Una sintesi dei costi e della loro ripartizione dei due tunnel di base tra Italia e Austria e tra Italia e Francia conferma che l’Italia è generosa verso i suoi vicini.
Secondo l’accordo del 30.4.2004 tra Austria e Italia i 55 km del tracciato dei progetto della galleria di base del Brennero – suddivisi nei 23 km in Italia dal confine di Stato a Fortezza e nei 32 km in Austria – hanno un costo totale ripartito al 50% e una copertura finanziaria garantita sostanzialmente da un modello di c.d. partenariato pubblico-privato in cui il capitale privato svolgerebbe un ruolo non secondario.
In realtà ad oggi (8/2018) nessun privato ha offerto la sua collaborazione finanziaria a questo progetto.
La galleria dovrebbe essere aperta al traffico nel 2027.
Per quanto riguarda il tunnel tra Italia e Francia tutti i dati sono QUI.
Accordo Italia Austria del 30 aprile 2004 https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/BgblAuth/BGBLA_2006_III_177/COO_2026_100_2_304862.pdfsig
Scheda del Ministero http://silos.infrastrutturestrategiche.it/admin/scheda.aspx?id=8
Quadro generale del progetto
https://www.bbt-se.com/it/galleria/quadro-generale-del-progetto/
http://verticalinnovation.it/it/top-stories/viaggio-nel-cuore-del-bbt
Una scheda molto interessante del 2018.
VS
http://ricerca-delibere.programmazioneeconomica.gov.it/44-29-aprile-2015/
http://ricerca-delibere.programmazioneeconomica.gov.it/media/docs/2015/E150044.pdf
DETTAGLLIO COSTI DEL TUNNEL DEL BRENNERO E RIPARTIZIONE
Riepilogo Costi della Torino-Lione
Documentazione
https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/scandinavian-mediterranean_en#undefined
https://www.bbt-se.com
https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-01180-p
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/cefpub/eu_investment_in_transport_in_italy-ten-t_days_2018.pdf
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_scanmed_withcover.pdf
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/scandinavian-mediterranean_compliance_map_0.pdf
http://www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/In-Europa/I-progetti-transfrontalieri
Scheda
https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility/cef-transport/2014-eu-tm-0190-w
https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/scandinavian-mediterranean_en
https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/scandinavian-mediterranean_en#undefined
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/201803_corridor_report_scanmed_withcover.pdf
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/scandinavian-mediterranean_compliance_map_0.pdf
https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-priority-project/priority-project-1
https://www.bbt-se.com/it/galleria/finanziamento/
Rail: Brenner Base Tunnel
The EU’s rail network consists of both high-speed and conventional rail lines and their related infrastructures and facilities which enable rail and and other transport modes to be integrated.
Rail projects aim to ultimately create a safe and high-quality infrastructure, by ensuring network continuity and interoperability.
Many TEN-T rail projects are devoted to the implementation of common technical standards and the European Rail Traffic Management System (ERTMS), a command and control system recommended for the European railway network.
Please note that the listing below is not exhaustive. More project information will be added as this website continues to be enhanced.
The coordinators in charge of specific TEN-T priority projects are: Pat Cox [PP1: Berlin-Verona/Milan-Bologna-Napoli-Messina-Palermo rail link]
https://ec.europa.eu/inea/en/news-events/newsroom/green-light-brenner-base-tunnel
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fichenew_2007-eu-01190-s_final.pdf
https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/austria/2007-at-01130-p
https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2007-eu-01180-p
https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/austria/2007-at-01130-p
https://ec.europa.eu/inea/en/ten-t/ten-t-projects/projects-by-country/multi-country/2012-eu-01098-s
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fichenew_2007-at-01130-p_final.pdf
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fichenew_2007-eu-01180-p_final_1.pdf
https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fichenew_2007-eu-01180-p_final_1.pdf
Priority Project TEN no. 1 Brenner Base Tunnel – Studies
Pre-study for the Northern Access Line to the Brenner Base Tunnel between Munich (Germany) and Radfeld (Austria)
2007-EU-01190-S https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fichenew_2007-eu-01190-s_final.pdf
Priority Project TEN no. 1 Brenner Base Tunnel – Studies
Priority Project TEN no. 1 Brenner Base Tunnel – Works
Tunnel Brennero, il buco dell’Austria è già di 229 milioni
Galleria – Da sud si rispettano i tempi e si risparmia, da nord lievitano gli extracosti: “Difficoltà tecniche” che graveranno anche sull’Italia
di Ferruccio Sansa | 14 Giugno 2019
Ritardi fino a mille giorni. Aumento dei costi, per uno solo dei quattro cantieri, di 229 milioni. E poi interrogazioni a raffica sulla compatibilità dell’amministratore della parte austriaca della società realizzatrice. Dalle viscere della terra – e della politica – in Alto Adige emerge il caso del tunnel del Brennero. Una storia che riguarda il versante austriaco dell’opera e parla di centinaia di milioni di extracosti che potrebbero finire sulle spalle anche dei contribuenti italiani (l’opera è a carico dei due Stati, oltre che dell’Ue che ne finanzia il 40 per cento).
