François-Michel Lambert, deputato verde e Vice Presidente della Commissione sviluppo sostenibile e pianificazione dell’Assemblea nazionale francese, denuncia lo scandalo finanziario ed ecologico del collegamento ferroviario Torino-Lione.
Ieri, 21 luglio 2014, François-Michel Lambert ha inviato al Governo francese undici interrogazioni scritte, precise e dettagliate, per far luce sulle molte zone d’ombra che circondano questo progetto.
Il Vice Presidente della Commissione sviluppo sostenibile e pianificazione dell’Assemblea nazionale francese ha chiesto in particolare al Governo francese per quali motivi non ha mai tenuto conto della relazione di revisione emessa dall’Ispettorato delle Finanze nel febbraio 2003 e delle raccomandazioni della Corte dei conti francese del 2012 che sono estremamente critiche nei confronti del progetto di collegamento ferroviario Torino-Lione, che tra l’altro denunciavano “una spirale dei costi” che dai 12 miliardi di Euro nel 2002 hanno ad oggi raggiunto l’importo di oltre 26 miliardi, “una redditività socioeconomica negativa” del progetto pur in presenza di “molte alternative” molto più economiche.
Il deputato afferma che le previsioni di crescita che hanno giustificato il progetto ferroviario Torino-Lione sono chiaramente sbagliate ed indica inoltre le possibili infiltrazioni dei cantieri di organizzazioni criminali.
“La Torino-Lione è l’esempio di un progetto assurdo completamente scollegato dalla realtà del territorio stesso. Come l’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes o l’EcoTassa, subirà inevitabilmente la stessa sorte.” ha detto il deputato.
“Questa follia economica è 2 volte più cara del tunnel sotto la Manica, anche se trasporta 3 volte meno merci e 14 volte meno passeggeri !” e prosegue: “Lo sapete che con solo il 10% dei finanziamenti assegnati alla Torino-Lione saremmo in grado di modernizzare tutti i treni merci del nostro paese?” “Possiamo davvero permetterci di spendere oggi 26 miliardi di euro anche se c’è già una linea ferroviaria che segue esattamente lo stesso percorso e che possiamo rinnovare ad un costo 100 volte meno caro?“, chiede il deputato verde.
François-Michel Lambert conclude: “Nel giro di 10 anni, quando i costi saranno esplosi e questo progetto sarà un fallimento economico, nessun politico sarà responsabile e ancora una volta i francesi dovranno pagare il conto lasciato dai loro governanti. Non è troppo tardi per tornare indietro. Mi aspetto che il Governo studi la possibilità di uscita immediata da questo progetto e indichi delle soluzioni alternative.”
INTERROGAZIONI SCRITTE
http://www.fmlambert.fr/attachment/505218/
1. – Interrogazione sulla legittimità del Decreto Dichiarazione di Utilità Pubblica del 23 agosto 2013
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca, sulla legittimità del decreto del 23 agosto 2013 che dichiara di pubblica utilità e urgenti i lavori necessari per la realizzazione degli itinerari d’accesso al tunnel franco-italiana del percorso di collegamento ferroviario Torino-Lione.
Con decreto del 23 agosto 2013, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 25 agosto 2013, sono stati dichiarati di pubblica utilità e urgenti i lavori necessari per il completamento del percorso di accesso al collegamento ferroviario tunnel franco-italiana Lyon-Torino.
Tuttavia, sembra che nessun dibattito pubblico, prima della pubblicazione del decreto, sia stato avviato in violazione della Convenzione di Aarhus sull’accesso alle informazioni, sulla partecipazione del pubblico al processo decisionale e sull’accesso alla giustizia in materia ambientale, firmato il 25 giugno 1998.
Egli lo interroga quindi sulla legalità del decreto 23 agosto 2013 e se è prevista l’apertura di un dibattito pubblico.
2. - Infiltrazione della criminalità organizzata nel cantiere della Torino-Lione
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca, sulle possibili infiltrazioni nel cantiere della Lione-Torino di organizzazioni criminali.
Secondo il quotidiano “L’officiel des transporteurs” nel dicembre 2011, i carabinieri italiani hanno fatto un inventario delle aziende in contatto con la ‘Ndrangheta, la mafia calabrese. Sembra che due imprese, Martina srl e Italcoge, che si sono aggiudicate i contratti con la società Torino-Lione Ferroviaria che realizza lavori geognostici del progetto, siano presenti in questa lista.
Inoltre, l’eurodeputata tedesca Sabine Wils ha presentato una interrogazione scritta al Commissario scritta europeo per i Trasporti, Slim Kallas, il 8 Ottobre 2013, citando possibili legami tra la società Lyon Turin Ferroviarie e delle organizzazioni criminali italiane.
