Venerdì 24 febbraio 2023, il Consiglio di Orientamento delle Infrastrutture ha consegnato il suo rapporto alla signora Borne, Primo Ministro. Questo rapporto è nazionale, EELV ha presentato la sua analisi in un Comunicato Stampa nazionale, che riguarda la nuova linea Torino-Lione, che ha un impatto particolare sulla Regione della Savoia. Il testo originale è qui.
In poche parole, il Rapporto 2023 del COI dimostra che la Torino-Lione non è una priorità e che la Francia ha altre importanti urgenze. Il rapporto sottolinea inoltre che questo progetto viene portato avanti alla cieca, senza che si abbia una visione dei costi reali.
Nel suo scenario preferito, il COI conferma chiaramente che la rete esistente dovrebbe essere mantenuta e potenziata, e che le costose linee ad alta velocità dovrebbero essere rimandate a un secondo momento… Per la Torino-Lione-, il COI è chiaro: si raccomanda l’uso della linea esistente, confermando la posizione degli ecologisti dal 2012.
Quello che il rapporto non dice, perché non è di sua competenza, è che il nuovo tunnel di base impatta sulle risorse idriche violando la legge sull’acqua, che gli studi sulla saturazione dei binari esistenti non sono mai stati completati e infine che questo progetto è previsto per essere operativo tra 10 anni, se siamo ottimisti, mentre l’IPCC dice che le nostre emissioni di gas serra devono diminuire dal 2025. È quindi necessario avviare subito un trasferimento modale su larga scala senza aspettare ipotetiche nuove infrastrutture, che il rapporto non cita esplicitamente.
Inoltre, per gli ecologisti, se vogliamo ottenere risultati a partire dal 2025 in termini di trasferimento di passeggeri e merci su rotaia, dobbiamo sospendere da oggi tutti i lavori del tunnel di base e delle gallerie di accesso e prenderci il tempo necessario per “mettere su un piano di parità questo che è uno dei più grandi progetti di sviluppo della Francia”, ossia:
- effettuare un audit indipendente, preciso e completo sullo stato di avanzamento del progetto, sul suo costo attuale e complessivo. Specificare il numero di chilometri di discesa e di tunnel effettivamente scavati. E riconoscere che il lavoro svolto finora si è limitato a studi e ricognizioni,
- effettuare uno studio preciso e più approfondito degli impatti ambientali del progetto complessivo, tenendo conto del nuovo contesto di cambiamento climatico e della minaccia alle risorse idriche, che attualmente viene minimizzata o ignorata,
- pubblicare i dati dell’Osservatorio della saturazione ferroviaria e avviare uno studio oggettivo e indipendente, coinvolgendo l’esperienza degli utenti, per valutare il miglior collegamento a medio e lungo termine tra l’auspicato aumento del traffico passeggeri e il trasferimento modale del traffico merci, poiché l’uno non può essere raggiunto a scapito dell’altro. Per trarne vantaggio, al fine di uscire da una “guerra di cifre” che si protrae da troppo tempo, è necessario che un collegio di esperti internazionali indipendenti, liberi da qualsiasi conflitto di interessi, effettui una perizia sulla capacità di traffico dei binari esistenti su ciascuna delle sezioni rilevanti della linea Digione-Orbassano
- e, nel frattempo, preservare tutte le infrastrutture esistenti e, in primo luogo, interrompere immediatamente la demolizione della stazione di smistamento SNCF di Saint-Jean-de-Maurienne, minacciata dal percorso di accesso al tunnel, già a partire dal prossimo marzo-aprile. Il gioco di TELT-SNCF di dire che la linea esistente non è adeguata, dopo averla rotta, non è né comprensibile né sopportabile.
Parallelamente, gli ecologisti chiedono che il trasferimento modale sia attuato immediatamente e a tal fine:
- rafforzare la linea esistente e mettere immediatamente in atto una protezione significativa per i residenti locali (inquinamento acustico, particelle e rimozione del maggior numero possibile di passaggi a livello) e per le aree naturali già attraversate.
- costruire immediatamente le necessarie piattaforme di carico e scarico per i camion, tenendo conto delle sfide poste dalla prevista chiusura a breve termine del tunnel del Monte Bianco.
