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Il quotidiano il manifesto ha pubblicato il 21 agosto 2016 un articolo dal titolo: L’enigma insoluto della Torino-Lione – Grandi opere. La linea immaginata è elefantiaca rispetto alle effettive necessità di trasporto delle merci. E l’Italia, che paga un pezzo di tunnel alla Francia pur di completarlo, ora parla di «rivisitare» il progetto - di Maurizio Pagliassotti e Marco Vittone.
Si tratta di una narrazione, per i lettori meno aggiornati de il manifesto, di alcuni recenti e meno recenti avvenimenti della lunga storia No TAV.
Alcuni passaggi di questo articolo – riprodotto al fondo di questo testo – sono evidenziati e commentati.
Rileviamo subito che i due giornalisti hanno colto e riportato – seppure senza dettagli – che l’Italia paga un pezzo di tunnel alla Francia. In questo articolo si dimostra come si sta realizzando la subalternità dell’Italia nei confronti della Francia.
L’Italia è sconfitta nel confronto geopolitico con la Francia e per questo ha “accettato” di finanziare il costo della parte francese della Torino-Lione per 2,661 miliardi di €, un importo pari al 43% dell’investimento previsto a consuntivo a carico della Francia, valutato in 6,18 miliardi di €.
PresidioEuropa No TAV conosce il progetto Torino-Lione nei dettagli da molti punti di vista, spesso sconosciuti ai media.
Per quanto riguarda i costi del progetto, e la subalternità geopolitica dell’Italia alla Francia, vorremmo attirare l’attenzione su queste valutazioni:
1 - riteniamo che sia più opportuno parlare del costo della galleria di base Torino-Lione di 57,2 km, lasciando da parte il costo complessivo del progetto ferroviario da Torino a Lione stimato della Corte dei conti francese in 26 miliardi di € (che prevede linee di accesso alla galleria di base che potrebbero forse essere realizzate nel XXII secolo),
2 - il costo di 8,6 miliardi di € è l’importo a valori 2012 citato (come importo massimo) nella certificazione dei costi svelata a marzo 2016 a Venezia,
3 - è tuttavia più realistico riferire il costo del tunnel di base Torino-Lione non a quello ipotetico della certificazione ma all’investimento che la Svizzera ha fatto per realizzare il tunnel di base del Gottardo, lungo esattamente 57 km come quello della Torino-Lione, inaugurato a giugno 2016, che è stato di 11,3 miliardi di €: di conseguenza quello italo-francese non potrà essere inferiore, ma solo superiore,
4 - la Commissione europea ha già deciso il finanziamento del 40% (dei costi certificati) dell’opera (per i lavori che saranno eseguiti entro il 2020) ai sensi del Regolamento UE CEF, ma la Commissione ha finora rifiutato di rendere pubblico il Dossier di domanda del finanziamento (Grant Agreement) che è stato poi accordato a dicembre 2015 a Italia e Francia,
5 - l’iniqua ripartizione tra la Francia e l’Italia dei costi certificati del tunnel stabilita nell’Accordo del 2012 (Art. 18: la Francia paga il 42,1% per 45 km, l’Italia paga il 57,9% per 12,2 km) dà come risultato sul costo certificato di 8,6 miliardi di €:
- Italia: 2,99 miliardi di € (costo al km per 12,2 km: 245 milioni di €),
– Francia: 2,17 miliardi di € (costo al km per 45 km: 48 milioni di €),
- Unione Europea 3,44 miliardi di € (cofinanziamento al km per 57,2 km: 60 milioni di €).
6 - sempre sulla base dell’iniqua ripartizione di cui sopra, ma con riferimento al costo realistico di 11,3 miliardi di €, e tenendo conto che l’Art. 18 dell’Accordo del 30/1/2012 stabilisce che i costi supplementari a quello certificato sono sostenuti in parti eguali (50%) solo da Italia e da Francia, senza il contributo europeo, il risultato è il seguente:
- Italia: 4,34 miliardi di € (costo al km per 12,2 km: 356 milioni di €),
- Francia: 3,52 miliardi di € (costo al km per 45 km: 78 milioni di €),
- Unione Europea 3,44 miliardi di € (cofinanziamento al km per 57,2 km: 60 milioni di €); la Francia, grazie al fatto che il tunnel giace per 45 km sul suo territorio, beneficia di fatto di un contributo europeo maggiore dell’Italia: 2706 milioni di € verso i soli 734 milioni di € per l’Italia, versando per la sua realizzazione un importo “ridicolo”,
7 - la corretta divisione del costo realistico di 11,3 miliardi sulla base dei km della galleria di base in Italia (12,2 km) e in Francia (45 km) (ai sensi dell’Art. 11 dell’Accordo 30/1/2012) , dà questo risultato:
- Italia: 1,68 miliardi di € (costo al km per 12,2 km: 137 milioni di €), con una diminuzione di 2,661 miliardi di € rispetto al punto 6),
- Francia: 6,18 miliardi di € (costo al km per 45 km: 137 milioni di €), con un incremento di 2,661 miliardi rispetto ai 3,52 miliardi di € indicati al punto 6),
- Unione Europea 3,44 miliardi di € (cofinanziamento al km per 57,2 km: 60 milioni di €).
