Ecco perché la Torino-Lione è un crimine climatico - That’s why Lyon-Turin is a climate crime – Voilà pourquoi le Lyon-Turin est un crime climatique.
Grandi opere ed emergenza climatica
Il caso della nuova linea ferroviaria Torino-Lione
20191213 – English and French versions here and at the bottom
I bilanci dell’Unione Europea e degli Stati membri continuano ad impegnare decine di miliardi di euro per investimenti in nuove infrastrutture di trasporto. La loro realizzazione comporterà nell’immediato un notevole aumento delle emissioni di gas serra, per gli enormi lavori di scavo e costruzione e per la produzione di grandi quantità di materiali (in particolare cemento e acciaio).
In molti casi si tratta di megaprogetti sovradimensionati, basati su previsioni di crescita dell’economia, dei consumi di combustibili fossili e dell’uso di risorse naturali, ovvero scenari del tutto incompatibili con le riduzioni necessarie per contrastare il riscaldamento globale. Queste opere risulteranno in larga parte inutilizzate, non producendo risultati utili in termini di riduzione delle emissioni di gas serra.
La valutazione di questi investimenti non prevede analisi rigorose di questi aspetti. Le risorse oggi impegnate per nuove infrastrutture inutili vengono sottratte alle azioni necessarie a breve termine sull’emergenza climatica.
Il caso della Torino Lione
Concepito alla fine degli anni ’80, sull’onda di teorie economiche basate sulla crescita infinita, il megaprogetto Torino – Lione è un caso emblematico. Si tratterebbe della più grande opera pubblica d’Europa, con un investimento complessivo di oltre 27 miliardi di euro per realizzare 270 km di nuova linea ferroviaria ad alta velocità. Questa infrastruttura rappresenterebbe una duplicazione rispetto alle linee ferroviarie esistenti tra Italia e Francia, che già oggi consentono il transito di treni merci e passeggeri (inclusi i treni ad alta velocità).
Un progetto mai partito
L’opera principale sarebbe il Tunnel di Base, costituita da 2 gallerie lunghe 57,5 km ciascuna, per un costo di quasi 10 miliardi di euro. Dopo vent’anni di attività preliminari, con una spesa di oltre 1,5 miliardi, finora i lavori definitivi per la sua realizzazione devono ancora partire.
Eppure questo Tunnel continua ad impegnare risorse nel bilancio dell’Unione Europea che vorrebbe pagarne oltre metà del costo (più di 5 miliardi di euro); la restante quota dovrebbe essere pagata dall’Italia e dalla Francia.
Affinché il Tunnel di Base possa funzionare a pieno, Italia e Francia dovrebbero spendere altri 17 miliardi di euro per collegarlo a Lione e Torino con due ulteriori tratte ferroviarie. Ad oggi la Francia ha rinviato tale decisione a dopo il 2038; l’Italia non ha ancora definito un progetto per la realizzazione della sua parte.
Previsioni di traffico sbagliate
La nuova linea ferroviaria Torino Lione è stata pensata prevalentemente per il trasporto di merci. Per giustificare le dimensioni del megaprogetto, è stato ipotizzato un forte aumento della domanda futura di traffico merci sull’arco alpino e in particolare sui valichi di montagna tra Italia e Francia (Monte Bianco e Valle di Susa). L’andamento storico dei flussi merci ha dimostrato come questa ipotesi sia irrealistica (figura), come riconosciuto dagli stessi proponenti dell’opera. Inoltre crescite così grandi del trasporto merci in Europa sono incompatibili con l’urgenza di ridurne l’impatto sul riscaldamento globale.
Usare le infrastrutture esistenti
Il trasporto di merci via treno è certamente preferibile a quello attuato su strada mediante camion. Quando sono disponibili infrastrutture ferroviarie esistenti sottoutilizzate, è assurdo costruirne di nuove. Nel caso della Torino Lione, la ferrovia esistente ha una capacità in grado di ospitare incrementi del trasporto merci da 5 a 10 volte il traffico attuale. Sulla stessa linea transitano già i treni ad alta velocità francesi (TGV); a partire dal 2020, vi transiteranno quelli italiani (Frecciarossa) riducendo di 1 ora i tempi di viaggio da Milano a Parigi, senza necessità di lavori o costi.
L’impatto del progetto sul clima
I proponenti della nuova linea ferroviaria Torino Lione hanno calcolato che la costruzione provocherebbe (in 20 anni di cantiere) emissioni complessive per 13 milioni di tonnellate di CO2eq (circa un terzo delle emissioni annuali del Piemonte). Se la costruzione partisse oggi, queste emissioni aggiuntive si verificherebbero tra il 2020 e il 2040, ovvero proprio nello stesso periodo nel quale l’Europa dovrebbe invece azzerare le proprie emissioni per cercare di rallentare il riscaldamento globale.