Egli chiede quali dispositivi sono considerati affinché il finanziamento dedicato a questo progetto – € 26 miliardi di euro – non alimentino le organizzazioni criminali.
3. – Critiche del Lione-Torino da parte della Corte dei conti francese
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pescasulle azioni intraprese dal governo sottoposto alla Corte dei conti 1 ago 2012 fortemente critico collegamento ferroviario Torino-Lione il progetto
La Corte dei conti francese ha inviato il 1° agosto 2012 una relazione al Primo Ministro che denuncia esplicitamente:
- Una gestione insufficiente in quanto non risponde alle “esigenze di rigore richieste nello svolgimento di un progetto di infrastruttura di questa portata e complessità.”
- Un progetto sproporzionato nel momento in cui “altre soluzioni tecniche alternative meno costose sono state scartate senza essere state pienamente esaminate in modo approfondito.”
“Costi stimati in forte aumento”, “una redditività socio-economica negativa”, un “finanziamento indefinito” e ciò in un contesto di “previsioni del traffico in forte calo “.
Egli ha chiesto in che modo sono state prese in considerazione dal Governo le critiche della Corte dei conti francese e quali sono le risposte che sono state indicate.
4. – Critiche del progetto ferroviario Torino-Lione presenti nell’esame eseguito dal Consiglio generale dei Ponti e delle Strade
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca sulle azioni intraprese dal Governo in relazione all’esame condotto dall’Ispettorato delle finanze e dal Consiglio generale dei Ponti e delle Strade nel mese di febbraio 2003 estremamente critico del progetto di collegamento ferroviario Torino-Lione progetto.
Nel 2003, l’Assemblea Nazionale ha disposto un controllo delle grandi infrastrutture per verificare la loro efficienza dal punto di vista socio-economico.
L’esame richiesto all’Ispettorato generale delle Finanze e al Consiglio generale della Strade e Ponti consiste, come chiaramente indicato nella lettera di incarico, di chiarire il costo e lo stato di avanzamento dei grandi progetti di infrastrutture di trasporto terrestre, per valutare il loro interesse socio-economico a partire dagli studi condotti fino ad oggi, e valutare le sfide che possono comportare per la politica europea dei trasporti, la sicurezza stradale, l’ambiente, la gestione e lo sviluppo sostenibile del territorio.
Sul progetto ferroviario Torino-Lione, la relazione di revisione è estremamente critica affermando tra l’altro che “gli studi socio-economici sono ben lungi dal dimostrare l’interesse del progetto per le comunità” e che “gli indicatori di interesse socio-economico del progetto erano cattivi, che ciò era in parte dovuto all’enorme portata degli investimenti necessari per il suo completamento.”
È interessante notare che la relazione di revisione si basava nel 2003 su una previsione di aumento di almeno il 50% del traffico merci tra il 1999 e il 2009. Eppure, i dati attuali indicano un calo del 30% a partire dal 2000.
Pertanto, la nuova linea Torino-Lione che non era giustificata nel 2003 con delle previsioni di aumento del traffico, sarà effettivamente un dramma dal punto di vista socio-economico data la diminuzione del traffico.
Egli auspicherebbe dunque conoscere se le critiche dell’esame sono state prese in conto dal Governo e quali sono le risposte che sono state fatte.
5. - Previsioni di traffico sbagliate
François-Michel Lambert avvisa il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca che le previsioni di crescita che hanno giustificato il progetto ferroviario Torino-Lione sono chiaramente sbagliate.
Di fatto il progetto è basato su un transito di 40 milioni di tonnellate/anno di merci.
Appare invece che le merci transitate nel 2011 attraverso i tre varchi esistenti tra la Francia e l’Italia (da Ventimiglia al Monte Bianco, N.d.T.) sono state 23,6 milioni di tonnellate. Peggio ancora, vi è stata una diminuzione del 30% dal 2000.
L’apertura di due nuove gallerie ferroviarie in Svizzera (Lötschberg e San Gottardo) offrirà una capacità di 40-65.000.000 di tonnellate/annue nel 2015. Ciò consentirà il passaggio di una parte significativa del traffico attraverso le Alpi, oggi parzialmente instradato via la Francia.
Di conseguenza, la redditività socio-economica attualizzata del progetto si sta rivelando negativa, come rilevato dalla Corte dei conti francese nella sua relazione del 1° agosto 2012.
