Il Ministro delle infrastrutture Graziano Delrio è stato ospitato il 14 marzo 2017 da L’Espresso intervistato dal giornalista Giovanni Tizian, ne ha approfittato per fare delle affermazioni a dir poco surreali, crediamo con un obiettivo preciso: inquinare il dibattito (una volta si diceva avvelenare i pozzi per sconfiggere il nemico) sulle Grandi Opere che i Governi Renzi/Gentiloni vogliono fortissimamente per dare una mano agli amici e ai costruttori.
Alla luce degli avvenimenti di questi giorni a Melendugno intorno al TAP, appare ancora più sorprendente l’affermazione che il signor Delrio ha consegnato a L’Espresso: «Vanno realizzate le opere di cui la popolazione è convinta, il dibattito pubblico dev’essere la pre-condizione per farle».
Questa risposta surreale è stata probabilmente data pere creare un effetto annuncio in vista dell’introduzione in Italia del c.d. dibattito pubblico ad imitazione di quello francese, che farebbe seguito all’inconcludente e antidemocratico processo dell’Osservatorio Tecnico per la Val Susa dominato dalla volontà governativa di fare l’opera.
Ci aspettiamo tuttavia che il Governo metta a disposizione la sua prima bozza di questa riforma prevista all’art. 22 del Codice degli Appalti (Trasparenza nella partecipazione di portatori di interessi e dibattito pubblico) prima della sua trasformazione in un decreto, alla faccia della partecipazione del pubblico (cfr. in basso il testo per capire dove vuole giungere il governo).
Sappiamo per esperienza che il Dibattito Pubblico francese è un istituto che gestisce un processo di apparente partecipazione e democraticità diretto di fatto dal proponente l’opera a partire dalla redazione del dossier, i cui costi fanno parte del preventivo dell’opera in esame. Le statistiche non governative dei dibattiti pubblici in Francia (dato che non ne esistono di ufficiali, et pour cause) segnalano che la stragrande maggioranza dei dibattiti pubblici sono stati favorevoli all’opera in esame. Ma per la Lyon-Turin nessun dibattito pubblico è stato condotto.
Ma esaminiamo tutte le dichiarazioni del signor Delrio per capire con quali artifizi voglia coniugare la volontà governativa di fare ad ogni costo le Grandi Opere con il rispetto della partecipazione effettiva e democratica della cittadinanza, delle compatibilità ambientali ed economiche.
Crediamo sia utile, anzi essenziale, esprimere una forte critica verso un ministro che si presenta ai media rispondendo trionfalmente alla domanda del giornalista “Grandi opere?” con questo slogan da corteo «Meglio tanti piccoli progetti e poche grandi opere, solo quelle veramente utili» e alla successiva domanda “La legge obiettivo?” «Un sistema pericoloso che abbiamo abolito», finalmente se ne è accorto !
Desideriamo ricordare al signor D. che il compianto Ivan Cicconi aveva scritto un importante saggio sulle grandi opere per spiegare cosa si nascondeva dietro la loro realizzazione e si era sempre opposto alla legge obiettivo che Raffaele Cantone poi aveva definito “un sistema criminogeno”.
Il Movimento No TAV, inascoltato come Cassandra, da anni (decenni) ha chiesto tante piccole opere utili al posto delle Grandi Opere Inutili e Imposte, dal tunnel di 57 km sulla linea Torino-Lione, al ponte di Messina (che il collega di Delrio, Franceschini, rilancia), al TAP, al MOSE di Venezia, al tunnel per l’Alta Velocità a Firenze, al Terzo Valico, al MUOS, ecc. E il 6 maggio prossimo si manifesterà in Val di Susa ricordando che occorre dirottare “le scarse risorse finanziarie del nostro Paese nelle opere per la messa in sicurezza del territorio e per la ricostruzione delle zone distrutte dai terremoti e dalle alluvioni”.
