare, Signor Presidente e egregi membri del Conseil d’orientation des infrastructures, l’espressione della nostra più alta considerazione.

ing. Sandro Plano

Presidente

Unione Montana Valle Susa

Monsieur Philippe DURON

Président du Conseil d’Orientation des Infrastructures

Ministère de la transition écologique et solidaire

244 Boulevard Saint-Germain

75007 PARIS

Sujet : Nouvelle ligne Ferroviaire Lyon-Turin : partie commune franco-italienne

Monsieur le Président,

L’Unione Montana Valle Susa (Italie) (1) est l’association des Municipalités de la Bassa Valle Susa en Italie, un territoire qui commence à environ 15 kilomètres de Turin et s’étend jusqu’à la frontière avec la France. Nous avons pris acte et apprécie le bon sens de la décision du gouvernement français de « faire une pause » sur le projet Lyon Turin ferroviaire et notamment sur le nouveau tunnel transfrontalier. Nous considérons que ce projet impacterait négativement et lourdement la Vallée de Suse et le bilan économique de l’Etat italien.

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures, dont vous assurez la présidence, remettra fin janvier 2018 le résultat de sa réflexion et ses propositions pour une planification des investissements français en matière de transport et en particulier ses recommandations sur le projet Lyon Turin pour la section transfrontalière et ses « accès » du côté français.

Dans cet objectif, le Conseil d’Orientation des Infrastructures a auditionné plus de cinquante personnes et organismes français. Compte tenu du caractère international de cette liaison, ces propositions auront des conséquences directes sur la partie italienne du projet. Nous souhaitons contribuer à la réflexion en cours et porter à votre attention certains éléments d’analyse.

Nous proposons que la réflexion du Conseil d’Orientation des Infrastructures ne se fonde pas uniquement sur les décisions antérieures objets des accords internationaux entre la France et l’Italie. Nous considérons ces accords modifiables à la lumière de nouvelles évaluations économiques et estimations de trafics détaillées.

Vous avez reçu (2) le Président de TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin, promoteur public en charge de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière. Nous estimons que TELT n’est pas en situation d’exprimer une opinion franche et désintéressée sur l’opportunité de réaliser ce projet. En effet, la mission de TELT est uniquement d’exécuter les actes et les instructions définis par les gouvernements italien et français, conformément à l’article 2 des statuts de TELT. (3)

L’opposition des citoyens et des élus

L’opposition des citoyens italiens à ce projet a commencé en 1989 et est toujours très active malgré le déploiement par l’Etat italien d’un dispositif de contrôle militaire du territoire jamais vu auparavant dans l’histoire italienne d’après-guerre.

L’opposition au Turin-Lyon est politiquement soutenue par les administrations de la plupart des municipalités de la Valle Susa et de la ville de Turin, en dépit de la pression exercée par les médias, le président de l’Observatoire Technique et le Commissaire extraordinaire du gouvernement italien.

Dix-sept ans après le premier accord de Turin, et contrairement à ce que prétendent la Commission européenne, les médias, les représentants de la Commission intergouvernementale franco-italienne, la Transalpine, le Président de l’Observatoire Technique, le Commissaire extraordinaire du gouvernement italien et TELT, l’opposition pacifique des citoyens et de leurs représentants élus est très forte et efficace.

Ces dernières années les activités de LTF/TELT ont été retardées au point que seules les études et les travaux de nature géologique sont partiellement achevés. Rappelons que les prévisions officielles faites lors de la signature du premier accord en 2001 indiquaient l’ouverture du tunnel au trafic ferroviaire en 2012.

Notre expertise

Depuis de nombreuses années, nous analysons ce projet avec beaucoup de professionnalisme et avons une connaissance approfondie de ce sujet. Nous avons également demandé au groupe d’experts hautement qualifiés qui composent la Commission Technique (4) des Municipalités du Val de Suse et de Turin de valider notre opposition par des appréciations économiques et des prévisions de transport. Nous avons sélectionné quelques éléments fondamentaux qui confirment l’inutilité et l’impact négatif de cette nouvelle liaison.

Inutilité du projet

Pour ce qui concerne l’environnement nous sommes convaincus que la ligne ferroviaire existante est en capacité de permettre dès maintenant le report modal sur cet axe et ainsi de contribuer à la réduction des gaz à effet de serre. L’équilibre entre la diminution hypothétique des gaz à effet de serre liée à l’utilisation de la nouvelle ligne ferroviaire et les émissions des chantiers pour sa construction est prévu au mieux en 2058 (5).