Tutto parte dalle interrogazioni di Filippo Degasperi, consigliere provinciale M5S di Trento. Materiale che oggi è all’esame della Procura di Trento (non ci sono indagati). Parliamo di una delle maggiori opere in fase di realizzazione oggi in Europa, gestita da una società mista italo-austriaca, la Bbt (Brennero Basis Tunnel): 64 chilometri di tunnel ferroviario per 230 chilometri di gallerie (102 già scavate). Costo: 8,3 miliardi. I cantieri aperti sono quattro: due in Italia e due in Austria.
Da parte italiana si tiene a precisare che i tempi sono stati rispettati e per i costi si sarebbero risparmiati 10 milioni. L’attenzione si concentra, però, sui cantieri austriaci: il Pfons-Brennero (966 milioni) e il Tulfes-Pfons (377 milioni). Dalle carte ufficiali, citate da Degasperi, risulta che sulla Tulfes-Pfons le difficoltà tecniche avrebbero fatto aumentare i costi da 377 a 605 milioni.
Ma, ricorda il consigliere, “sarebbero costi destinati a lievitare ulteriormente”. Per non dire delle scadenze: si parla “di estensione dei tempi contrattuali richiesta dall’appaltatore per oltre mille giorni”. Ma c’è un secondo mega-lotto da finire e ce ne sono altri da iniziare. Gli extracosti potrebbero sfuggire a ogni controllo (c’è chi teme che si giunga a mezzo miliardo).
Basta leggere i documenti ufficiali della Bbt con il carteggio tra i due amministratori, l’altoatesino Konrad Bergmeister (per la parte austriaca) e l’italiano Raffaele Zurlo. Zurlo parla di “prestazioni extracontrattuali, ordinate unilateralmente da Bergmeister in variante ai contratti esistenti”. Di più: “Bergmeister – dice Zurlo in documenti societari – ha disatteso sistematicamente i richiamati divieti, eludendo il preventivo passaggio obbligatorio davanti al Consiglio di Gestione e Sorveglianza”. Ecco il punto: l’Austria sostiene di aver agito perché le norme italiane – la Bbt ha sede sociale in Italia ed è soggetta al diritto nostrano – in materia di appalti sono farraginose e barocche. Ribattono gli italiani: noi le abbiamo seguite e abbiamo rispettato tempi e costi. La partita si fa dura: gli extracosti comportano interessi colossali. L’Ue finanzia solo le spese previste nei capitolati, quindi gli sforamenti sono a carico dei due Stati. Ma la questione tocca la governance della società e il potere altoatesino. La polemica si concentra intorno a Bergmeister, ingegnere di indubbie doti e figura chiave del potere Svp (la Südtiroler Volkspartei che da decenni domina la scena politica). Bergmeister, fondatore di un grande studio ingegneristico, è anche presidente della fondazione della banca Sparkasse. Ancora: è stato presidente dell’Università di Bolzano e direttore dell’autostrada del Brennero.
Il padre nobile della Svp, Luis Durnwalder, voleva Bergmeister come suo successore alla guida della Provincia di Bolzano. E pochi giorni fa è stato fatto il suo nome per i vertici dell’Autobrennero. Qui M5S e Verdi hanno presentato interrogazioni sui possibili conflitti di interesse. Scrissero in un’interrogazione Riccardo Fraccaro (oggi ministro) e Paul Köllensperger (ex M5S) che lo studio Bergmeister ha ottenuto 69 incarichi per almeno 4,1 milioni dalla ripartizione provinciale strade (la Provincia di Bolzano è tra gli azionisti dell’Autobrennero).
Ma il nodo più importante emerge in una recente interrogazione di Degasperi: “Parliamo dei lavori per lo svincolo Nord di Trento, opera da 31 milioni realizzata dalla Emaprice e progettata dallo studio Bergmeister. La stessa Emaprice è anche impegnata nel tunnel del Brennero. Abbiamo chiesto, senza avere risposta, chiarimenti sul doppio ruolo di Bergmeister”. L’ingegnere nei mesi scorsi ha dichiarato di aver dismesso incarichi e quote dello studio di progettazione. Abbiamo contattato Bergmeister per chiedergli la sua versione dei fatti, ma non abbiamo avuto risposta.
di Ferruccio Sansa | 14 Giugno 2019
Anche gli altri sforano: lite Austria-Italia su chi deve pagare gli 80 milioni extra
Scaricabarile sui lavori imprevisti necessari per lo scavo del nuovo tunnel
di Ferruccio Sansa | 8 Giugno 2019
Anche gli austriaci sforano. E non di poco: 80 milioni. La lievitazione dei costi delle grandi opere non è una specialità solo italiana. Ci voleva il tunnel del Brennero per scoprirlo. Così, coperto da centinaia di metri di roccia, sta covando un conflitto tra Austria e Italia. Oggetto: gli extra-costi richiesti nel 2017 dalle imprese di entrambi i paesi per realizzare lavori non previsti. Si dirà: sono meno di cento milioni, su un’opera da 8,38 miliardi (da completare nel 2027).
