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I media hanno regolarmente deriso il fatto che “gli ambientalisti si oppongono al treno”. Ma gli ecologisti hanno ottime ragioni per opporsi al progetto Lione-Torino, e gli autori di questo articolo le spiegano meglio di chiunque altro. In un momento in cui il riscaldamento globale di 4°C minaccia le montagne, è questo il momento giusto per distruggerle con una mega-infrastruttura? E se utilizzassimo ciò che già esiste?
Daniel Ibanez · Frédéric Paschal
9 febbraio 2025
Sin dagli albori della rivoluzione industriale, le gallerie sono state essenziali per l’accelerazione dei flussi logistici terrestri: sia su strada che su rotaia, eliminano gli ostacoli fisici. La loro costruzione, dettata da considerazioni economiche, politiche e geostrategiche, ha cambiato lo stile di vita delle persone, in particolare a causa dell’accaparramento delle terre. Nel XX secolo, la metropolizzazione ha concentrato geograficamente le popolazioni, ma ha anche aumentato il bisogno di mobilità, portando a una proliferazione di infrastrutture al servizio di un sistema di crescita e delocalizzazione della produzione.
Negli ultimi decenni, tuttavia, è cresciuta la consapevolezza dei danni causati da questo sviluppo impetuoso. Documentare il superamento dei limiti del pianeta è un modo per allertarci sulla fragilità dei nostri ecosistemi e – speriamo – per invertire la tendenza.
Mentre l’opposizione ai progetti di infrastrutture stradali si è diffusa, quella ai progetti ferroviari fatica a mobilitarsi. Non è forse necessario decarbonizzare i trasporti? Le ferrovie pubbliche non dovrebbero essere rafforzate? In questo articolo vogliamo dimostrare che dobbiamo opporci al treno ad alta velocità che collega Lione a Torino. Dimostriamo che, lungi dall’apportare miglioramenti ambientali o dal sostenere il servizio pubblico, questo progetto è una voragine finanziaria, devastante per l’ambiente, basato su una visione obsoleta degli scambi commerciali, del “sempre più veloce e più lontano”. Come nel caso del progetto dell’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes e dell’autostrada A69, stiamo dimostrando che l’infrastrutturazione esistente soddisfa le esigenze preservando l’ambiente e i luoghi. Per questo sosteniamo il potenziamento dei treni quotidiani e lo sviluppo del trasporto su rotaia, spostando le merci dalla strada alla ferrovia.
Decostruire le affermazioni semplicistiche
La prima cosa da fare è ripercorrere alcuni argomenti sintetici che spesso vengono presentati come evidenti.
1. “La data di creazione di un’infrastruttura (XIX secolo) è un ostacolo per affrontare le sfide del XXI secolo”
Per fare un paragone, la linea 1 della metropolitana di Parigi, inaugurata nel 1900, fa circolare un treno ogni 85 secondi ed è una delle più moderne della rete metropolitana. Un’infrastruttura del XIX secolo può quindi affrontare le sfide del XXI secolo, a condizione che i binari e le operazioni siano modernizzati.
2. “Ostacoli fisici come le montagne fanno perdere quote di mercato”
Se, come si potrebbe pensare aprioristicamente, le montagne e i pendii d’alta quota sono un ostacolo allo sviluppo di un trasporto ferroviario efficiente, perché il trasporto ferroviario è il parente povero del trasporto merci ovunque in Francia, anche dove non ci sono montagne?
3.“Solo una nuova infrastruttura ferroviaria consentirebbe di limitare la crescita del numero di mezzi pesanti sulle strade”
Dal 1993 non si è registrato un aumento del numero di mezzi pesanti che viaggiano nelle Alpi settentrionali tra la Francia e l’Italia attraverso i tunnel del Fréjus e del Monte Bianco, nonostante l’apertura di autostrade in Alta Savoia e Savoia per servire questi due tunnel. Allo stesso tempo, il volume delle merci trasportate su rotaia è diminuito di cinque volte. La creazione di autostrade nelle Alpi non ha quindi favorito un aumento del volume delle merci. Affinché il trasporto merci si sviluppi, sono necessari un produttore e un cliente. Non appena la Francia smette di produrre acciaio e la Fiat smette di produrre le sue auto a Torino, il flusso di merci diminuisce. Una nuova linea ferroviaria non cambierà la situazione. Soprattutto, la maggior parte delle merci consumate in Francia e in Italia proviene dall’Asia e passa attraverso il Canale di Suez: viaggia su un asse Nord/Sud, non Est/Ovest. Una seconda infrastruttura ferroviaria nella Maurienne non porterà quindi a una crescita del trasporto merci.