Secondo i proponenti, l’esercizio dell’opera inizierebbe a generare riduzioni delle emissioni di gas serra (trasferendo merci da camion a treno) solo 24 anni dopo l’inizio della costruzione, raggiungendo risultati a regime ovvero ben oltre il 2040. Questi potenziali effetti positivi sono però largamente sovrastimati in quanto basati sulle previsioni errate della domanda di traffico e su un programma di realizzazione oggi non più valido (in particolare in Francia). 
L’inquinamento dell’aria a Torino
L’inquinamento atmosferico a Torino e in Piemonte è una vera emergenza. Sulla tangenziale di Torino transitano mediamente 240.000 veicoli al giorno (di cui circa 80.000 camion), un traffico pari a 40 volte quello del traforo autostradale del Fréjus, tra Italia e Francia. Come in molte aree urbane d’Europa, gli investimenti servono sul trasporto locale e non sui megaprogetti come la Torino-Lione.
Megaprojects and Climate Emergency
The case of the new railway line Turin – Lyon
Megaprojects and the climate emergency
The budgets of the European Union and the Member States continue to commit tens of billions of euros for investment in new transport infrastructure. Their implementation will immediately lead to a significant increase in greenhouse gas emissions, due to the enormous excavation and construction work and the production of large quantities of materials (in particular cement and steel).
In many cases these are oversized megaprojects, based on forecasts of economic growth, consumption of fossil fuels and use of natural resources, or scenarios completely incompatible with the reductions needed to combat global warming. These projects will be largely unused, not producing useful results in terms of reducing greenhouse gas emissions.
The assessment of these investments does not include rigorous analyses of these aspects. The resources currently committed to unnecessary new infrastructure are being diverted from the necessary short-term actions on the climate emergency.
The case of Turin Lyon
Conceived at the end of the 80′s, on the wave of economic theories based on infinite growth, the megaproject Turin – Lyon is an emblematic case. It would be the largest public works project in Europe, with a total investment of over 27 billion euros to build 270 km of new high-speed railway line. This infrastructure would duplicate the existing railway lines between Italy and France, which already allow the transit of freight and passenger trains (including high-speed trains).
A project that never started
The main work would be the Base Tunnel, consisting of two tunnels 57.5 km long each, at a cost of almost €10 billion. After 20 years of preliminary work, with a cost of over 1.5 billion euros, the final work for its construction has yet to begin.
Yet this Tunnel continues to commit resources in the budget of the European Union that would like to pay more than half of the cost (more than 5 billion euros), the remainder should be paid by Italy and France.
In order for the Base Tunnel to be fully operational, Italy and France would have to spend an additional €17 billion to connect it to Lyon and Turin with two additional railway lines. To date, France has postponed this decision until after 2038; Italy has not yet defined a project for the implementation of its part.
Wrong traffic forecasts
The new Turin-Lyon railway line has been designed mainly for the transport of goods. To justify the size of the megaproject, a strong increase in future demand for freight traffic in the Alps and in particular on the mountain passes between Italy and France (Mont Blanc and Susa Valley) was assumed. The historical trend of freight flows has shown that this hypothesis is unrealistic (figure), as recognized by the proponents of the work. Moreover, such a large growth in freight transport in Europe is incompatible with the urgency of reducing its impact on global warming.
Using existing infrastructure
Freight transport by rail is certainly preferable to road transport by lorry. When existing railway infrastructure is underused, it is absurd to build new infrastructure. In the case of Turin- Lyon, the existing railway has a capacity that can accommodate increases in freight transport of 5 to 10 times the current traffic. French high-speed trains (TGV) already run on the same line; from 2020, Italian high-speed trains (Frecciarossa) will run on it, reducing travel times from Milan to Paris by one hour, without the need for any work or cost.
The impact of the project on the climate
The proponents of the new railway line Turin Lyon have calculated that the construction would cause (in 20 years of construction) total emissions of 13 million tons of CO2eq (about a third of the annual emissions of Piedmont). If construction started today, these additional emissions would occur between 2020 and 2040, i.e. in the same period in which Europe would instead have to zero its emissions to try to slow down global warming.
According to the proponents, the operation of the new line would begin to generate reductions in greenhouse gas emissions (transferring goods from truck to train) only 24 years after the start of construction, reaching results at full capacity, i.e. well beyond 2040. However, these potential positive effects are largely overestimated as they are based on erroneous traffic demand forecasts and an implementation programme that is no longer valid today (particularly in France).
Air pollution in Turin
Air pollution in Turin and Piedmont is a real emergency. On average 240,000 vehicles a day pass through the Turin ring road (of which about 80,000 trucks), a traffic equal to 40 times that of the Fréjus motorway tunnel, between Italy and France. As in many urban areas of Europe, investments are needed on local transport and not on megaprojects such as Turin-Lyon.
Mégaprojets et urgence climatique
Le cas de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin
Mégaprojets et urgence climatique
Les budgets de l’Union européenne et des États membres continuent à consacrer des dizaines de milliards d’euros à des investissements dans de nouvelles infrastructures de transport. Leur mise en œuvre entraînera immédiatement une augmentation significative des émissions de gaz à effet de serre, en raison des énormes travaux d’excavation et de construction et de la production de grandes quantités de matériaux (ciment et acier en particulier).