E’ essenziale constatare quanto pagherebbero l’Italia e la Francia per ogni chilometro del tunnel nei tre diversi scenari (cfr. punti 5-6-7).
Ma è anche utile sapere che l’Unione europea cofinanzia con 60 milioni di € ogni chilometro di questo tunnel.
Le conclusioni alle quali siamo arrivati è che l’Italia è sconfitta nel confronto geopolitico con la Francia e per questo ha “accettato” di finanziare il costo della parte francese del tunnel di base della Torino-Lione per 2,661 miliardi di €, un importo pari al 43% dei costi a carico della Francia di 6,18 miliardi di €. (cfr. punto 7)
Ma i media non ne parlano e il Governo Renzi e il suo Ministro Delrio fanno finta di non saperlo. Ma fino a quando ?
Gli oppositori in Italia e in Francia hanno da sempre dimostrato che la Torino-Lione (il tunnel di base) è una Grande Opera Inutile e Imposta e chiesto che sia fermata.
Denunciare l’esproprio della sovranità italiana da parte della Francia ottenuta attraverso l’addebito a carico dei contribuenti italiani della gran parte dei costi per la realizzazione del tunnel di base permetterebbe:
- di impedire l’espropriazione delle risorse economiche dell’Italia da parte della Francia con la complicità di molti Governi italiani,
- di mettere in ulteriore difficoltà la Francia che non dispone delle risorse pubbliche per la costruzione dei 45 km della parte transfrontaliera in territorio francese come dichiarato da Manuell Valls,
- di attrarre alla causa degli oppositori alla Torino-Lione il sostegno di molti cittadini “timidi”,
- di contribuire a fermare il progetto.
Tutta la storia in questi post:
https://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9551
https://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9476
https://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9767
L’articolo da il manifesto del 21.8.2016 http://ilmanifesto.info/lenigma-insoluto-della-torino-lione/
L’enigma insoluto della Torino-Lione, Grandi opere. La linea immaginata è elefantiaca rispetto alle effettive necessità di trasporto delle merci. E l’Italia, che paga un pezzo di tunnel alla Francia pur di completarlo, ora parla di «rivisitare» il progetto
di Maurizio Pagliassotti e Marco Vittone
Sono passati cinque anni da quando un pezzo di territorio italiano è divenuto off limits ai cittadini della Repubblica. Qui, si parla di una strettale laterale della val Susa, la val Clarea: (in realtà il cantiere TAV è in Valle Susa, comune di Chiomonte) un territorio impervio scelto molti anni fa quale sede del cosiddetto cunicolo geognostico di Chiomonte.
La decisione di piazzare un semplice tunnel esplorativo in una sede naturale molto difficile da raggiungere fu il primo passo di una politica secondo cui la linea ad alta velocità Torino – Lione doveva essere programmata dal Ministero degli Interni. (qui non sarebbe stato male citare Venaus 2005 …)
La comunità valsusina non ha appoggiato (???) il passaggio di campo del suo ex capo popolo Antonio Ferrentino: nessuno ha seguito la conversione dell’attuale consigliere regionale del Partito Democratico, avvenuta in virtù di un “cambio di tracciato”, spostato dalla riva destra a quella sinistra del fiume Dora (qui c’è un po’ di confusione tra destra e sinistra…) . Perché non è rimasta intimidita dalla repressione operata dalla procura di Torino, e rimane un ostacolo insormontabile con cui non è possibile una forzatura.
Da qui la decisione di spostare i cantieri in zone impervie, aumentare l’inquisizione, offrire prebende: il tutto nella speranza che, prima o poi, il fuoco della contestazione si spegnesse. Delle tre scelte la prima è sempre salda, la seconda sta sparando le ultime disperate cartucce con la restrizione di misure cautelari (???) verso i settantenni e la terza è rimasta lettera morta: le famose compensazioni non sono che chimere.