Diffidiamo pertanto il signor D., ministro pro tempore, a non impossessarsi – allo scopo di carpire la benevolenza degli elettori – delle parole d’ordine dei cittadini in lotta, parole nelle quali egli non crede assolutamente. Perché, se credesse a quel che afferma, chiederebbe l’immediata sospensione dei lavori della Torino-Lione e del gasdotto TAP.
Il giornalista Giovanni Tizian prosegue la sua intervista e cerca di stanare il ministro porgendogli l’argomento chiave “Le proteste contro i mega-cantieri?” E cosa risponde l’ineffabile signor D.? «Vanno realizzate le opere di cui la popolazione è convinta, il dibattito pubblico dev’essere la pre-condizione per farle».
Ma intanto il signor D. ha affermato il 3 aprile 2016 a Torino che la Torino-Lione fa bene all’Italia e il progetto del Terzo Valico deve essere portato a termine senza alcun ritardo!
Il giornalista insiste per ottenere dal signor D. l’elenco delle “opere utili” e cosa ottiene? Un’ennesima affermazione bugiarda: «Ho sempre detto (ma quando?) che un piccolo pezzo di ferrovia dentro un porto può valere di più e creare più lavoro di molti chilometri di alta velocità inutile. Siano piccole o grandi, deve trattarsi di opere veramente utili. Questo principio fa parte del nostro programma di governo e lo stiamo attuando».
Ci indichi il signor D. dove sono i molti chilometri di “alta velocità inutile” e dove possiamo trovare il programma di governo e questo principio che sarebbe in attuazione. Circa l’utilità o l’inutilità dell’Alta Velocità vada il ministro a vedere il fallimento dei TGV in Francia, dove il Gruppo SNCF ha accumulato oltre 50 miliardi di € di debiti. Vista la situazione in Francia c’è da chiedersi quale sia la situazione dei conti di RFI/Trenitalia.
Ma il giornalista non demorde e vuole sapere dal signor D. “Chi stabilisce quali opere sono utili? Da Tangentopoli a oggi le carte giudiziarie continuano a mostrare che le scelte dei progetti da finanziare sono spesso inquinate da interessi privati.
Qui il signor D. ha l’occasione della sua vita per dimostrare la sua vicinanza ai cittadini, si presenta dunque come un rivoluzionario innovatore e afferma trionfalmente che con il suo arrivo al ministero tutto è cambiato: «In questi mesi abbiamo rivisto tutto, abbiamo tagliato centinaia di opere inutili e confermato solo pochi progetti per i quali è evidente l’interesse pubblico: se un certo pezzo di ferrovia serve a completare un grande corridoio europeo, allora è giusto farla. Al ministero c’è una nuova struttura tecnica che non ha poteri discrezionali: applica criteri oggettivi, trasparenti, secondo linee-guida prestabilite, discusse e valutate in Parlamento».
Ma si guarda bene il signor D. dal fornire l’elenco delle opere tagliate, è sordo e cieco di fronte al fatto che il grande corridoio europeo tra Italia e Francia esiste già: è la Galleria del Fréjus insieme alle linee di accesso in Italia e in Francia, sottoutilizzato al 15%.
Per rendere credibile la sua affermazione, vorremmo che il signor D. fornisse l’organigramma della “struttura tecnica” e indicasse dove trovare il documento che contiene i “criteri oggettivi” e le “linee-guida prestabilite, discusse e valutate in Parlamento”.
Visto che il signor D. allude ai progetti senza nominarli, il giornalista gli chiede Ci fa un esempio concreto?
E al signor D. non pare vero di rispondere ad una domanda che lo laureerà “dottore in imbrogli” affermando che «La Torino-Lione è un corridoio europeo, un’opera sicuramente utile, ma abbiamo fatto una revisione progettuale. Erano previsti circa 57 chilometri di gallerie per le tratte di adduzione, che abbiamo ridotto a 14 riutilizzando la linea storica. E i costi sono scesi da oltre quattro miliardi a un miliardo in tutto».
Ecco che il signor D. ha lanciato l’argomento “tranello” della “revisione progettuale” per far credere ai lettori de L’Espresso che il progetto Torino-Lione sia stato modificato e costi pochi spiccioli.