La ligne existante a une capacité de plus de 20 millions de tonnes de marchandise, soit plus de six fois la demande actuelle de trafic. Selon l’Observatoire technique auprès du Gouvernement italien, sa capacité peut atteindre 32 millions de tonnes. (6) En utilisant la ligne existante actuelle, le temps de parcours théorique sans arrêt de Paris à Milan est de 5 heures et 15 minutes et doit être comparé aux 4 heures sans aucun arrêt valorisées par TELT. Nous souhaitons qu’une nouvelle analyse socio-économique européenne soit menée pour confirmer l’inutilité de la nouvelle liaison.

Concernant la qualité de service et l’efficience, le projet ne contribue pas à la réduction de la congestion et des nœuds ferroviaires. Les goulets d’étranglement sont très éloignés du tunnel transfrontalier. Nos analyses dimensionnent d’importants coûts de gestion du nouveau tunnel et nous prévoyons, qu’avec la concurrence des tunnels de base réalisés par la Suisse, le gestionnaire TELT devra recevoir d’importantes subventions de l’Italie et de la France pour éviter la faillite, comme ce fut le cas pour l’entreprise chargée de la gestion du tunnel de Figueras – Perpignan (7), face à un trafic insuffisant.

L’Union Européenne priorise le financement des projets qui ont « une valeur ajoutée européenne et présentant de grands avantages pour la société, qui ne reçoivent pas un financement adéquat du marché ». (8) (9)

Ces critères sont absents du projet Lyon Turin. Le nouveau tunnel remplacerait l’existant, il ne remplit donc pas de maillon manquant. La liaison ne résorbe pas les goulets d’étranglement du contournement nord de Lyon et de Turin et n’augmente pas l’interopérabilité ferroviaire déjà active sur la ligne existante.

L’analyse coûts-avantages du projet montre un résultat très faiblement positif et a été réalisée après l’accord du premier financement par l’Union Européenne alors que cela aurait dû être fait avant la demande de financement.

De plus, la fiabilité de cette analyse est discutable car elle a été réalisée par Monsieur Oliviero Baccelli, un professeur de l’Université Bocconi, membre du Conseil d’administration de TELT et donc en conflit d’intérêts dans la réalisation de ce rapport. (10)

Le financement européen actuel expire en 2019 et concerne une partie limitée des travaux de la Partie commune franco-italienne de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.

Les engagements de la France et de l’Italie

Nous souhaitons rappeler certains des engagements signés par la France et l’Italie et une modification unilatérale de l’Italie qui compromet la faisabilité du projet.

Dans l’art. 1 du premier accord de 2001 (11), la France et l’Italie avaient sagement priorisé l’objectif de la saturation de la ligne existante. Aujourd’hui cette ligne, entièrement modernisée avec un investissement italien et français d’environ € 400 millions d’euros, est utilisée à 15%. En l’état des connaissances, il est impossible de prévoir sa saturation. Nous sommes donc loin de la nécessité de commencer à creuser le tunnel en abandonnant le tunnel existant.

La pause peut donc continuer pendant de nombreuses années en conformité avec cet accord.

Avec le second accord de 2012 (12) la France et l’Italie, – pour sécuriser la réalisation des travaux -, avaient convenu avec l’art. 16 de mettre à la disposition du projet tous les fonds nationaux nécessaires à son exécution complète avant de commencer l’excavation du tunnel.

Les financements français et italien pour l’ensemble des travaux définitifs du tunnel ne sont actuellement pas disponibles.

À l’heure actuelle, la France et l’Italie ne respectent pas cette clause fondamentale. Dans l’attente de la loi d’orientation des mobilités, TELT ne devrait donc pas être autorisé à engager les travaux définitifs sur les chantiers en France et en Italie.

Parallèlement, la France et l’Italie se sont engagées à ne pas demander de fonds supplémentaires à l’Union européenne en plus du coût certifié (article 18 accord de 2012) et l’Union européenne n’a pas alloué de fonds pour des activités qui devraient être réalisées au-delà de 2019. Ce financement européen suppose que la France soit en mesure de financer sa part.