4. “Nel settore stradale, solo una tassa può fungere da deterrente. L’ecotassa è quindi il mezzo per incoraggiare lo spostamento modale verso il treno”
Nelle Alpi, questa idea si scontra con la realtà: il trasporto merci su rotaia è più economico del 30% rispetto alla strada1. Le ragioni sono molteplici, ma la principale è che i pedaggi dei due tunnel stradali, del Monte Bianco e del Fréjus, costituiscono già una “ecotassa” (628 euro nel 2025 per un viaggio di andata e ritorno per i semirimorchi meno inquinanti2, pari alla metà del costo del trasporto sulla tratta Lione-Torino). A ciò si aggiungono i costi degli stipendi di 30 autisti rispetto a uno o due ferrovieri, il gasolio, l’usura del veicolo e i pedaggi autostradali aggiuntivi. Quindi gli autotrasportatori non scelgono di andare su strada, ma sono costretti a farlo a causa della mancanza di servizi ferroviari adeguati3.
5. Favorire la ferrovia significa sviluppare il servizio pubblico”
Questa affermazione è purtroppo falsa, soprattutto a causa della politica europea che mira a privatizzare le reti e le operazioni ferroviarie, favorendo progetti di Partenariato Pubblico-Privato (PPP) nel suo finanziamento, come nel caso del progetto Lione-Torino4.
Alla luce di questi chiarimenti, è necessario valutare la capacità e l’utilizzo delle infrastrutture esistenti prima di decidere se sia necessaria e auspicabile una nuova infrastruttura ferroviaria. Questo è ciò che faremo nel resto di questo articolo, dopo una breve digressione storica.
Sito TELT Lione-Torino a Villarodin-Bourget (novembre 2022). Wikimedia commons
Come è nato il progetto Lione-Torino?
L’attraversamento delle Alpi è una via essenziale per il commercio e la circolazione delle persone tra le nazioni europee. Il primo tunnel ferroviario di 13 km, costruito nel 1871, attraversa le Alpi tra Modane e Bardonecchia. Al di là delle considerazioni economiche, la giustificazione del traforo era di natura diplomatica: all’epoca in cui fu decisa l’opera, collegare la Savoia al resto del Regno di Piemonte e Sardegna era una garanzia di coesione politica e militare. 150 anni dopo, grazie al suo sviluppo e al suo funzionamento, il tunnel è ancora operativo. Successivamente sono stati scavati due tunnel stradali, il Monte Bianco nel 1965 e il Fréjus nel 1980. La rete autostradale serve questi due tunnel.
L’idea di una nuova linea Lione-Torino è nata negli anni ’80, su iniziativa di un sindaco di Chambéry che era anche presidente del Consiglio generale della Savoia. Diventato opportunamente Ministro dei Trasporti, firmò il piano nazionale per le linee ad alta velocità senza alcun dibattito pubblico – la CNDP, Commissione Nazionale per il Dibattito Pubblico, non esisteva ancora. Il piano è stato sostenuto dai politici locali, dalla lobby dell’edilizia e dei lavori pubblici e da alcuni sindacati che lo vedevano come un’importante fonte di posti di lavoro – una cifra che in realtà è stata piuttosto sopravvalutata. Fa parte del piano di sviluppo del TGV, che rimarrà la priorità della SNCF per i prossimi 20 anni. Tutte le grandi città volevano essere collegate a Parigi, in un’epoca in cui le preoccupazioni ecologiche erano agli albori, almeno nell’opinione pubblica. Allo stesso tempo, la rete di piccole linee veniva abbandonata e si era ridotta dai circa 50.000 km degli anni ’50 ai 27.500 km attuali.