Come ben evidenziato dall’unico comune della valle che ha accettato il cantiere, Chiomonte, la cui amministrazione comunale nel 2015 dichiarava: «Il paese è in declino anche per colpa del cantiere. Ora le compensazioni».
Il lavoro quindi principale (???) di questi tempi rimane capire dove ubicare i cantieri affinché non siano raggiungibili dai contestatori.
Di questi giorni è la novità secondo cui Telt (la società pubblica italo-francese che sta progettando (???) l’opera) avrebbe deciso di costruire un secondo cunicolo da affiancare all’attuale tunnel geognostico finalizzato a valutare se lo scavo della galleria di base è tecnicamente fattibile. Una volta giunti nel ventre della montagna si formerebbe una sorta di “T” e la talpa procederebbe verso l’Italia.
Sbucati a Susa dopo anni di scavo, i proponenti farebbero una specie di “cucù” al movimento. La situazione sarebbe questa: in Italia sarebbero stati scavati appena 12 chilometri di una delle due canne del tunnel; in Francia non si sa, probabilmente zero. (in realtà i francesi, imbrogliando tutti, stanno già costruendo un tratto della galleria di base – canna sud – considerandolo ai fini del contributo UE “geognostico”, tentando così di ottenere i fondi UE. Manuel Valls ha inaugurato il cantiere e la TBM il 21 luglio 2016 a Saint-Martin-la-Porte)
Da qui al quel lontano giorno molti passaggi dovranno essere superati. In primis quello relativo ai costi, grande enigma che da sempre circonda la Torino – Lione. (In realtà il problema principale pare essere la capacità della Francia di finanziare la sua esigua parte)
Le pasticciate affermazioni del ministro delle Infrastrutture Graziano del Rio di una «rivisitazione del progetto per contenere i costi» segnano un arretramento ideologico che indica la scarsa propensione di questo governo a seguire l’opera, ma non ne intaccano il cuore: il tunnel di base. Cinquantasette chilometri nel cuore della montagna che collegherebbero Sain Jean de Maurinne a Bussoleno.
Dato il disinteresse francese all’opera, conclamato nel 2013 con la decisione della Commissione Governativa Mobilitè 21, che rinvia le decisioni sulla realizzazione della loro tratta nazionale a dopo il 2030, (il rapporto Mobilité 21 a pag. 57 dice 2035-2040) il governo Berlusconi dovette ratificare la scelta italiana di accollarsi il grosso dei costi, fatta al momento della firma dell’Accordo IT-FR del 2001 (ma nell’Accordo di Torino del 29/1/2001 non è indicata la ripartizione dei costi, è solo nel Memorandum di intesa tra l’Italia e la Francia per la parte economica della nuova linea Torino-Lione – maggio 2004 che se ne parla per la prima volta: 67% Italia, 33% Francia) dall’allora ministro Bersani. Questo nonostante il fatto che il tratto transfrontaliero si sviluppi per dodici chilometri in territorio italiano e per ben quarantacinque in quello francese.
Nel gennaio del 2012 il costo della sezione internazionale fu fissato (stimato) a 8,6 miliardi di euro, ovvero meno di un terzo del costo complessivo della Torino – Lione, pari a 26 miliardi di euro. Tale preventivo è stato approvata nel Protocollo Addizionale firmato a Venezia l’8 marzo 2016. Protocole additionnel Venise 8 Mars 2016 VFR 20160308 (nella certificazione dei costi è indicato un costo minimo di 8,3 e uno massimo di 8,6 miliardi)
Secondo un’analisi prodotta da RFI e riportata dal Sole 24 ore del 24 ottobre 2014, sommando gli oneri addizionali agli 8,6 miliardi si giungerebbe alla cifra di 12 miliardi di euro. (Il vero costo della galleria di base della Torino-Lione non lo si conoscerà che alla fine dei lavori, è meglio citare il costo della galleria svizzera ormai inaugurata del Gottardo dato che è lunga 57 km, come quella italo-francese)
Nel caso in cui la UE finanziasse l’opera per il 40%, onere massimo, (in realtà è una % prevista dal Regolamento CEF 2013 della UE, ma la Commissione ha finora rifiutato di rendere pubblico il Dossier del finanziamento accordato a dicembre 2015 a Italia e Francia) in base agli accordi previsti l’Italia spenderebbe 4,1 miliardi di euro e la Francia poco più di tre. L’Italia, pur di fare l’opera, paga un pezzo di tunnel alla Francia.(non è chiara l’origine degli importi qui indicati, ma è da sottolineare l’affermazione del giornalista che conferma che l’Italia “paga” la Francia).
