Articolo pubblicato in francese sulla rivista Basta! 21 luglio 2023 - di Daniel Ibanez
“Scavare la montagna quando la linea esistente non viene utilizzata è una minaccia irrazionale per l’ambiente” ritiene Daniel Ibanez, coordinatore del collettivo di oppositori e oppositrici al progetto Lione-Torino.
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Tutto sta nell’aggettivo “nuova”, perché il progetto Lione-Torino riguarda una nuova linea ferroviaria. Una linea esiste già, e nel 1998 faceva circolare quasi 130 treni al giorno in entrambe le direzioni [1]. Oggi ci sono solo 27 treni in media!
Come difensori dell’ambiente e della salute pubblica, vogliamo che la linea esistente sia utilizzata almeno allo stesso livello di prima che fosse investito un miliardo di euro tra il 2002 e il 2012 per ammodernare i binari, per migliorare la sicurezza, aumentare la capacità, ampliare le gallerie…
Utilizzare le linee ferroviarie esistenti significa creare posti di lavoro mettendo in servizio navette ferroviarie tra la regione di Lione e quelle di Torino o Milano. Si tratta di ridurre subito il traffico merci su strada, senza devastare ettari di terreni agricoli, senza deforestare, senza aprire decine di cave per estrarre cemento, sabbia e ghiaia, senza installare impianti di betonaggio ovunque, senza elargire miliardi all’industria edilizia. Si tratta di utilizzare la rete ferroviaria nazionale esistente, senza privatizzarla.
Previsioni di traffico merci sovrastimate
Per giustificare il progetto, i sostenitori avevano annunciato che nel 2017 i tunnel del Fréjus e del Monte Bianco avrebbero visto transitare 2,8 milioni di veicoli pesanti [2] e che la linea ferroviaria esistente avrebbe trasportato 16 milioni di tonnellate di merci (equivalenti a quelle trasportate da un milione di veicoli pesanti). In realtà, solo la metà dei mezzi pesanti ha percorso il tracciato e meno di tre milioni di tonnellate di merci sono state trasportate su rotaia.
Difendere l’ambiente, la salute e il denaro pubblico significa constatare che tutte le previsioni per questo progetto sono false e sovrastimate. Che la linea esistente consente già di trasferire due terzi delle merci dalla strada alla ferrovia. Contrariamente a quanto si crede, gli autotrasportatori chiedono di utilizzare delle navette ferroviarie che sono meno costose del trasporto su strada [3].
I sostenitori del progetto della nuova linea ferroviaria fanno riferimento a un’esplosione del traffico merci su strada. Se questo è vero per la Francia nel suo complesso, non lo è per le Alpi settentrionali e i tunnel transfrontalieri franco-italiani. Oggi il numero di veicoli pesanti sulle strade è pari a quello del 1994, nonostante l’apertura dell’autostrada della Maurienne nel 2000 [4]. Dominique Voynet (ex ministro dell’Ambiente, ndr) crede nell’esplosione del traffico stradale per giustificare la sua posizione a favore del progetto [5]. Di fronte alla realtà delle cifre, speriamo che cambi posizione.
“Minaccia irrazionale per l’ambiente”
Inoltre, i sostenitori sottolineano le forti pendenze della linea montuosa esistente … Ma la montagna esisteva già nel 1998, quando la SNCF faceva circolare quasi 130 treni al giorno. Dopo un miliardo di euro di lavori, la montagna è ancora lì, ma il numero di treni merci è stato ridotto di cinque volte.
Ricordare che i sostenitori della Lione-Torino erano anche a favore del progetto di un nuovo aeroporto a Notre-Dame-des-Landes (Dominique Voynet compreso) mette in prospettiva il loro impegno per l’ambiente. Le loro azioni non parlano a loro favore: hanno aperto un secondo tunnel stradale al Fréjus e hanno trasferito 200 milioni di euro dai profitti dell’inquinamento stradale del Monte Bianco per finanziare l’inquinamento stradale della Maurienne… grazie a un fondo pubblico per l’intermodalità!
Il loro progetto prevede lo scavo di oltre 260 chilometri di gallerie, con decine di bacini di acqua potabile, sorgenti e riserve sotterranee a rischio (tra i 60 e i 125 milioni di m3 solo per il tunnel transfrontaliero) [6]. Ci sono anche decine di cave e impianti di calcestruzzo (che non erano stati presi in considerazione nell’analisi ambientale). Centinaia di ettari di terreno agricolo andranno persi.