Da Fortezza a Tulfes (Innsbruck) sono 64 chilometri, ma bisogna contare un tunnel per ogni direzione, la galleria di servizio e vari tunnel ausiliari. Totale: 230 chilometri. Strada facendo, però, sono stati necessari lavori extra-capitolato: in uno dei quattro cantieri (tra Tulfes e Pfons, 380 milioni) si è dovuto realizzare un incrocio, perché in Austria e in Italia il senso di marcia non è lo stesso. Difficoltà tecniche, ma anche burocratiche: a guidare i lavori è un organismo – il Bbt, Brenner Basis Tunnel – che raggruppa i due paesi, mentre il consorzio impegnato vede coinvolti i colossi Strabag (Austria) e Salini Impregilo (Italia). Ed eccoci al punto: le imprese da tempo chiedono che siano pagati 80 milioni per lavori compiuti in territorio austriaco. Ma le due teste della Btt non riescono a mettersi d’accordo. L’Austria punta il dito sulle nostre procedure di approvazione dei lavori che sarebbero lente e farraginose. Dall’altra parte del confine invece si risponde che i lavori extra sarebbero stati approvati soltanto dagli austriaci.
Le imprese premono, Vienna protesta, Roma risponde picche. Si sta anche lavorando per arrivare a una modifica dello statuto Btt per snellire le procedure. Ma il nodo resterebbe, perché le opere sono soggette alla vecchia disciplina. E il conto per i due paesi rischia di essere salato, perché l’Europa – che finanzia il 50% dell’opera – non paga i lavori extracapitolato.
Chi ha fatto la frittata? “Il problema doveva prima o poi emergere”, storcono la bocca sul versante italiano, dove il governo austriaco è accusato da tempo di voler fare la parte del leone.
La questione non pare più soltanto tecnica, ma anche di potere. Adesso la parola, come ha scritto il Corriere dell’Alto Adige, passa al consiglio di sorveglianza Btt che dovrà stabilire chi dei due amministratori abbia ragione. Se l’italiano Raffaele Zurlo o l’austriaco Konrad Bergmeister. Una figura cui non mancano la competenza, né il sostegno politico altoatesino (e le poltrone). Luis Durnwalder (storico leader Svp) lo aveva immaginato come suo successore alla Provincia di Bolzano. Bergmeister, titolare di un grande studio ingegneristico, oltre a sedere in Btt è presidente della fondazione Sparkasse, la banca dell’Alto Adige. Ma le cronache ricordano che è stato presidente dell’università di Bolzano e direttore dell’autostrada del Brennero. Erano stati Paul Köllensperger (ex M5S, oggi consigliere provinciale con una propria lista) e Riccardo Fraccaro (oggi ministro M5S) a sollevare una questione di opportunità: “Lo studio Bergmeister tra il giugno 2001 e il gennaio 2014 ha ricevuto 4,17 milioni di incarichi dalla ripartizione provinciale Strade e infrastrutture. In tutto 69 incarichi”.
di Ferruccio Sansa | 8 Giugno 2019
Aggiornamento 27 agosto 2019
Brennero, l’ad italiano accusa gli austriaci: “Extra costi enormi”
È scontro tra l’amministratore italiano e quello austriaco di Bbt Se, Raffaele Zurlo e Konrad Bergmeister, per quanto riguarda la gestione degli appalti per la realizzazione del tunnel del Brennero.
Ai microfoni della Rai di Bolzano, Zurlo ha contestato “200 milioni di euro di extra-costi ascrivibili al contratto Tufles-Pfons sul lato austriaco a fronte di un valore contrattuale di 377 milioni, ovvero +53%”. Zurlo ha ribadito “il rapporto di grande e proficua collaborazione per più di cinque anni, fino a quando Bergmeister ha ritenuto di procedere per proprio conto per poi pretendere che io rettificassi le sue decisioni, delle quali mi sono dovuto dissociare formalmente per non esserne corresponsabile”.
L’ad italiano di Bbt Se ha ipotizzato “esecuzioni di varianti non autorizzate, esecuzioni di prestazioni mai sottoposte ad approvazione, prestazioni eseguite senza contratto, assunzioni di impegni di spesa non autorizzate secondo lo statuto della Bbt Se”.
In questo modo sarebbe andato perso il cofinanziamento dell’Ue su 41 milioni di euro già spesi. “Mi auguro che siano i magistrati a verificare ogni eventuale sperpero di denaro pubblico, che io ho voluto arginare”, ha concluso Zurlo
Documentazione E-nsight
https://www.e-nsight.com/la-galleria-di-base-del-brennero/