Che l’economia del paese necessiti di politiche keynesiane è fuor di dubbio. Ma Keynes quando parlava di buchi da scavare per il semplice fine di spendere soldi pubblici faceva un’allegoria, non è da interpretare alla lettera. Anche perché si dovrebbe discutere del sistema bancario in corso e della sovranità del debito pubblico di un paese, mettendo in evidenza che oggi traballa lo stesso concetto di “spesa pubblica”.
La rivisitazione progettuale annunciata dal ministro Graziano Delrio (ma non c’è stata nessuna rivisitazione progettuale, questo è solo quello che i media hanno immaginato) e l’assenza di una progettazione adeguata francese (è una frase imprecisa: i francesi hanno rinviato la progettazione delle vie di accesso al tunnel a dopo il 2035) i francesi sul proprio territorio rendono il tunnel di base, il piatto forte economico dell’intera vicenda Tav, elefantiaco rispetto alle necessità trasportistiche. Prova ne è che l’attuale linea del Fréjus risulta ben lontana dall’essere satura, anche perché recentemente ammodernata e quindi in grado di trasportare ogni tipo di sagoma, anche le più voluminose.
La cancellazione della tratta torinese di corso Marche, un tragitto che avrebbe sconvolto la città per venti anni, rende enigmatico il percorso delle merci oltre la stazione di interscambio di Orbassano. L’attuale passante ferroviario cittadino non può ospitare determinati carichi pericolosi e quindi le merci dovrebbero puntare verso sud, in direzione Alessandria.
Ma questa linea risulta tecnicamente antiquata e non in grado di reggere il flusso, sempre che vi sia, del nuovo tunnel di base. La Torino – Lione dovrebbe quindi battersi direttamente con la fisica, secondo cui la portata massima di una sezione è quella del suo punto più stretto. Per quanto sia la “strategica” per eccellenza ne uscirebbe in ogni caso sconfitta. L’utilità della Torino – Lione rimane un enigma avvolto da un mistero.
Le quotidien italien le manifesto a publié le 21 Août 2016 un article intitulé: L’énigme non résolu du Turin-Lyon – Grands projets. La ligne imaginée est pléthorique par rapport aux besoins réels pour le transport. Et l’Italie, qui paie un morceau du tunnel à la France, afin de le compléter, parle maintenant de “revisiter” le projet – par Maurizio Pagliassotti et Marco Vittone.
Il s’agit d’un récit, pour les lecteurs de il manifesto pas à jour, à propos de certains événements récents et moins récents dans la longue histoire No TAV.
Quelques passages de cet article – reproduit en bas de ce courriel – sont mis en évidence et commentés. (Article et commentaires en italien … )
Nous constatons immédiatement que les deux journalistes ont compris et restitué – sans malheureusement citer des détails – le fait que l’Italie paie un morceau du tunnel en France.
L’Italie a été défaite par la France dans la confrontation géopolitique et a donc «décidé» de financer le coût de la partie française du Lyon-Turin à la hauteur de 2,661 milliards €, un montant égal à 76% des coûts d’investissement supportés par la France de 3,52 milliards €.
PresidioEuropa No TAV www.PresidioEuropa.net connaît le détails du projet Lyon-Turin sous de nombreux points de vue, souvent inconnus aux médias.