Nel 1991, il progetto sembrava essere il più ambizioso: combinava una linea passeggeri ad alta velocità (LGV) che prometteva un viaggio Parigi-Milano in 4 ore e un viaggio Lione-Torino in 2 ore per circa 3 miliardi di euro5, oltre a una sezione ferroviaria per il trasporto merci. Tuttavia, la vastità del progetto, il suo costo straordinario (rivalutato dal Tesoro francese nel 2012 a 26,2 miliardi di euro, ovvero più di 100 milioni di euro per km), la lentezza del processo decisionale dovuta ai finanziamenti internazionali coinvolti – nel frattempo era nata l’Europa di Maastricht – e soprattutto l’opposizione di tutti i principali dipartimenti governativi (Ponti e Strade, Finanze, Tesoro, Corte dei conti, Commissione Mobilità 21, Consiglio di Orientamento delle Infrastrutture, ecc. Nel 1998 è stato pubblicato il primo rapporto che proponeva di lavorare al miglioramento delle linee esistenti.
Tra la metà del XIX secolo e la fine del XX secolo, la globalizzazione ha portato a profondi cambiamenti di scala: le reti di trasporto sono diventate gradualmente continentali. Per i treni, la rete nazionale si è aperta e interconnessa con l’Europa, con l’obiettivo di creare una rete continentale di infrastrutture di trasporto entro il 2030, in un contesto di uniformità europea in termini culturali, sociali, economici e tecnici. L’introduzione di uno standard tecnico europeo per il segnalamento consentirà un monitoraggio digitale identico dei treni, che a sua volta permetterà di eliminare le peculiarità nazionali e soprattutto il personale locale, sostituito da sistemi automatici a controllo centrale.
Nel piano della Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) elaborato dall’Europa, la linea Lione-Torino farebbe parte del corridoio mediterraneo, uno dei cosiddetti collegamenti prioritari di un insieme che andrebbe da Algeciras al confine sloveno (inizialmente previsto da Lisbona a Kiev). Questo percorso consentirebbe il trasporto di merci e di attrezzature militari di grandi dimensioni6 tra i Paesi appartenenti alla NATO.
Schema dei collegamenti ferroviari Torino-Lione esistenti (in nero) e previsti (TGV in blu, trasporto merci in verde) (tratte francesi e internazionali). Wikimedia commons
Sviluppare le ferrovie: più infrastrutture …
Tutti sono d’accordo: la quota di trasporto su rotaia, e in particolare di trasporto merci su rotaia, non è all’altezza delle sfide ecologiche. Come soluzione a questo problema, alcuni sostengono nuovi investimenti e nuove infrastrutture. Da parte nostra, utilizziamo il caso della Lione-Torino per mettere in discussione il funzionamento delle reti ferroviarie e le priorità di investimento.
Date le dimensioni, la durata e i costi diretti e indiretti di progetti di questo tipo, non ci sono scuse per non effettuare una diagnosi e mettere in discussione la loro pertinenza. Che si tratti di trasporto passeggeri o di trasporto merci, la valutazione deve concentrarsi sulle condizioni operative del sistema esistente, senza accontentarsi di evidenze semplicistiche: questo è ciò che hanno fatto le amministrazioni centrali, ritenendo che il sistema esistente fosse in grado di soddisfare le esigenze. Se il confronto non è ragione, possiamo infatti interrogarci sul fatto che in Svizzera, ad esempio, ci sono 15.000 treni al giorno, cioè tanti quanti in Francia, ma su 3.265 km di binari mentre la Francia ne ha 2.7483 km7.
L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha pubblicato informazioni che confermano questo sottoutilizzo della rete ferroviaria, che dovrebbe preoccupare tutti coloro che sono a favore delle ferrovie – e non quelli che sono a favore di nuove infrastrutture ferroviarie. Nel suo rapporto intitolato “Francia – Europa: Confronto tra i trasporti ferroviari in Europa”, l’ART ci dice che mentre la Francia è il secondo Paese in Europa per lunghezza della rete ferroviaria, è al settimo posto per numero di treni in circolazione per km di rete ferroviaria8.
Per questo motivo il Consiglio Nazionale della Transizione Ecologica (CNTE), nel suo parere del 13 novembre 2018 per la Legge d’Orientamento delle Mobilità, ha formulato le seguenti raccomandazioni:
“sottoporre i gestori delle infrastrutture all’obbligo di proporre offerte di trasporto coerenti con le capacità delle reti infrastrutturali, unito all’obbligo di ottenere risultati”
“vietare qualsiasi impegno per nuove infrastrutture senza una consultazione pubblica e un’analisi ex-ante delle infrastrutture esistenti e della loro gestione”9.