- rinunciare fermamente all’apertura al traffico della 2ª canna autostradale del Fréjus (che moltiplicherebbe per 3 o 4 il traffico di camion, cosa non sopportabile per i territori attraversati) e mantenerne la funzione iniziale, in accordo con l’inchiesta pubblica, di galleria di sicurezza.
Infine, per quanto riguarda il consumo energetico, gli ecologisti sottolineano che la sfida generale è quella di ridurre il traffico merci. Questa riduzione è una conseguenza e una condizione perché la delocalizzazione delle attività e la sovranità industriale e alimentare diventino realtà. Abbiamo bisogno di politiche di pianificazione che siano assolutamente in linea con questa traiettoria, non il contrario.
In conclusione, l’immediata sospensione del progetto della nuova linea Lione-Torino ci permetterà di valutare con calma le strategie più opportune, liberando un reale spazio di manovra per rispondere meglio alle esigenze di trasferimento modale e al loro finanziamento, in un momento in cui la Francia deve fare scelte colossali in termini di manutenzione delle infrastrutture dell’intera rete nazionale.
Contatto con i media: Marc Pascal, portavoce di EELV Pays de Savoie +33 6 08 83 52 69 marcpascal73@yahoo.fr - Alexandra Caron Cusey , +33 6 32 12 94 23 alexandra.cusey@gmail.com
Allegati:
1- Perché il progetto di una nuova linea Lione-Torino è così complicato
2- Comunicato stampa dell’EELV nazionale sul rapporto COI 2023.
Allegato 1: Perché il progetto di una nuova linea Lione-Torino è così complicato?
La Lione-Torino è un progetto vecchio come il mondo che sta cadendo a pezzi e la Francia ha altre priorità.
Il progetto ha più di 30 anni, i dati economici sono stati stravolti e mai aggiornati. Manca uno studio economico del progetto, l’impronta CO2 è appena abbozzata (e tutt’altro che positiva), la riduzione dell’inquinamento da polveri sottili è contestata dagli stessi enti preposti alla tutela…
Dopo aver speso più di un miliardo di euro in studi e ricognizioni (cioè tre volte di più di quanto previsto), TELT cerca di far credere che il cantiere (lo scavo dl tunnel di base, N.d.T.) sia iniziato quando si aspetta l’arrivo delle prime frese nel 2024 e quando dei 115 km previsti ne sono stati scavati solo una decina nell’asse di una galleria in discesa (lavori preparatori).
Da parte sua, già nel 2018, il COI, un comitato indipendente di esperti e parlamentari, aveva chiaramente affermato che il progetto Torino-Lione non era una priorità in considerazione degli altri investimenti ferroviari più urgenti e più importanti da realizzare. Nel suo rapporto del 2023, consegnato oggi al Capo del Governo, il COI conferma che la linea esistente Digione-Modane potrebbe benissimo svolgere il ruolo di accesso al tunnel invece delle nuove linee di accesso previste dal progetto iniziale, attraverso il Delfinato, la Chartreuse e le valli alpine.
Nuove linee rinviate dal CIO al 2038-2045.
Inoltre, il governo ha ritenuto che l’urgenza rivendicata da TELT e da alcune lobby di eletti e industriali debba essere relativizzata al punto da non richiedere aiuti finanziari all’UE (tramite il bando CEF) a gennaio 2023 (e anche nel 2022, N.d.T.), come avrebbe potuto fare per questo progetto: la Francia ha giustamente altre priorità. Infine, è consigliabile essere ragionevoli sulle scelte politiche di sviluppo: dare la priorità alla circonvallazione ferroviaria di Lione è ovvio, ad esempio.
Sul tunnel di base, il COI tace, ritenendo che questo progetto sia una questione di diplomazia tra Francia e Italia e che non sia competente a dare un parere. È un modo carino per evitare di dover prendere una decisione? Se il progetto fosse difendibile, il COI lo avrebbe difeso. L’ammissione è nella piroetta: il progetto non sarebbe difendibile per il COI e il COI dovrebbe essere in grado di confermarlo.