Egli ha quindi chiesto su quale previsione di traffico si fonda il Governo per giustificare la continuazione di un progetto che allo stato di tutti gli studi ha dimostrato di essere un pozzo finanziario senza fondo.
6. - Alta probabilità della presenza di amianto nelle rocce della galleria Lione-Torino.
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca circa le misure attuate per proteggere i lavoratori dal rischio di inalazione di polvere di amianto nella costruzione della galleria Lione-Torino.
Studi geologici riportano la presenza di roccia di classe 3 (“alta probabilità di rocce contenenti amianto”) in diverse parti del percorso del futuro tunnel per il passaggio della linea ferroviaria Torino-Lione.
Si vuole quindi sapere quali misure sanitarie di protezione dei lavoratori sono previste.
7. - Interrogazione sul costo totale del progetto Lione-Torino
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca circa l’aggiornamento del costo del progetto linea ferroviaria Torino-Lione.
Infatti, come affermato dalla Corte dei conti francese nella sua relazione del 1° Agosto 2012, i costi del progetto hanno continuato ad aumentare senza che essi siano stati ad oggi finalizzati. Così, dai 12 miliardi di € nel 2002, i costi sono passati ad oltre 20 miliardi di € nel 2009 e quindi a € 24 miliardi e in seguito a € 26,1 miliardi, secondo gli ultimi dati forniti dal Dipartimento del Tesoro. I costi sono più che raddoppiati in 10 anni senza alcuna garanzia credibile sia stata data che essi non continuino a lievitare.
Inoltre, si chiede di procedere ad una valutazione indipendente per impostare una previsione realistica e indicare quali sono i mezzi di finanziamento specifici per coprire questi costi e quanto sarà a carico dello Stato.
8.- Interrogazione sulla sagoma del tunnel Torino-Lione
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca circa la sagoma del tunnel Torino-Lione e delle vie di accesso.
Nella sua lettera del 28 ottobre 2013, Hubert du Mesnil, Presidente del Consiglio di Amministrazione della Lione Torino Ferroviaria sas dice: “[il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione] permetterà di mettere in servizio tra Lione e Torino un’autostrada ferroviaria “di grande sagoma” del tipo usato nel tunnel della Manica: fino a 4,20 m di altezza, gli autocarri accederanno direttamente al servizio, senza che sia necessario utilizzare carri speciali o una complessa operazione di carico o di scarico, come fatto attualmente”.
Hubert du Mesnil si riferisce al tunnel sotto la Manica, sagoma detta “C”. Solo la parte subacquea dell’asse ferroviario è in sagoma C. Le vie di accesso sono di sagoma più piccola.
Si chiede quale sia il tipo di sagoma prevista per il tunnel Lione-Torino, e di specificare qual è la porzione di linea che avrebbe la sagoma C come annunciato dal Presidente del Consiglio di Lione Torino Ferroviaria sas.
9. – Interrogazione sulla sagome del corridoio ferroviario transeuropeo Lisbona – Kiev
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca sul modello del corridoio ferroviario Lisbona – Kiev
Nella sua lettera del 28 ottobre 2013, Hubert du Mesnil, Presidente del Consiglio di Amministrazione della Lione Torino Ferroviaria sas dice: “[il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione] permetterà di mettere in servizio tra Lione e Torino una autostrada ferroviaria “di grande sagoma” del tipo usato nel tunnel della Manica: fino a 4,20 m di altezza, gli autocarri accederanno direttamente al servizio, senza che sia necessario utilizzare carri speciali o una complessa operazione di carico o di scarico, come fatto attualmente”.
Ma il tunnel Torino-Lione è presentato come l’anello centrale del corridoio ferroviario transeuropeo Lisbona – Kiev. E’ improbabile che i 5000 km del corridoio siano riqualificati come “grande sagoma”, e infatti rimangono di una sagoma inferiore.
Si chiede quale sia l’interesse a costruire una galleria di “Grande Sagoma”, mentre vi è nei pressi un tunnel attivo e disponibile, con caratteristiche uguali o superiori a quelle del corridoio ferroviario transeuropeo Lisbona – Kiev.
10. – Interrogazione circa la riqualificazione della galleria del Fréjus (Mont-Cenis) a seguito delle innovazioni tecnologiche
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca circa la riqualificazione della capacità della galleria del Fréjus (Mont-Cenis) attraverso le innovazioni tecnologiche in corso di applicazione nel settore ferroviario.
La galleria del Fréjus (Mont-Cenis), ristrutturata e messa in sicurezza, ha una capacità di 20 milioni di tonnellate di traffico annuale, in gran parte corrispondenti alle esigenze del corridoio ferroviario Lisbona – Kiev.