Estensione dell’area di smaltimento dei rifiuti, Saint-Julien-Mont-Denis, 2023
… o un migliore utilizzo delle reti esistenti?
È controintuitivo denunciare un progetto ferroviario definendolo ecocidio, ma i fatti sono questi: non appena l’infrastruttura esistente non viene più utilizzata al livello di prima, ogni metro quadro minacciato è un attacco ingiustificato all’ambiente.
Nel 1998, l’Ingegnere Generale dei Ponti e Strade, Christian Brossier, ha riferito che ogni giorno, sui binari esistenti a Modane, viaggiavano in media 100 treni merci e da 24 a 28 treni passeggeri in entrambe le direzioni tra Francia e Italia10.
A seguito di questo rapporto, è stato investito 1 miliardo di euro per modernizzare i binari, ampliare le sagome delle gallerie, installare dispositivi di sicurezza ed elettrificare i binari dove non esistevano ancora, al fine di aumentare il numero di treni merci da 100 a 150 al giorno.
Tuttavia, nell’ambito dell’osservatorio sulla saturazione delle ferrovie11, SNCF dichiara che tra la Francia e l’Italia circolano solo 27 treni merci e 10 treni passeggeri (in entrambe le direzioni), ossia poco più di un quarto di quanto avveniva in precedenza. Siamo quindi passati da 46.700 treni all’anno prima dei lavori del 1998 a 13.500 treni dopo i lavori.
Il nostro calcolo è quindi molto semplice: con una capacità di 30 container per treno merci, il numero di treni mancanti rispetto a quelli circolanti nel 1998 (32.500 treni) ci permetterebbe di trasportare quasi un milione di container da 40 o 45 piedi (equivalenti a rimorchi per camion) all’anno utilizzando la linea esistente.
Con la linea ferroviaria esistente e rinnovata sarebbe quindi possibile ridurre di due terzi il traffico merci su strada nel Monte Bianco e nella Maurienne, utilizzandola come era nel 1998, prima ancora dei lavori di ammodernamento12. Negli ultimi trent’anni non si è registrato alcun aumento del traffico merci su strada. Le previsioni13 che giustificavano il progetto Lione-Torino, basate su un’esplosione del traffico merci nelle Alpi settentrionali, con 2,8 milioni di camion nel 2017 e 16 milioni di tonnellate di merci trasportate su treno, erano quindi ampiamente sovrastimate, come scrivono da tempo alti funzionari pubblici.
Qualsiasi nuova infrastruttura, anche quella ferroviaria, lungi dall’offrire benefici ambientali, è in realtà dannosa per l’ambiente se l’infrastruttura esistente non viene utilizzata al massimo della sua capacità.
Non si tratta nemmeno di utilizzare i binari esistenti in modo migliore rispetto a prima del miliardo di euro investito, ma di utilizzarli almeno allo stesso livello.
Per aumentare la quota di trasporto ferroviario sull’intera rete francese, dobbiamo sviluppare un’offerta di servizi adeguata. Ciò richiederà piattaforme per il carico e lo scarico dei container o delle casse mobili, con un sistema di prenotazione per le aziende utilizzatrici sul modello di quello per i passeggeri.
L’inadeguatezza dei servizi ferroviari per le merci è perfettamente illustrata dal collegamento tra Perpignan e Rungis. Il treno delle primizie – che non attraversa le Alpi – è stato cancellato, anche se il numero di mezzi pesanti sulle autostrade è più che sufficiente per fornire almeno un treno al giorno.
Fonti: dati traforo del Monte Bianco e tunnel del Fréjus
Difficoltà di finanziamento e coordinamento
Per ricordare che nel 2012 il Tesoro francese ha stimato il costo di questo progetto di 260 km in 26,2 miliardi di euro, cioè 100 milioni di euro al chilometro, mentre il costo di una nuova linea ad alta velocità, secondo la Corte dei conti, è di 25 milioni di euro al chilometro. Oggi, un aggiornamento finanziario del costo lo colloca a oltre 30 miliardi di euro, senza tenere conto degli imprevisti tecnici che potrebbero portare a ulteriori aumenti. Questo è spesso il caso di grandi progetti, come l’EPR di Flamanville, dove i costi e i tempi sono notevolmente aumentati.