Il falso argomento della sicurezza
Dato che la questione della montagna non è popolare, hanno proposto la questione della sicurezza, perché il tunnel esistente è un monotubo (un unico tubo con due binari all’interno, ndr). Eppure le stesse persone non hanno trovato il modo di installare rilevatori termografici (che rilevano il rischio di incendio) agli ingressi del tunnel ferroviario esistente per prevenire gli incendi…
Nonostante gli ampi lavori di messa in sicurezza e ammodernamento, queste persone citano un regolamento europeo sulla sicurezza dei tunnel … ma queste norme non si applicano al tunnel esistente, dato che i lavori sono stati eseguiti prima dell’entrata in vigore del regolamento. Detto questo, vorremmo sapere chi è responsabile del miliardo di euro di investimenti per migliorare la sicurezza, che non serviranno a nulla se non a ridurre di cinque volte il numero dei treni merci.
Sia i treni merci che quelli passeggeri possono viaggiare a 80 km/h, cioè più velocemente dei camion carichi. Quindi anche l’argomento della velocità non regge, tranne che per Hubert du Mesnil, presidente del Tunnel Euralpin Lione-Torino, (fino al 28 aprile 2022, N.d.T.) che ha pensato che sarebbe stato splendido poter trascorrere un fine settimana a Milano grazie a questo progetto da 30 miliardi di euro…
L’urgenza di investire nel trasporto quotidiano e il numero di treni merci.
La verità è che oggi possiamo fare quello che sapevamo fare con una linea che non era stata modernizzata, resa sicura e migliorata. Ci sono ancora alcuni miglioramenti necessari, come la rimozione dei passaggi a livello per rendere il traffico ferroviario più fluido e aumentarne il flusso, ma non c’è motivo per cui il trasporto merci su rotaia non possa essere rilanciato oggi nelle Alpi.
Per convincersi che il problema non sono le montagne, basta chiedersi perché non c’è trasporto ferroviario tra il confine spagnolo e Rungis… anche se è stato costruito un tunnel tra Perpignan e Figueiras (poi fallito).
È urgente investire nei servizi intermodali e nel trasporto pubblico quotidiano!
I camion devono essere caricati sui treni (come nel caso dell’autostrada ferroviaria e dell’Eurotunnel, ndr)? È un’assurdità energetica ed economica. Un semirimorchio pesa 15 tonnellate a vuoto e trasporta in media 16 tonnellate di merci tra Francia e Italia.
La soluzione, come in tutta Europa, è quella di utilizzare container o casse mobili per trasferire le merci dai camion ai vagoni e viceversa. In questo modo si possono trasportare solo tre tonnellate di “peso morto” e si possono utilizzare infrastrutture e materiale rotabile standard.
Abbiamo bisogno di navette ferroviarie, come richiesto dagli autotrasportatori, su cui caricare i container in base allo spazio disponibile.
Per quanto riguarda l’infrastruttura ferroviaria, è urgente raddoppiare ed elettrificare i binari che non lo sono ancora. Raddoppiare la lunghezza di un singolo binario significa triplicare il numero di treni giornalieri e migliorare la regolarità. Questo deve essere fatto tra Aix-les-Bains e Annecy, Saint-André-le-Gaz e Chambéry o Saint-Étienne e Clermont-Ferrand. Chi può ancora promuovere il progetto Lione-Torino?
Daniel Ibanez
Note
[1] Rapporto su “La politica francese dei trasporti terrestri nelle Alpi”, Ministero dei Trasporti, La documentazione francese, 1998, p. 54.
[2] Valutazione socioeconomica del collegamento ferroviario Lione-Torino, aprile 2006, p. 57.
[3] Osservazione e analisi dei flussi di trasporto merci transalpini, Rapporto annuale 2020, p. 47.
[4] Estratto dal powerpoint prodotto dal collettivo che si oppone alla Lione-Torino, p. 48.
[5] Le Canard Enchaîné, 28 giugno 2023.
[6] Analisi degli studi fatti da LTF sul progetto Torino-Lione, aprile 2006, p. 47.
