Il 2 luglio 2024 la Transalpine (Comitato di sostegno lobbistico del progetto Lyon Turin) ha presentato nel corso dell’Assemblea generale annuale un Dossier nel quale illustra la sua valutazione sul futuro del progetto Lyon Turin e le azioni che metterà in campo per accelerare la sua realizzazione.
L’articolo che segue da La Tribune AuRA illustra anche le linee guida previste da SNCF Réseau e le problematiche progettuali e finanziarie del progetto.
Lione-Torino: SNCF Réseau prepara le vie d’accesso francesi per aumentare la capacità di trasporto merci
Documentazione da La Transalpine: DOSSIER DE PRESSE // 2 JUILLET 2024
Dopo aver raggiunto un accordo all’ultimo minuto lo scorso gennaio, le autorità attendono ora il via libera della Commissione europea per avviare tre anni di studi ingegneristici sulle vie di accesso francesi che collegano Lione al tunnel transfrontaliero di Torino. In piena campagna elettorale in Francia, SNCF Réseau ha illustrato la portata del progetto e le sue sfide tecniche, mentre il Comitato transalpino ha presentato i suoi principali progetti in occasione dell’assemblea generale annuale. Uno di questi è la preparazione del futuro modello di finanziamento dell’opera, stimato in diversi miliardi di euro.
Emma Rodot, 2 luglio 2024, 18:51
La prossima fase prevede studi sulle vie di accesso francesi al tunnel della futura linea tra Lione e Torino. Jean-Louis Gagnaire, ex vicepresidente della Regione, sta valutando anche questo collegamento: visto il ritardo nell’accesso e la dimensione europea del progetto, “dovremmo continuare a chiamare la Lione-Torino ‘Lione-Torino’?”. (Crediti: DR)
L’assemblea generale ha segnato una tappa importante per l’anno 2024. È stata anche caratterizzata da un clima di incertezza, con il periodo che precede le elezioni parlamentari che incombe sui decisori della Lione-Torino.
Il Comité pour la Transalpine ha riunito i suoi membri martedì 2 luglio a Lione, a pochi giorni dal secondo turno delle elezioni e da un possibile cambio di governo in Francia. E due settimane prima che la Commissione europea faccia la sua prima dichiarazione in merito al finanziamento degli studi sulle vie di accesso francesi al tunnel, nell’ambito del Meccanismo europeo di interconnessione (MIE).
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Mathieu Chabanel, presidente e direttore generale di SNCF Réseau, è venuto a presentare le linee guida degli studi triennali (2025-2028) di progettazione preliminare dettagliata (PDD) per il collegamento ferroviario di 120 chilometri tra Lione e l’imbocco del futuro tunnel internazionale a Saint-Jean-de-Maurienne.
Secondo SNCF Réseau, l’obiettivo è aumentare la capacità dell’attuale linea tra Chambéry e Modane da 3 milioni di tonnellate a 28,5 milioni di tonnellate di merci trasportate su rotaia ogni anno tra Francia e Italia. Ma la loro realizzazione, che richiede lavori estremamente costosi, complessi e ancora divisivi, non è attualmente prevista prima del 2045. Cioè più di dodici anni dopo l’apertura del tunnel internazionale franco-italiano, attualmente prevista per il 2032.
Aumentare la capacità di trasporto merci in tempo utile
Nel frattempo, la linea tra Modane e Digione, passando per Chambéry e Ambérieu, dovrà accogliere questi nuovi flussi di merci da e per l’Italia. Sono in corso studi per aumentare la capacità di trasporto a 15 milioni di tonnellate all’anno al momento dell’apertura della linea.
Per raggiungere questo obiettivo, SNCF Réseau prevede, tra il 2027 e il 2032, di “rafforzare il carico elettrico, creare strutture di inserimento e binari di raccordo supplementari, occuparsi dei passaggi a livello e mettere in atto misure per proteggere il Lac du Bourget”, spiega Béatrice Leloup, direttore regionale per l’Auvergne-Rhône-Alpes.
Questo rafforzamento potrebbe essere integrato dai nuovi accessi per aumentare la capacità del futuro collegamento franco-italiano, la cui struttura principale, una volta completata, diventerà il più grande tunnel ferroviario del mondo con i suoi 57,5 chilometri di lunghezza. Sarà anche uno dei progetti ferroviari più costosi al mondo, con un budget di 8,6 miliardi di euro.