Ad esempio, 30 miliardi di euro potrebbero essere utilizzati per costruire 1.000 scuole secondarie, 400 ospedali o 10.000 km di “linee locali corte”, alcune delle quali sono a binario unico e devono essere raddoppiate per sviluppare i treni espressi regionali.
L’Europa sovvenziona questi lavori promuovendo progetti di Partenariato Pubblico-Privato (PPP). Tuttavia, secondo i trattati, gli Stati membri – Francia e Italia nel nostro caso – rimangono i principali (se non gli unici) finanziatori e sono responsabili di un progetto molto difficile da coordinare.
Questi sussidi europei rimangono piuttosto opachi e le regole che ne disciplinano l’utilizzo piuttosto volatili. Il principio iniziale “o lo usi o lo perdi” è spesso compromesso da ritardi nelle attività, il che significa che gli importi stanziati per un periodo definito vengono regolarmente posticipati14. Stiamo parlando di miliardi di euro di denaro pubblico. Ma ciò che è importante, agli occhi dell’opinione pubblica, è imporre l’irreversibilità del processo in corso e rendere credibile il controllo dell’intero progetto a lungo termine.
Area del Moulin (4ha), Villarodin-Bourget: lavori per la realizzazione di una funivia di discesa. A sinistra: l’area umida prima dell’inizio dei lavori nell’estate 2009; a destra: la stessa area nel febbraio 2024, dopo l’inizio dei lavori (nel 2022)
A livello locale, sebbene nel 2012 sia stato creato un Fondo per lo Sviluppo di una Politica di Trasporto Intermodale nel Massiccio Alpino (FDPITMA) per investire i profitti del tunnel stradale del Monte Bianco (20 milioni di euro all’anno) nello sviluppo dell’intermodalità strada/ferrovia, questo fondo viene dirottato per finanziare la costruzione di una galleria di sicurezza nel tunnel stradale del Fréjus, che è stato illegalmente trasformato in una seconda canna stradale15.
Lo Stato stesso è in conflitto di interessi, poiché i due tunnel stradali sono di proprietà dello Stato e delle autorità locali, e una riduzione del trasporto su strada attraverso i tunnel (per i quali i pedaggi dei mezzi pesanti rappresentano il 70% delle entrate) li farebbe fallire.
Lione-Torino, un progetto prometeico devastante per l’ambiente
L’impronta di carbonio della soluzione basata sulla linea esistente è immediatamente positiva, a differenza della compensazione del nuovo progetto che, secondo il promotore TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin, società di diritto francese e partecipata al 50% dallo Stato francese e al 50% dallo Stato italiano), entrerà in funzione, nella migliore delle ipotesi, dopo il 2047, con ipotesi molto ottimistiche di aumento del traffico e messa in esercizio nel 2033. Altri scenari, sostenuti dalla Corte dei Conti europea16, prevedono un pareggio di bilancio 50 anni dopo l’entrata in funzione, cioè non prima del 2085.
Per quella data, secondo l’IPCC, la Francia – e le Alpi in particolare – avranno probabilmente registrato un riscaldamento di +4°C.
Il disastro ambientale non si limita alle emissioni di CO2 legate ai lavori di costruzione e all’attuale scarso trasferimento modale. Riguarda anche l’inquinamento atmosferico dovuto all’emissione di polveri sottili da parte delle migliaia di camion in circolazione per i lavori. Il progetto distruggerà anche 1.500 ettari di terreni agricoli e zone umide naturali nella valle della Maurienne e lungo il territorio savoiardo a monte di Lione. Queste terre sono, e continueranno a essere, essenziali per mantenere l’autosufficienza alimentare locale.
Inoltre, solo il 25% del materiale prodotto dallo scavo dei 360 km di tunnel può essere riciclato, nella migliore delle ipotesi. Milioni di metri cubi dovranno essere trasportati e stoccati su decine di ettari, in bacini o cave, anche se alcuni di essi, più dannosi (amianto, radioattività) data la geologia locale, possono essere interrati solo in condizioni rigorose. Dal punto di vista geologico, la Val di Susa contiene miniere di uranio e l’amianto è naturalmente presente nelle rocce.