Ma di cosa sta parlando in realtà il signor D.? Perché introduce la tratta nazionale italiana di adduzione e dimentica il tunnel di base? Di quale revisione progettuale sta parlando?
E’ necessario sapere che per Torino-Lione si intende, a livello europeo che lo finanzia al 40%, il tunnel di base di 57 km tra Italia e Francia. Le tratte ferroviarie di accesso al tunnel – non finanziate dall’Europa – sono progetti nazionali italiani e francesi (ricordiamo che la Francia ha rinviato ogni sua decisione per queste tratte a dopo il 2035-2040, cfr. a pag. 57 del rapporto della Commission “Mobilité 21”)
Il signor D. non cita di proposito i costi della tratta transfrontaliera, che per l’Italia sono di almeno 3,1 miliardi, importo che contiene un rilevante finanziamento della parte francese a seguito di un iniquo accordo con la Francia.
Dato che il signor D. ama confondere, ristabiliamo un punto fermo e ricordiamo che per la tratta nazionale italiana di adduzione al tunnel di base (finanziata interamente dall’Italia) i costi sono oggi previsti in almeno 6,4 miliardi: ma il signor D. dice “un miliardo in tutto”.
Ricordiamo che è inoltre prevista la rottamazione della linea ferroviaria esistente in Valle Susa di circa km 59 da Bussoleno a Modane, compresa la storica galleria del Fréjus di 13,6 km, nonostante gli investimenti del 2011 di oltre 400 milioni di € per il suo ammodernamento.
Senza dimenticare che la NLTL (Nuova Linea Torino Lione) sarà una linea ferroviaria privata gestita da TELT.
Il punto sulla Torino-Lione (marzo 2017), a cura del Comitato Scientifico del Controsservatorio Valsusa, è qui.
Un’istantanea che fissa ciò che è stato fatto finora, ciò che è previsto dai progetti e ciò che rimane nelle intenzioni dei proponenti l’opera. Un’analisi che richiama le ragioni tecniche di chi vi si oppone e contesta l’asserita irreversibilità di scelte tecniche/politiche e di accordi internazionali.
Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50
Attuazione delle direttive 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE sull’aggiudicazione dei contratti di concessione, sugli appalti pubblici e sulle procedure d’appalto degli enti erogatori nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali, nonché per il riordino della disciplina vigente in materia di contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture
(G.U. n. 91 del 19 aprile 2016)
Art. 22. (Trasparenza nella partecipazione di portatori di interessi e dibattito pubblico)
1. Le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori pubblicano, nel proprio profilo del committente, i progetti di fattibilità relativi alle grandi opere infrastrutturali e di architettura di rilevanza sociale, aventi impatto sull’ambiente, sulla città o sull’assetto del territorio, nonché gli esiti della consultazione pubblica, comprensivi dei resoconti degli incontri e dei dibattiti con i portatori di interesse. I contributi e i resoconti sono pubblicati, con pari evidenza, unitamente ai documenti predisposti dall’amministrazione e relativi agli stessi lavori.
2. Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, adottato entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente codice, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministro per i beni e le attività culturali, previo parere delle Commissioni parlamentari competenti, in relazione ai nuovi interventi avviati dopo la data di entrata in vigore del presente codice, sono fissati i criteri per l’individuazione delle opere di cui al comma 1, distinte per tipologia e soglie dimensionali, per le quali è obbligatorio il ricorso alla procedura di dibattito pubblico, e sono altresì definite le modalità di svolgimento e il termine di conclusione della medesima procedura.
3. L’amministrazione aggiudicatrice o l’ente aggiudicatore proponente l’opera soggetta a dibattito pubblico indice e cura lo svolgimento della procedura esclusivamente sulla base delle modalità individuate dal decreto di cui al comma 2.
4. Gli esiti del dibattito pubblico e le osservazioni raccolte sono valutate in sede di predisposizione del progetto definitivo e sono discusse in sede di conferenze di servizi relative all’opera sottoposta al dibattito pubblico.