Il progetto Lione-Torino è un progetto ferroviario di 25 anni che non verrà realizzato… e che, nel frattempo, favorisce il trasporto su strada.
Mentre oggi è possibile far salire i camion sul treno (la linea esistente funziona solo al 17% della sua capacità), la SNCF sta progettando di smantellare l’infrastruttura ferroviaria a Saint Jean de Maurienne. Lo smantellamento della stazione di smistamento, previsto per la primavera, e l’assenza di una vera politica di sviluppo del trasporto merci su rotaia sono incomprensibili e privi di logica. In definitiva, si sta attuando una politica di tutto il trasporto su strada, con un numero crescente di camion sulla Chiusa di Chambéry e sulla Maurienne. La prevista chiusura (a lungo termine) del tunnel del Monte Bianco nei prossimi mesi aumenterà questa tendenza.
L’apertura di questo secondo tunnel autostradale (del Fréjus, N.d.T.), una violazione della Convenzione delle Alpi e una vergognosa violazione delle leggi sull’inchiesta pubblica, è imminente e costituisce un inaccettabile prolungamento di 30 anni di peregrinazioni nella politica dei trasporti e nello sviluppo della Maurienne.
Questa politica del “tutto sulla strada” è sostenuta da eletti a livello locale, dipartimentale e regionale che non solo sono favorevoli alla nuova linea Torino-Lione e all’apertura della seconda canna autostradale del Fréjus, ma mettono chiaramente in competizione la strada e la ferrovia.
Allegato 2: Comunicato Stampa nazionale di EELV sul rapporto COI
Una delle principali leve per la decarbonizzazione risiede nel cambiamento dell’uso delle risorse energetiche, che deve comportare un nuovo modo di concepire la pianificazione urbana, gli spostamenti quotidiani e i servizi di mobilità, in armonia con la biodiversità e le risorse idriche, e con l’obiettivo di raggiungere gli obiettivi di artificializzazione netta zero, da cui i progetti infrastrutturali non dovrebbero essere esenti.
Lo scenario di pianificazione ecologica, in linea con gli impegni per la transizione ecologica della mobilità, deve essere concretizzato da sufficienti investimenti pubblici.
L’ambizione del secondo scenario di “pianificazione ecologica”, che rispetta gli impegni assunti dalla Francia, la strategia nazionale a basse emissioni di carbonio e la strategia europea definita nel pacchetto clima “fit for 55″ (si riferisce all’obiettivo dell’UE di ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030, N.d.T.), è molto apprezzata.
Questo scenario, presentato dal COI come la raccomandazione verso la quale il Governo dovrebbe muoversi se vuole rispettare i suoi impegni, mostra un chiaro posizionamento nella direzione di una politica della mobilità sobria e a emissioni di CO2 ridotte, difesa dagli ecologisti.
L’ultimo rapporto del Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI), dopo diverse settimane di rinvio, è stato finalmente presentato ufficialmente. Ricordiamo che il COI è stato istituito dalla Loi d’Orientation des Mobilités del 24 dicembre 2019 e la sua missione è quella di informare il Governo sulle politiche di investimento nella mobilità e nei trasporti.
Destinato a contribuire alla stesura della tabella di marcia del Governo per il prossimo decennio (2022-2032), questo rapporto si concentra sulla transizione ecologica della mobilità e raccomanda di “investire di più e meglio” a favore di questa transizione. Identifica tre scenari per gli investimenti nelle infrastrutture, e guarda avanti di vent’anni.
Il primo scenario è in linea con l’attuale quadro finanziario fortemente vincolato del Governo. Gli ecologisti lo hanno denunciato durante l’esame della legge finanziaria 2023. Il COI condivide questa posizione e la respinge nettamente.
Gli ecologisti sono favorevoli e invitano alla sobrietà nei nuovi investimenti, rifiutando totalmente il terzo scenario denominato “priorità alle infrastrutture” che privilegia nuovi progetti stradali o linee ferroviarie ad alta velocità, in risposta a sconsiderati desideri locali derivanti da scelte di politica pubblica di altri tempi. Nella continuità delle decisioni degli ultimi cinque anni, questo scenario contraddice profondamente i nostri obiettivi ambientali in termini di riduzione delle emissioni di gas serra e di artificializzazione del suolo, a scapito della biodiversità.