Nastro trasportatore che trasporta le macerie nel cantiere del tunnel Lione-Torino (inverno 2020). Wikimedia commons
È inoltre noto da tempo che lo scavo di un tunnel comporta il drenaggio dell’acqua immagazzinata nella montagna. Naturalmente, non si drena in pochi giorni. Anni dopo la loro costruzione, le gallerie continuano a drenare le montagne: a poco a poco, il livello dell’acqua nella roccia si abbassa e le sorgenti si prosciugano. Questo è ciò che è successo già durante i lavori preparatori del 2003, nel comune di Villarodin-Bourget in Savoia. Lungo il tracciato sono presenti diverse decine di bacini di acqua potabile protetti dalla legge, potenzialmente impattati sia qualitativamente che quantitativamente da un drenaggio stimato tra i 65 e i 125 milioni di metri cubi all’anno17, pari al consumo annuale di quasi due milioni di persone.
Lo scavo di gallerie in quest’area protetta è normalmente vietato per ordine del Prefetto. Per questo motivo, nel maggio 2024, la prefettura della Savoia ha insidiosamente avviato una revisione dei decreti di pubblica utilità per i bacini idrografici per autorizzare gli scavi in prossimità dei perimetri di protezione dei bacini, rendendo così legali i lavori. Tutti questi piccoli accorgimenti danneggiano l’ambiente montano e il suo ecosistema.
Ma la montagna non è una passeggiata e una serie di rischi geologici dovrebbe mettere in guardia gli apprendisti stregoni. Nel 2019, lo scavo di una parte della galleria ha provocato un abbassamento di 150 m della falda acquifera sotterranea. Questo massiccio spostamento d’acqua ha causato anche lo sprofondamento di diversi centimetri di una vicina diga idroelettrica18.
Nel marzo 2024, durante lo scavo di un pozzo di ventilazione ad Avrieux, sono comparse delle cavità che hanno costretto le aziende a sviluppare un prototipo di robot per riempirle con migliaia di tonnellate di cemento19.
Infine, le future condizioni di lavoro e di esercizio saranno rese più complesse dalle alte temperature che regnano sotto la montagna, dati i fenomeni geotermici naturali che fanno salire le temperature oltre i 50°C, trasformando questo progetto, presentato come “ecologico”, in un dissipatore di energia con aria condizionata 24 ore su 24.20
Una serie di prove che dimostrano il fatto che la considerazione dell’ambiente e la gestione dei rischi passano in secondo piano rispetto ai parametri economici o geostrategici.
Foto DR.
Combattere! Non è troppo tardi per cancellare il progetto
La battaglia è ovviamente impari tra la popolazione locale, che si rifiuta di lasciar distruggere il proprio luogo di vita, e gli attori istituzionali ed economici. Una dichiarazione congiunta, nota come Carta di Hendaye21, è stata redatta dalle organizzazioni che si oppongono all’alta velocità in Francia, Italia e Spagna, ma i risultati sono stati scarsi a causa della difficoltà di mobilitare le organizzazioni contro i progetti ferroviari.
In Italia, dopo 30 anni di lotte, le manifestazioni sono ancora in corso, ma la volontà si è in parte affievolita. Sempre più sindaci, inizialmente ostili al progetto, accettano compensazioni dal costruttore TELT.
Da parte francese, la popolazione è sparsa su un vasto territorio dove l’“iniziativa grande cantiere”22, messa in atto dallo Stato, dalla regione, dal dipartimento e da TELT, è molto efficace per assicurarsi il sostegno dei rappresentanti eletti a livello locale attraverso sussidi a cui hanno comunque diritto grazie ai finanziamenti pubblici. I bonus per la ristrutturazione degli alloggi, ad esempio, vengono assegnati ai proprietari che affittano le loro case ai lavoratori del cantiere. Questa organizzazione ha già dimostrato la sua validità in occasione della creazione del programma nucleare francese. D’altra parte, i bilanci assorbiti da questo progetto, che è destinato alla rovina finanziaria, non saranno disponibili per tutti gli enti locali, che sono costretti a fare tagli di bilancio in cambio del silenzio di coloro che ne beneficiano.
Dobbiamo sventare queste prospettive disastrose e convincere le persone a salvaguardare l’integrità ecologica e sociale del loro territorio.
Dobbiamo fare pressione sui vari governi, sulla SNCF, sui sindacati e sulle organizzazioni ambientaliste affinché applichino le raccomandazioni della CNTE sul funzionamento della linea esistente, per porre fine allo spreco finanziario, al disastro ambientale e al deterioramento della salute pubblica causati da questo progetto imposto e inutile.