Dans de nombreux cas, il s’agit de mégaprojets surdimensionnés, basés sur des prévisions de croissance économique, de consommation de combustibles fossiles et d’utilisation des ressources naturelles, ou de scénarios totalement incompatibles avec les réductions nécessaires pour lutter contre le réchauffement climatique. Ces projets seront en grande partie inutilisés et ne produiront pas de résultats utiles en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
L’évaluation de ces investissements ne comprend pas d’analyses rigoureuses de ces aspects. Les ressources actuellement consacrées à de nouvelles infrastructures inutiles sont détournées des mesures à court terme nécessaires pour faire face à l’urgence climatique.
Le cas du Lyon-Turin
Conçu à la fin des années 80, sur la vague des théories économiques basées sur une croissance infinie, le mégaprojet Lyon – Turin est un cas emblématique. Il s’agirait du plus grand projet de travaux publics en Europe, avec un investissement total de plus de 27 milliards d’euros pour la construction de 270 km de nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse. Cette infrastructure ferait double emploi avec les lignes ferroviaires existantes entre l’Italie et la France, qui permettent déjà le transit des trains de marchandises et de voyageurs (y compris les trains à grande vitesse).
Un projet qui n’a jamais démarré
Le principal projet serait le tunnel de base, composé de deux tunnels de 57,5 km de long chacun, pour un coût de près de 10 milliards d’euros. Après 20 ans de travaux préliminaires, d’un coût de plus de 1,5 milliard d’euros, les derniers travaux de sa construction n’ont pas encore commencé.
Pourtant, ce tunnel continue d’engager dans le budget de l’Union européenne des ressources qui voudraient payer plus de la moitié de son coût (plus de 5 milliards d’euros), le reste devant être payé par l’Italie et la France.
Pour que le tunnel de base soit pleinement opérationnel, l’Italie et la France devraient dépenser 17 milliards d’euros supplémentaires pour le relier à Lyon et Turin avec deux lignes ferroviaires supplémentaires. A ce jour, la France a reporté cette décision à après 2038 ; l’Italie n’a pas encore défini de projet pour la mise en œuvre de sa partie.
Mauvaises prévisions de trafic
La nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a été conçue principalement pour le transport de marchandises. Pour justifier l’ampleur du mégaprojet, une forte augmentation de la demande future de fret dans les Alpes et en particulier dans les cols de montagne entre l’Italie et la France (Mont Blanc et vallée de Susa) a été supposée. La tendance historique des flux de marchandises a montré que cette hypothèse est irréaliste (figure), comme le reconnaissent les promoteurs des travaux. En outre, des croissances aussi importantes du transport de marchandises en Europe est incompatible avec l’urgence de réduire son impact sur le réchauffement climatique.
Utiliser l’infrastructure existante
Le transport de marchandises par rail est certainement préférable au transport routier par camion. Lorsque l’infrastructure ferroviaire existante est sous-utilisée, il est absurde de construire de nouvelles infrastructures. Dans le cas de Turin-Lyon, le chemin de fer existant dispose d’une capacité qui permet d’absorber une augmentation du transport de marchandises de 5 à 10 fois le trafic actuel. Les trains à grande vitesse français (TGV) circulent déjà sur la même ligne ; à partir de 2020, les trains à grande vitesse italiens (Frecciarossa) circuleront sur cette ligne, réduisant ainsi d’une heure la durée du trajet de Milan à Paris, sans travaux ni coûts.
L’impact du projet sur le climat
Les promoteurs de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin ont calculé que la construction entraînerait (en 20 ans de construction) des émissions totales de 13 millions de tonnes d’équivalent CO2 (environ un tiers des émissions annuelles du Piémont). Si la construction commençait aujourd’hui, ces émissions supplémentaires se produiraient entre 2020 et 2040, c’est-à-dire au cours de la même période où l’Europe devrait au contraire réduire ses émissions à zéro pour tenter de ralentir le réchauffement climatique.
Selon les promoteurs, l’exploitation de la nouvelle ligne commencerait à générer des réductions d’émissions de gaz à effet de serre (transfert des marchandises du camion au train) seulement 24 ans après le début de la construction, pour atteindre des résultats à pleine capacité, c’est-à-dire bien au-delà de 2040. Cependant, ces effets positifs potentiels sont largement surestimés car ils reposent sur des prévisions erronées de la demande de trafic et sur un programme de mise en œuvre qui n’est plus valable aujourd’hui (notamment en France).
Pollution atmosphérique à Turin
La pollution de l’air à Turin et dans le Piémont est une véritable urgence. En moyenne 240.000 véhicules par jour empruntent le boulevard périphérique de Turin (dont environ 80.000 camions), soit un trafic 40 fois supérieur à celui du tunnel autoroutier du Fréjus, entre l’Italie et la France. Comme dans de nombreuses zones urbaines d’Europe, des investissements sont nécessaires dans les transports locaux et non dans des mégaprojets tels que le Lyon-Turin.