En ce qui concerne les coûts du projet, et la subordination géopolitique de l’Italie à la France, nous voudrions attirer l’attention sur ces évaluations:
1 – nous pensons qu’il serait plus approprié de parler du coût du tunnel de base Lyon-Turin, en laissant de côté le coût global du projet ferroviaire de Turin à Lyon que la Cour des comptes française avait estimé à 26 milliards € (projet qui prévoit des lignes d’accès au tunnel de base, et qui peut-être pourrait être mis en œuvre dans le XXII e siècle),
2 – le coût de 8,6 milliards € est le montant valeur 2012 cité (en tant que montant maximal) dans la certification des coûts dévoilé en Mars 2016 à Venise,
3 –il est, cependant, plus réaliste, de considérer le coût du tunnel de base Lyon-Turin non pas a travers d’une estimation certifiée, mais en se référant à l’investissement que la Suisse a fait pour réaliser le tunnel de base du Gothard, 57 km de long exactement comme celui de la ligne Lyon-Turin inauguré en Juin 2016, que à été de 11,3 milliards € : et par conséquent celui franco-italien ne pourra être moins cher, mais seulement plus élevé,
4 – La Commission européenne a déjà décidé le financement de 40% (des couts certifiés) du projet (pour les travaux à réaliser d’ici à 2020) en vertu du Règlement CEF UE, mais la Commission a jusqu’à présent refusé de rendre public le dossier de financement (Grant Agreement) accordé en Décembre 2015 à l’Italie et à la France,
5 – la répartition inégale entre la France et l’Italie du coûts certifié définis dans l’Accord de 2012 (Art. 18: la France paie le 42,1% pour 45 km, l’Italie paie le 57,9% pour 12, 2 km) donne comme résultat sur le coût certifié de 8,6 milliards €:
- Italie: 2,99 milliards € (coût au km pour 12,2 km: 245 millions €),
- France: 2,17miliardi de € (coût au km pour 45 km: 48 M €),
- Union Européenne 3,44 milliards € (cofinancement au km pour 57,2 km: 60 millions €).
6 – toujours sur la base de la répartition injuste mentionnée ci-dessus, mais en référence au coût réaliste de 11,3 milliards €, et en tenant compte du fait que l’Art. 18 de l’Accord de 30/1/2012 précise que les coûts supplémentaires aux couts certifiés seront supportés à parts égales (50%) seulement par l’Italie et la France, sans la contribution européenne, le résultat est le suivant:
- Italie: à 4,34 Md € (coût au km à 12,2 km: 356 millions €),
- France: 3,52 milliards € (coût au km à 45 km: à partir de € 78 millions),
- Union européenne 3,44 milliards € (cofinancement au km à 57,2 km: 60 millions €).
7 – la Bonne Répartition des coûts réalistes de 11,3 milliards serait réalisée sur la base des kilomètres du tunnel de base en Italie (12,2 km) et en France (45 km) (conformément à l’Art 11 de l’Accord du 30/1/ 2012), ici le résultat:
- Italie: 1,68 Md € (coût au km à 12,2 km: 137 millions €), soit une diminution de 2,661 milliards € par rapport au paragraphe 6)
- France: 6,18 milliard € (coût au km pour 45 km: 137 millions €), soit une augmentation de 2,661 milliards par rapport à 3,52 milliards € indiqué au paragraphe 6),
- Union Européenne 3,44 milliards € (cofinancement au km à 57,2 km: 60 millions €).
Il est essentiel de constater combien d’€ l’Italie et la France paieraient pour chaque kilomètre dans les trois scénarios différents (cf. les paragraphes 5-6-7).
Mais il est aussi utile de savoir que l’Union Européenne cofinance le projet avec 60 millions € chaque kilomètre du tunnel de base: à l’Italie l’UE donnerait 732 millions €, à la France en donnerait 2700 millions €.
Les conclusions auxquelles nous sommes arrivés est que l’Italie a été défaite par la France dans la confrontation géopolitique et pour cette raison a “décidé” de financer le coût de la partie française du Lyon-Turin à la hauteur de 2,661milliards €, un montant égal à 76% de l’investissement à la charge de la France de 3,52 milliards €. (cf. paragraphe 6)
Mais les médias n’en parlent pas et le Gouvernements – Renzi et son ministre Delrio, et Hollande et son Premier ministre Manuell Valls – font semblant de ne pas savoir.
Mais jusqu’à quand?
Les opposants en Italie et en France ont toujours montré que le Lyon-Turin (le tunnel de base) est un Grand Projet Inutile et Imposé et ensembles ils ont demandé qu’il soit arrêté.
Dénoncer l’expropriation de la souveraineté italienne par la France obtenue à travers l’imputation sur le dos des contribuables italiens de la majeure partie des coûts pour la construction du tunnel de base, permettrait:
- d’empêcher l’expropriation des ressources économiques de l’Italie par la France avec la complicité de nombreux gouvernements italiens,
- de mettre en difficulté supplémentaire la France qui n’a pas les ressources publiques pour la construction de 45 km de la partie transfrontalière en territoire français comme indiqué par Manuell Valls le 21 juillet 2016 à Sait-Martin-la-Porte,
- d’attirer à la cause des opposants à la ligne Lyon-Turin le soutien de nombreux citoyens “timides”,
- d’aider à arrêter le projet.
Toute l’histoire ici:
https://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9551