Ma le forti pendenze della rampe di accesso non garantiscono prestazioni adeguate, nelle condizioni tecnologiche attuali, ai treni merci grosso tonnellaggio. La nuova tecnologia dei treni merci con motorizzazione distribuita (detti vagoni “semoventi”) permette di fare circolare treni sulle rampe importanti, e di fatto riqualifica il Fréjus (Mont-Cenis) per soddisfare le esigenze del corridoio ferroviario trans-europeo di Lisbona – Kiev.
Si chiede se uno studio è stato fatto per integrare questi sviluppi tecnologici per quanto riguarda la caratterizzazione del Fréjus (Mont-Cenis).
11. – Interrogazione per avviare un dibattito pubblico sui valichi alpini
François-Michel Lambert interroga il Segretario di Stato presso il Ministro dell’Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e l’energia, responsabile per i trasporti, il mare e la pesca sull’opportunità di un dibattito pubblico sui valichi alpini.
Nel 2006, il Governo francese ha lanciato un dibattito pubblico sui trasporti nella Valle del Rodano e nell’Arc della Languedoc (detto VRAL). Questo dibattito ha permesso di affrontare tutte le questioni in materia di trasporti e infrastrutture tra Lione e la costa mediterranea da Cerbère a Marsiglia. Di questo dibattito è stato più volte menzionato l’assenza delle questioni del sud-est della Francia, tra la costa della Provenza e la Costa Azzurra (proposta di Michel Vauzelle, Presidente della Regione Provenza-Alpes-Côte d’Azur).
Un dibattito pubblico, della durata di 4-6 mesi, che affronti tutti i valichi alpini e le questioni degli scambi, dal Lago Lemano al Mediterraneo, permetterebbe di definire le priorità tematiche e le priorità in vista della programmazione delle future infrastrutture nella Francia sud-orientale (tunnel Torino-Lione, Nuova Linea tra Nizza e Ventimiglia, Autostrade del Mare tra Spagna, Francia e Italia, tunnel del Monginevro, ecc. …).
Si chiede la sua opinione sulla necessità di completare il Dibattito Pubblico VRAL del 2006, attraverso un Dibattito Pubblico sull’ “Attraversamento delle Alpi”.
François-Michel Lambert, député écologiste et vice-président de la commission développement durable et aménagement du territoire, dénonce le scandale financier et écologique de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Il a posé ce matin au gouvernement onze questions écrites, précises et circonstanciées, afin de faire la lumière sur les nombreuses zones d’ombres qui entourent ce projet (cf. PJ).
François-Michel Lambert demande notamment au gouvernement pourquoi il n’a jamais été tenu compte du rapport d’audit rendu par l’inspection des finances en février 2003 et des recommandations de la Cour des comptes en 2012 qui sont extrêmement critiques sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, dénonçant notamment : « une dérive des coûts » qui de 12 milliards d’euros en 2002 ont dérapés à plus de 26 milliards d’euros pour le moment, « une rentabilité socioéconomique négative » du projet alors même qu’il existe « de nombreuses alternatives » bien moins coûteuses.
Le député indique les prévisions de croissance manifestement erroné qui ont justifié le projet ferroviaire Lyon-Turin et il pointe également du doigts les possibles infiltrations par des organisations criminelles du chantier.
« Le Lyon-Turin c’est l’exemple même du projet absurde complètement déconnecté de la réalité du territoire. Comme l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou l’Ecotaxe, inévitablement, il subira le même sort. » déclare le député.
« Cette folie économique coûte 2 fois plus cher que le tunnel sous la manche alors même que le trafic de marchandises est 3 fois moindre et 14 fois moins pour les passagers ! », poursuit-il. « Savez-vous qu’avec seulement 10% du financement alloué au Lyon-Turin on est en mesure de moderniser l’ensemble des trains de fret de notre pays ». « Peut-on vraiment aujourd’hui se permettre de dépenser 26 milliards d’euros, alors même qu’il existe déjà une ligne ferroviaire qui suit précisément le même parcours et que l’on peut rénover pour 100 fois moins cher ? », interroge l’élu écologiste.