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Questo progetto di nuove vie di accesso, per il quale la dichiarazione di interesse pubblico (DUP) è stata rilasciata nel 2013, è stato rilanciato dopo diversi anni di procrastinazione da Elisabeth Borne nel 2018, quando era ministro dei Trasporti.
Da allora, ha trovato la sua prima espressione con la presentazione del cosiddetto scenario “a grande sezione” alla fine del 2021, che comprende sei viadotti, sei gallerie (tre delle quali passano sotto i massicci della Chartreuse e di Belledonne e il passo del Glandon), oltre a quattro zone di collegamento e quattro attraversamenti stradali.
Questo è lo scenario su cui SNCF Réseau sta basando i suoi studi ingegneristici, che prevedono il passaggio da un tracciato “cartaceo” di circa 300 metri a piani dettagliati dei binari e delle strutture, con una precisione di 30 centimetri. Queste informazioni sono state attese con impazienza dai residenti, dai rappresentanti eletti e dalle associazioni locali, che da tempo chiedono di avere un quadro più chiaro dei punti esatti in cui passeranno i binari e delle opere che potrebbero essere necessarie di conseguenza.
“Dimostrare al Consiglio di Stato che gli studi sono in corso”.
Secondo Mathieu Chabanel, questi studi dovrebbero “definire e specificare il percorso esatto dei binari, nonché l’integrazione del progetto nell’area circostante, determinare le misure di compensazione e preparare le dichiarazioni di autorizzazione ambientale”.
“Per esempio, ci sarà la costruzione di gallerie di ricognizione, che è una fase essenziale della fase di studio. Solo queste gallerie permetteranno di assegnare i contratti di lavoro.
Tutto questo sarà fatto in tempi sempre più stretti, visto che il DUP scadrà nel 2028. Secondo Mathieu Chabanel: “Dobbiamo dimostrare al Consiglio di Stato, e non ho dubbi che si convincerà, che se si intraprendono gli studi di progettazione preliminare dettagliata, la prospettiva che il progetto diventi realtà significa che il DUP può essere prorogato”.
Questo mentre “stiamo parlando di un grande progetto, equivalente in termini di finanziamento al tunnel internazionale Lione-Torino”, aggiunge l’attuale direttore generale di SNCF Réseau. I lavori per le vie di accesso sono attualmente stimati in circa 8 miliardi di euro, a cui vanno aggiunti 2 miliardi di euro per la circonvallazione ferroviaria di Lione (il progetto “CFAL Nord”).
Una fase altamente politica
Prima di iniziare i lavori, però, è stato necessario valutare i costi degli studi di progettazione preliminare: preventivati per 170 milioni di euro (a cui si aggiungono 50 milioni di euro per il CFAL Nord), questi studi non sono stati quasi finanziati a causa delle pressioni politiche.
Sebbene lo Stato e gli enti locali (la Regione, i dipartimenti del Rodano e della Savoia, nonché gli agglomerati di Lione – per la CFAL – Grenoble, Annecy, Chambéry e Grand Lac) abbiano finalmente raggiunto un accordo all’ultimo minuto alla fine di gennaio per impegnare circa la metà di questo budget, i promotori di queste vie d’accesso sono ancora in attesa di un ritorno da Bruxelles il 16 luglio per finanziare i restanti 90 milioni di euro.
Il progetto dovrà quindi essere confermato dal governo francese entro la fine dell’anno per rispettare il calendario: SNCF Réseau si dice pronta a lanciare questi studi all’inizio del 2025 con gli uffici di progettazione. Ma perché ciò avvenga, occorre ancora una conferma da parte del governo, ad esempio sotto forma di decreto.
Da qui le zone d’ombra e le domande senza risposta: l’eventuale arrivo di un nuovo governo ritarderebbe il progetto?
Per il nuovo presidente del Comité pour la Transalpine, Vincent de Rivaz (ex amministratore delegato di EDF Energy, la filiale britannica del gruppo), una delle priorità è “fare in modo che i vari sviluppi, a Bruxelles o in Francia, favoriscano anche la regione transalpina”.
