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20141112 – I costi del Tunnel di base (57,1 km) della Torino-Lione

1.1. – DESCRIZIONE DELLA NUOVA LINEA TORINO-LIONE
La Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione (NLTL) è suddivisa nelle seguenti tratte:
a) Tratta in territorio francese da Lione a Saint Jean de Maurienne;
b) Tratta internazionale, sezione transfrontaliera, da Saint Jean de Maurienne a Susa/Bussoleno;
c) Tratta in territorio italiano da Susa/Bussoleno a Settimo Torinese (via Orbassano).
La definizione delle varie tratte è stata stabilita dall’art. 2 dell’Accordo italo-francese firmato a Roma il 30 gennaio 2012.

 Fig. 2 – Mappa delle varie tratte allegata all’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012

1.2. – I COSTI DELLE TRATTE

a) Per il tratto in territorio francese si fa riferimento al documento “Dossier d’Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique” del 2012 (couts 2009) che comporta un costo presunto di euro 11.378 M €.

b) Per il tratto internazionale, parte comune italo francese, il documento di riferimento è PD2 C30 TS3 0053A AP NOT “Relazione di sintesi sulla valutazione dei costi di investimento” (facente parte del Progetto Definitivo del relativo tratto, redatto da LTF), che alla data di gennaio 2012 indica un costo di 8.844 M €.

c) Per il tratto in territorio italiano si fa riferimento al documento D040 00 R39 ST 000000 001B  “Computo metrico estimativo” (facente parte del Progetto Preliminare del relativo tratto, redatto da RFI), che alla data di gennaio 2010 indica un costo di 4.393 +/- 30% M €.

A questo valore, approssimato come affermato dagli stessi proponenti l’opera, occorre addizionare il costo della tratta Bussoleno – Chiusa San Michele. Questo in quanto detto tratto, un tempo ricompreso nella parte comune italo francese, è stato stralciato nel cosiddetto Progetto Definitivo low-cost (o meglio “prima fase funzionale”) e allocato nella parte italiana. Di conseguenza occorre, indicativamente, addizionare un valore minimo di circa 2.000 M€ corrispondente al costo della galleria dell’Orsiera e delle opere nella piana di Chiusa San Michele. Detta tratta non godrà più del cofinanziamento europeo e francese, ma ricadrà totalmente sullo Stato italiano.

Sommando i costi sopraelencati si ottiene il valore di 26.615 M€ che, con le approssimazioni ricordate, rappresenta la stima attuale del costo complessivo della Nuova Linea Torino Lione. La Corte dei Conti francesi nelle sue relazioni critiche del 2012 e del 2014 ha ipotizzato un costo pari a 26 miliardi di euro.

1.3. – IL COSTO DELLA TRATTA INTERNAZIONALE

Il documento di riferimento è il già citato PD2 C30 TS3 0053A AP NOT “Relazione di sintesi sulla valutazione dei costi di investimento” ove sono indicati i seguenti valori (in milioni di euro): valore a euro costanti di cui al documento PD2 C30 TS3 0053A AP NOT si ottengono i seguenti valori (in  milioni di €) :

(*) I valori sotto indicati derivano dal computo metrico estimativo del Progetto Definitivo per le opere in territorio italiano della tratta comune italo-francese, aggiornati a gennaio 2012.

(**) I valori sotto indicati derivano dalle stime del Progetto Preliminare per le opere in territorio francese della tratta comune, datate 2010 e riportate a gennaio 2012 in base all’attualizzazione del costo PP2 2010 tramite l’indice francese di revisione prezzi TP0 Sb (lavori in sotterraneo con scavo meccanizzato) e pari al 7% in 2 anni.

NB: i due costi non sono quindi omogenei.

Pertanto, il costo previsto della tratta internazionale ammonta a 8.844 milioni di euro, con l’esclusione dei costi attualmente a carico di LTF (studi, progetti, rilievi topografici, indagini geologiche-geotecniche, costruzione delle discenderie, ecc.).

1.4. -  ONERI ADDIZIONALI

Dalle precedenti cifre sono esclusi gli oneri per:

a)  Revisione prezzi per il periodo di esecuzione dei lavori (durata anni 12),

b)  Oneri finanziari per il reperimento dei capitali per l’esecuzione dell’opera,

c)  Adeguamento (attualmente in corso) del progetto delle opere in territorio francese della tratta internazionale, al fine di rendere omogenee le due progettazioni,

d)  Occorre inoltre ricordare che per lavori di questo genere gli imprevisti per le indeterminazioni geologiche, storicamente, hanno sempre superato tutte le più pessimistiche previsioni formulate nelle fasi progettuali. Argomentazione convalidata anche dal fatto che per il tunnel di base il modello geologico-geotecnico, evidenziato dagli elaborati progettuali, presenta per la maggior parte dello sviluppo della galleria “indice di affidabilità della previsione geologica “inferiore a 1 in una scala da 0 a 10” (ovvero scarsa o nulla attendibilità). Questo fatto rende assolutamente sottostimato il coefficiente moltiplicativo dei costi unitari di base per “alea tecnica ed imprevisti” assunto dai progettisti e posto pari a 1,124. Detto valore va a concorrere alla formazione del costo di costruzione di cui alla tabella del paragrafo 1.3,

e)  In ultimo, a livello progettuale, alcune importanti opere come il collegamento con il cantiere della Maddalena dello svincolo di Chiomonte sulla autostrada A32 e la componente strutturale della stazione di Susa non sono state sviluppate ad un livello definitivo ma solo alla fase di fattibilità (nel primo caso) e di progetto preliminare (nel secondo caso).

1.5. – RIPARTIZIONE COSTI

Nell’ipotesi di un budget complessivo, a euro correnti, pari a 11.977 M€ (come riportato dal quotidiano Il Sole 24 Ore del 24 ottobre 2014), con la ripartizione delle spese secondo le percentuali stabilite dall’accordo Italia-Francia del 30.01.2012 (57,9% all’Italia e 42,1% alla Francia), si ottengono i seguenti esborsi netti in capo ai due paesi e la relativa quota di finanziamento UE.

Se invece si considera il valore a euro costanti di cui al documento PD2 C30 TS3 0053A AP NOT si ottengono i seguenti valori:

Il tutto per un’opera che ricade per il 78,8% in Francia e per il 21,2% in Italia, con conseguente trasferimento di ricchezza dall’Italia alla Francia. A queste cifre occorre in ultimo addizionare gli importi per studi e attività varie in capo attualmente a LTF.

1.6 – INDICE DI RIVALUTAZIONE DEI COSTI
Il valore oggi “incriminato” pari al 3,5% è stato nel tempo utilizzato da:
a) Osservatorio Tecnico della Torino-Lione, presieduto da Mario Virano, che nel Quaderno n. 8 relativo all’Analisi Costi-Benefici lo utilizza alle pagine 28-29 per calcolare sia i costi che i benefici dell’opera;
b) LTF nel documento PD2 C30 TS3 0053A APNOT per la rivalutazione dei costi da gennaio 2010 a gennaio 2012 per le opere lato Francia della tratta transfrontaliera.

I costi del Tunnel di Base della Torino Lione 10.11.2014