Non dobbiamo rassegnarci ai vincoli che questo progetto imporrà alla nostra vita quotidiana, né adattarci alla sua presenza; al contrario, dobbiamo rifiutare questa minaccia e continuare la lotta con tutti i mezzi legali, politici, mediatici e di disarmo possibili. Anche se lo Stato sta diventando sempre più feroce nella repressione dei movimenti di resistenza, introducendo nuove leggi scellerate e tentando di scioglierle, non possiamo lasciarci intimidire e capitolare di fronte alle generazioni future.
Non è troppo tardi per cancellare questo progetto: ad oggi e in 20 anni, è stato completato appena il 5% dei lavori del solo tunnel transfrontaliero, che corrisponde a meno del 2% dell’intero tracciato23.
Foto DR
Note
1. Commissione europea, Confederazione svizzera, DG MOVE, Ufficio federale dei trasporti (UFT), « Osservazione e analisi dei flussi di trasporto merci transalpini. Rapporto annuale 2019 »
4. « Lyon-Turin ferroviaire, Cartella Stampa presse », 2014
5. Direzione dei trasporti terrestri, « Schema direttore nazionale delle relazioni ferroviarie a alta velocità », p.13
6. Commissione europea, « CEF Transport Military Mobility call for proposals », 2023
7. Radiotelevisione svizzera, « Vincent Ducrot : « I politicant vorrebbere delle soluzioni rapide » ”Consoglobe – Planetoscope, « Il treno in Francia”; Wikipedia, « Ferrovie Federali Svizzere» ; Ministero della transizione ecologica, « Rete delle ferrovie gestite da SNCF».
8. Autorità di regolazione dei trasporti, « Confronto Francia-Europa del trasporto ferroviario », p.10: “Utilizzazione della rete”
9. « Parere sul progetto di legge d’orientamento delle mobilità. Adottato il 13 novembre 2018 », p.4/6 et 5/6
10. Ministero de lavori pubblici, dei trasporti e dell’abitazione « La politica francese dei trasporti terrestri nelle Alpi », p.54
11. Collegamento ferroviario Lione – Torino, da Saint-Jean de Maurienne al confine italo-francese, « Valutazione socio-economica », p.5
12. Si veda il le site del tunnel del Monte Bianco e quello del tunnel del Fréjus.
13. Regione Auvergne-Rhône-Alpes, « Lyon-Turin – Osservatorio della saturazione ferroviaria »
14. PresidioEuropa, « Turin-Lyon, fine lavori mai – Cittadini responsabili contro governi arroganti – Il progetto è in difficoltà »
16. Corte dei conti europea, « Infrastrutture di trasporto dell’UE: accelerare l’attuazione dei megaprogetti per generare l’effetto rete nei tempi previsti » p. 36
17. ECORYS Nederland BV (NL) per la Commissione europea, « Analisi degli studi fatti per LTF sul progetto Torino-Lione (sezione internazionale) » , p.47
18. Mickaël Correia e Jade Lindgaard, « Lyon-Turin : il megaprogetto di tunnel impatta l’acqua della montagna », Mediapart, 16 luglio 2024
19. Stéphanie Frank, « Lyon-Turin : delle cavità mettono in pericolo il calendario », Le Moniteur, 21 marzo 2024
20. Antonio Dematteis, Piergiuseppe Gilli, Maria Elena Parisi e Lorenzo Ferrero, “Maddalena exploratory adit : feedback on hydrogeological and geothermal aspects”, Acque Sotterranee-Italian Journal of Groundwater, vol.5 n°3, 2016
21. PresidioEuropa, « Carta di Hendaye, Dichiarazione comune del 23 gennaio 2010 »
22. Iniziativa Grande Cantiere Torino-Lione, « Sviluppare dei progetti per il futuro nella Maurienne »
23. Si veda la mappa sul sito web « Rialzare la ferrovia »
Un Commento – Un Commentaire :
TELT, il promotore del progetto TEN-T Torino-Lione, conferma che la Galleria del Moncenisio sara’ inaugurata il 31 Dicembre 2033. Proponiamo un’altra data. – TELT, le promoteur du projet RTE-T Lyon-Turin, confirme que le tunnel du Mont-Cenis sera ouvert le 31 decembre 2033. Nous proposons une autre date
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