A tal fine, l’associazione sta svolgendo un’intensa attività di lobbying: ha incontrato i dirigenti dei principali partiti, compresi quelli del Rassemblement national, ad eccezione di La France Insoumise e degli Ecologisti, che si oppongono al progetto per motivi economici e ambientali.
Un modello di finanziamento e di organizzazione “da sviluppare”
Un altro progetto importante per Transalpine è l’attuazione concreta, nei prossimi anni, di un nuovo modello finanziario e organizzativo. Dopotutto, “non solo abbiamo dovuto trovare i fondi per gli studi di progettazione preliminare, ma dovremo farlo anche per le opere di accesso”. Infatti, dove troveremo gli 8-10 miliardi di euro necessari, se ci sono voluti mesi per trovare la metà dei circa 220 milioni di euro? (N.d.R. Le vie d’accesso in Francia prevedono lo scavo di 5 gallerie per una lunghezza totale di 64,4 km).
Le discussioni su questo tema sono “aperte”, ma ancora un po’ premature, dice la società transalpina. Potrebbero essere modellate su quelle attualmente in corso per i “Services express régionaux métropolitains” (SERM) – tra cui la famosa RER Métropolitains – per i quali è prevista una conferenza dei finanziatori in autunno? “In questa fase ci sono diverse scelte possibili, che non sono ancora state fatte dalle autorità pubbliche”, afferma Mathieu Chabanel.
Allo stesso modo, per quanto riguarda i metodi di costruzione delle infrastrutture, “tutto è aperto per il momento”, sottolinea il direttore generale di SNCF Réseau.
“Dipende in larga misura da come viene organizzato il finanziamento: se optiamo per un contratto globale di prestazione o per un contratto di progettazione e costruzione, avremo bisogno di visibilità sul finanziamento e sull’intero contratto. Se rimaniamo nella fase di appalto pubblico, avremo bisogno di finanziamenti per un periodo di tempo più lungo. Tutte queste opzioni, che saranno esaminate al termine degli studi di progettazione preliminare, sono oggi completamente aperte.
Questi elementi saranno discussi con il progredire degli studi nei prossimi anni.
Ma nel frattempo abbiamo ancora bisogno di conferme da parte dell’Europa e del governo francese.
Le 2 Juillet 2024 La Transalpine (Comité de lobbying pour le projet Lyon Turin) a présenté lors de son Assemblée générale un dossier dans lequel elle expose son appréciation sur l’avenir du projet Lyon Turin et les actions qu’elle entreprendra pour en accélérer la réalisation.
L’article suivant de La Tribune AuRA explique également les orientations envisagées par SNCF Réseau et les enjeux conceptuels et financiers du projet.
Lyon-Turin : SNCF Réseau prépare le tracé des voies d’accès françaises pour rehausser les capacités de fret
Documentation de la Transalpine: DOSSIER DE PRESSE // 2 JUILLET 2024
Après avoir trouvé un accord in extremis en janvier dernier, les autorités attendent désormais le feu vert de la Commission européenne pour lancer les trois années d’études d’ingénierie sur les voies d’accès françaises reliant Lyon au tunnel transfrontalier vers Turin. Alors que la campagne des élections législatives bat son plein en France, SNCF Réseau a rappelé le périmètre du projet et ses enjeux techniques, tandis que le Comité pour la Transalpine a présenté ses grands chantiers lors de son assemblée générale annuelle. Dont celui de préparer le futur modèle de financement des travaux, chiffrés à plusieurs milliards d’euros.
Emma Rodot, 2 Juillet 2024, 18:51
La prochaine étape concerne les études sur les voies d’accès françaises au tunnel de la future ligne entre Lyon et Turin. Liaison qui interroge par ailleurs Jean-Louis Gagnaire, ancien vice-président de la Région : étant donné le retard des accès, et la dimension européenne du projet, « faut-il continuer à appeler le Lyon-Turin, “Lyon-Turin” ? » (Crédits : DR)
Cette assemblée générale marquait un point d’étape important en cette année 2024. Elle était également empreinte d’un climat d’incertitude, l’entre-deux-tours des élections législatives planant au-dessus des décideurs du Lyon-Turin.