È il caso della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, un vero e proprio pozzo senza fondo i cui costi ambientali stanno esplodendo e che viola la legislazione sulle acque. È tempo di avviare un rapido trasferimento modale verso la linea esistente, le cui capacità sono reali, sufficienti e rapidamente adattabili.
La priorità dovrebbe essere data alla rigenerazione e all’ammodernamento delle ferrovie piuttosto che a nuovi e costosi progetti infrastrutturali; l’accelerazione della diffusione delle reti metropolitane regionali come alternativa sostenibile all’auto privata nelle aree urbane, ma anche per aprire le aree periferiche scarsamente popolate; l’adattamento delle strade agli obiettivi di riduzione dell’artificializzazione del territorio e, infine, l’aumento degli investimenti per le vie d’acqua, sono tutte misure essenziali per la transizione della mobilità.
Il finanziamento di tali investimenti è stimato in 175 miliardi di euro in dieci anni. Per quanto riguarda specificamente le ferrovie, come si conciliano le ambizioni del rapporto del COI con l’attuale contratto di prestazione Stato-SNCF Rete che costringe il gestore in una situazione difficile?
L’ambizione del COI di raddoppiare la quota modale della ferrovia (merci e passeggeri) entro il 2030 sarà impossibile da realizzare con le risorse previste dall’attuale contratto di prestazione: 2,84 miliardi di euro di investimenti annui non bastano nemmeno per rigenerare la rete esistente, mentre è necessario almeno un miliardo di euro all’anno.
Gli ecologisti non sono favorevoli al forte aumento dei pedaggi ferroviari, che colpirebbe fortemente le Regioni e ostacolerebbe lo sviluppo del trasporto merci. L’aumento dei pedaggi per l’infrastruttura sarebbe dell’ordine del 30% in 10 anni, mentre sono già i più costosi d’Europa: questo danneggerebbe le possibilità di riequilibrare la competitività della ferrovia rispetto alla strada. Come possiamo rilanciare la ferrovia rendendola più costosa per tutti gli utenti?
Il perimetro europeo è il futuro della ferrovia come alternativa al trasporto stradale e aereo per la riduzione del CO2: la rigenerazione, la modernizzazione della rete e del materiale rotabile devono strutturare una rete ferroviaria europea sempre più densa. Il sostegno al trasporto merci su rotaia è essenziale per strutturare la rete di trasporto merci collegando i porti e le principali rotte europee per il trasporto multimodale.
In sostanza, la chiave per finanziare gli investimenti ferroviari risiede nel riequilibrio della competizione ferrovia/strada, in linea con i principi “chi usa/paga” e “chi inquina /paga”: una quota dei ricavi autostradali deve imperativamente essere trasferita alla ferrovia.
Gli ecologisti difendono anche l’assegnazione del 30% della tassa sui veicoli pesanti all’AFITF.
Tuttavia, gli ecologisti si rammaricano del fatto che il rapporto non dia ampio spazio alla mobilità attiva, in particolare alla bicicletta e agli spostamenti a piedi, che sono strumenti essenziali per lo sviluppo dell’intermodalità. Il testo ritiene che, nelle ipotesi di bilancio più ristrette, lo Stato potrebbe essere indotto a non portare avanti i bandi per i progetti del prossimo quinquennio. Alla luce degli annunci del Governo, ciò rappresenterebbe una grande delusione per molti operatori e avrebbe anche un effetto negativo sugli investimenti. Sebbene gli investimenti degli enti locali nella mobilità ciclistica siano in forte crescita, essi non possono raggiungere da soli gli obiettivi prefissati. Le somme investite devono ancora essere notevolmente aumentate in tutte le aree.
Gli ecologisti chiedono quindi un segnale forte da parte dello Stato, un cambio di paradigma che dovrà essere perpetuato, in particolare con l’adozione di una legge di programmazione delle infrastrutture che preveda chiaramente almeno 100 miliardi di euro per i prossimi dieci anni.