Le projet devrait être mis en œuvre dans différentes phases fonctionnelles, comme détaillé dans l’art. 4 de l’accord de 2012 (13). Mais l’Italie a unilatéralement modifié cette manière de procéder en introduisant le concept de lots constructifs dans la Loi de ratification (14) de l’accord de 2015 (15). Cela permettra à l’Italie de ne pas garantir le financement intégral du projet par une loi pluriannuelle, rendant ainsi indéterminée la date d’achèvement des travaux.

En espérant que notre contribution retiendra votre attention, nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Conseil d’orientation des infrastructures, l’expression de notre haute considération.

Sandro Plano

Président

Unione Montana Valle Susa

(1) http://www.unionemontanavallesusa.it/

(2) M. Hubert du Mesnil, Président de TELT, auditionné le 22 novembre 2017

(3) Statut de TELT http://www.telt-sas.com/wp-content/uploads/2016/11/Statuts-TELT_010716.pdf

(4) Scientifiques, professeurs d’université et techniciens qui prêtent gratuitement leur collaboration.

(5) Impact environnemental de la Nouvelle Ligne Ferroviaire Lyon-Turin M. Clerico, L. Giunti, L. Mercalli, M. Ponti, A. Tartaglia, S. Ulgiati, M. Zucchetti (2014) http://www.notav.info/post/impatto-ambientale-della-nuova-linea-torino-lione-3/ 6http://www.ambientevalsusa.it/PresentTartagliaTAV-01-12-07.pdf http://presidenza.governo.it/osservatorio_torino_lione/quaderni/Quaderno1.pdf

(7) https://www.lesechos.fr/16/09/2016/LesEchos/22278-076-ECH_tgv—perpignan–Figueras–une-ligne-en-faillite.htm#

(8) Art. 3 du RÈGLEMENT (UE) No 1316/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 11 décembre 2013

(9) Art. 4 du RÈGLEMENT (UE) No 1316/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 11 décembre 2013

(10) http://www.gruppoclas.com/it/news_dett.asp?cat=notiz&id=436

(11) Accord de Turin 29.1.2001, fr Objet Les Gouvernements français et italien s’engagent par le présent accord à construire ou à faire construire les ouvrages de la partie commune franco-italienne, nécessaires à la réalisation d’une nouvelle liaison ferroviaire mixte marchandises-voyageurs entre Lyon et Turin et dont la mise en service devrait intervenir à la date de saturation des ouvrages existants.

(12) Accord de Rome 30.1.2012, fr Article 16 – Principes Le présent titre a pour but de préciser les modalités de financement entre les Parties des prestations réalisées pendant la construction des ouvrages définitifs de la partie commune franco-italienne. La disponibilité du financement sera un préalable au lancement des travaux des différentes phases de la partie commune franco-italienne de la section internationale. Les Parties solliciteront l’Union européenne pour obtenir une subvention au taux maximum possible pour ces réalisations.

(13) Accord de Rome 30.1.2012, fr Article 4 – La Partie commune franco-italienne de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est composée, suivant le plan figurant en annexe 1 au présent Accord (cette annexe faisant partie intégrante du présent Accord) : a) en France, d’une section de 33 kilomètres environ franchissant le massif de Belledonne et comprenant les tunnels à double tube de Belledonne et du Glandon ; b) d’un tunnel à double tube de 57 kilomètres environ entre Saint-Jean-de-Maurienne, en France, et Suse – Bussoleno, en Italie, creusé dans les Alpes, sur les territoires français et italien et incluant trois sites de sécurité à La Praz, Modane et Clarea ; c) d’une section à l’air libre d’environ 3 kilomètres en territoire italien à Suse ; d) d’un tunnel à double tube d’environ 19,5 kilomètres situé sur le territoire italien entre Suse et Chiusa San Michele ; e) en France et en Italie, des ouvrages de raccordement à la ligne historique ; f) ainsi que des ouvrages annexes (gares, installations électriques, etc.) nécessaires à l’exploitation ferroviaire et de ceux dont les Parties conviendraient ultérieurement qu’ils doivent être inclus dans cette partie commune franco-italienne. Ces ouvrages seront réalisés en plusieurs phases fonctionnelles.

(14) Loi 5 janvier 2017, n. 1  (cf. art.3) : Ratification de l’Italie de l’Accordo de Paris 2015, du Protocol additionnel signé à Venise le 8 mars 2016, avec le Règlement des contrats signé à Turin il 7 juin 2016.

(15) Accordo di Parigi 24.02.2015