Le Comité pour la Transalpine réunissait en effet ses adhérents ce mardi 2 juillet à Lyon, à quelques jours du second tour des élections et d’un potentiel changement de gouvernement français. Et à deux semaines du premier retour de la Commission européenne quant au financement des études sur les voies d’accès françaises au tunnel, dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE).
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Un sujet notamment abordé par Mathieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau, venu présenter les contours des dites « études d’avant projet détaillé » (APD) d’une durée de trois ans (2025-2028), portant sur le projet des 120 kilomètres de voies ferrées entre Lyon et l’entrée du futur tunnel international, à Saint-Jean-de-Maurienne.
Elles visent, à terme (et avec la modernisation de la ligne actuelle entre Chambéry et Modane), à passer selon SNCF Réseau d’une capacité de 3 à 28,5 millions de tonnes de marchandises transportées par le rail chaque année entre la France et l’Italie. Mais leur mise en œuvre, nécessitant des travaux extrêmement coûteux, complexes et encore clivants, n’est aujourd’hui projetée qu’à l’horizon 2045. Soit plus de douze ans après l’ouverture du tunnel international franco-italien, aujourd’hui annoncée en 2032.
Rehausser les capacités fret à temps
Entre temps, c’est la ligne entre Modane et Dijon, passant par Chambéry et Ambérieu, qui devra réceptionner ces nouveaux flux de marchandises en provenance ou en direction de l’Italie. Des études sont actuellement menées afin d’augmenter ses capacités pour le fret, jusqu’à 15 millions de tonnes par an à l’ouverture de la ligne.
Pour cela, SNCF Réseau prévoit, entre 2027 et 2032, de « renforcer la charge électrique, de créer des aménagements d’insertion et des voies d’évitement supplémentaires, de traiter des passages à niveau, mais aussi de mettre en place des mesures de protection du lac du Bourget », indique Béatrice Leloup, directrice territoriale en Auvergne-Rhône-Alpes.
Un renforcement qui pourrait, à terme, être complété par les nouveaux accès afin de renforcer les capacités de la future liaison franco-italienne, dont le principal ouvrage deviendra, une fois livré, le plus grand tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres de long. Mais aussi l’un des plus coûteux en matière ferroviaire, avec un budget de 8,6 milliards d’euros.
Lire aussi Lyon-Turin : le creusement du dernier tronçon du tunnel en Italie est attribué
Ainsi, ce projet de nouvelles voies d’accès, dont la déclaration d’utilité publique (DUP) a été délivrée en 2013, a notamment été relancé après plusieurs années d’atermoiements par Elisabeth Borne en 2018, lorsqu’elle était ministre des transports.
Depuis, il a trouvé une première traduction avec la présentation du scénario dit « grand gabarit » fin 2021, comprenant six viaducs, six tunnels (dont trois passant sous les massifs de la Chartreuse, de Belledonne et le col du Glandon), mais aussi quatre zones de raccordement et quatre franchissements routiers.
Scénario sur lequel s’appuie désormais SNCF Réseau pour la réalisation de ces études d’ingénierie, qui consistent à passer d’un tracé « papier » d’environ 300 mètres d’épaisseur, à des plans détaillés des voies et des ouvrages, à 30 centimètres près. Des éléments particulièrement attendus par les habitants, les élus et les associations locales, qui demandent depuis longtemps à y voir un peu plus clair sur les lieux de passage exacts des voies ferrées et des travaux qui pourraient en découler.
« Montrer au Conseil d’Etat que des études sont engagées »
Ainsi, selon Mathieu Chabanel, ces études devraient « définir et préciser le tracé exact des voies, mais aussi l’insertion du projet dans les territoires, déterminer les mesures compensatoires et préparer les déclarations d’autorisations environnementales ».
« Il y aura par exemple la réalisation des galeries de reconnaissance, qui est une étape essentielle de la phase d’études. Seules ces galeries permettront de passer ensuite les marchés des travaux ».
Tout cela, dans un calendrier de plus en plus resserré, puisque la DUP arrivera à échéance en 2028. Pour Mathieu Chabanel : « Il faut montrer au Conseil d’Etat, dont je ne doute pas qu’il en sera convaincu, que si les études d’avant-projet détaillées sont engagées, c’est que la perspective de réalisation du projet se concrétise, et que la DUP peut être prolongée ».
Cela, alors que « l’on parle d’un projet majeur, équivalent en termes de financement au tunnel international du Lyon-Turin », complète l’actuel P-DG de SNCF Réseau. Les travaux des accès sont en effet pour l’heure estimés à environ 8 milliards d’euros, auxquels s’ajoutent 2 milliards d’euros pour le contournement ferroviaire fret de Lyon (le projet « CFAL Nord »).
Une séquence hautement politique
Mais avant les travaux, il a fallu chiffrer les études APD : budgétisées quant à elles à 170 millions d’euros (et 50 millions d’euros supplémentaires pour le CFAL Nord), ces études ont bien failli ne pas être financées sur fond de coups de pression politiques.
Si l’Etat et les collectivités locales (la Région, les départements du Rhône et de la Savoie, mais aussi les agglomérations de Lyon – pour le CFAL – de Grenoble, d’Annecy, de Chambéry et du Grand Lac) ont finalement bouclé un accord en dernière minute, fin janvier, pour engager environ la moitié de ce budget, les promoteurs de ces accès attendent encore un retour de Bruxelles, le 16 juillet prochain, pour financer les 90 millions d’euros restant.
Dossier qui devra ensuite être confirmé par l’Etat, d’ici à la fin de l’année, pour tenir le calendrier : SNCF Réseau se dit en effet prêt à lancer ces études début 2025 avec des bureaux d’études. Mais pour cela, encore faut-il une confirmation du gouvernement, par exemple à travers un décret.
D’où des zones d’ombre et des interrogations en suspens : l’arrivée potentielle d’un nouveau gouvernement retarderait-elle le dossier ?
Pour le nouveau président du Comité pour la Transalpine, nommé ce jour, Vincent de Rivaz (ancien directeur général d’EDF Energy, la filiale britannique du groupe), l’une des priorités consiste à « faire en sorte que les différentes évolutions, que ce soit à Bruxelles, ou en France, favorisent aussi la Transalpine ».
L’association exerce pour cela son lobbying : elle a rencontré les cadres des principaux partis, dont ceux du Rassemblement national, à l’exception de La France Insoumise et des Ecologistes, opposés au projet pour des raisons économiques et environnementales.
Un modèle de financement et d’organisation « à construire »
Autre grand chantier selon la Transalpine : la traduction concrète, dans les années à venir, d’un nouveau modèle de financement et d’organisation. Car « il a non seulement fallu trouver des financements pour les études APD, mais il le faudra aussi pour les travaux sur les accès ». En effet : où trouver les 8 à 10 milliards d’euros nécessaires, s’il a fallu des mois pour boucler la moitié des quelque 220 millions d’euros ? (NDLR : les voies d’accès en France impliquent le creusement de cinq tunnels d’une longueur totale de 64,4 km).
Sur ce sujet, les discussions sont « ouvertes », mais encore un peu précoces répond la Transalpine. Pourraient-elles se calquer à ce qui est en train d’être engagé du côté des « Services express régionaux métropolitains » (SERM) – comprenant les fameux RER Métropolitains – et dont une conférence des financeurs est prévue à l’automne ? « Il y a plusieurs choix possibles à ce stade, qui n’ont pas encore été pris par les pouvoirs publics », indique, pour sa part, Mathieu Chabanel.
De même, sur les modes de réalisation des infrastructures, « tout est ouvert pour l’instant », souligne le PDG de SNCF Réseau.
« Cela dépend pour une part importante de la manière dont les financements sont faits : si nous partons sur un marché global de performance, ou un marché de conception-réalisation, il nous faudrait de la visibilité sur les crédits et l’ensemble du marché. Si nous restons dans de la maîtrise d’ouvrage publique, nous aurions besoin de crédits de manière plus étalée dans le temps. Toutes ces modalités, qui seront examinées à l’issue des études APD, sont aujourd’hui complètement ouvertes ».
Ces éléments seraient ainsi débattus au fil des études, dans les prochaines années. Mais en attendant, il faut encore la confirmation de l’Europe, ainsi que de l’Etat français.