François-Michel Lambert conclut : « dans 10 ans lorsque les coûts auront explosé et que ce projet sera un échec économique, plus aucun politique ne sera responsable et une fois de plus les français devront payer la facture laissée par leurs gouvernants. Il n’est trop tard pour faire marche arrière. J’attends du gouvernement qu’il étudie sans délai les possibilités de sortie de ce projet et les solutions alternatives. »
P.J. : http://www.fmlambert.fr/attachment/505218/
1. – Interrogation sur la légalité du décret DUP du 23 août 2013
François-Michel Lambert interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la légalité du décret du 23 août 2013 déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de l’itinéraire d’accès au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Par décret du 23 août 2013, publié au journal officiel du 25 août 2013, il a été déclaré d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de l’itinéraire d’accès au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Or, il apparaît qu’aucun débat public préalablement à la publication de ce décret n’a été engagé en violation de la convention d’Aarhus sur l’accès à l’information, la participation du public au processus décisionnel et l’accès à la justice en matière d’environnement, signée le 25 juin 1998.
Il l’interroge donc sur la légalité du décret du 23 août 2013 et s’il est prévu la tenue d’un débat public.
2. – Infiltration d’organisations criminelles dans le chantier du Lyon-Turin
François-Michel Lambert interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les possibles infiltrations du chantier Lyon-Turin par des organisations criminelles.
Selon le journal L’officiel des transporteurs, en décembre 2011, les carabiniers italiens ont dressé un inventaire des entreprises en contact avec la ‘Ndrangheta, la mafia calabraise. Il apparaît que deux sociétés Martina SRI et Italcoge qui ont obtenu des marchés avec Lyon-Turin Ferroviaire qui réalise les travaux de reconnaissance du projet, figurent sur cette liste.
Par ailleurs, l’eurodéputée allemande Sabine Wils a posé une question écrite au commissaire européen chargé des Transports, Slim Kallas, le 18 octobre 2013, faisant état de possibles liens entre la société Lyon Turin Ferroviaire et des organisations criminelles italiennes.
Il lui demande quels dispositifs sont envisagés pour que les financements consacrés à ce projet – 26 milliards d’euros – ne viennent pas alimenter des organisations criminelles.
3. – Critiques du projet Lyon-Turin par la Cour des comptes :
François-Michel Lambert interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les suites données par le gouvernement au référé de la Cour des comptes du 1er août 2012 extrêmement critique sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin
En effet, la Cour des comptes du 1er août 2012 a adressé au Premier ministre un référé qui dénonce expressément :
- Un pilotage insuffisant car ne répondant « pas aux exigences de rigueur nécessaires dans la conduite d’un projet d’infrastructure de cette ampleur et de cette complexité. »
- Un projet disproportionné alors même que « d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie ».
- « Des coûts prévisionnels en forte augmentation », « une rentabilité socioéconomique négative », « un financement non défini » et ce dans un contexte « de prévisions de trafic revues fortement à la baisse ».
Il souhaiterait donc savoir comment les critiques de la Cour des comptes ont bien été prises en compte par le gouvernement et quelles sont les réponses qui ont été apportées.
4. – Critiques du projet ferroviaire Lyon-Turin par l’audit des Ponts et Chaussées sur les grandes infrastructures
François-Michel Lambert interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les suites données par le gouvernement au rapport d’Audit rendu par l’inspection des finances et le conseil général des Ponts et Chaussées en février 2003 extrêmement critique sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin.
En 2003, l’Assemblée nationale a commandé un audit sur les grandes infrastructures pour voir si celles-ci seraient viables d’un point de vue socio-économique.
L’audit demandé à l’Inspection générale des Finances et au Conseil général des Ponts et Chaussées consiste, comme l’indique clairement la lettre de mission, à préciser le coût et l’état d’avancement des grands projets d’infrastructures de transports terrestres, à apprécier leur intérêt socio-économique à partir des études menées à ce jour, et à évaluer les enjeux qu’elles peuvent représenter pour la politique européenne des transports, la sécurité routière, l’environnement, l’aménagement et le développement durable du territoire.
Concernant le projet ferroviaire Lyon-Turin, le rapport d’audit s’avère extrêmement critique indiquant notamment que « les études socio-économiques sont loin de démontrer l’intérêt du projet pour la collectivité » et que « les indicateurs de l’intérêt socio-économique du projet étaient mauvais, ce qui tient notamment à l’ampleur considérable des investissements nécessaires à sa réalisation ».
Il est à souligner que ce rapport d’audit se fondait en 2003 sur une prévision d’augmentation d’un minimum de 50% du trafic de fret entre 1999 et 2009. Or, les chiffres actuels font état d’une diminution de 30% depuis 2000.
Par conséquent, la nouvelle ligne Lyon-Turin qui ne se justifiait pas en 2003 avec des prévisions de trafic à la hausse, va en réalité s’avérer dramatique d’un point de vue socioéconomique en raison de la diminution du trafic.
Il souhaiterait donc s’avoir comment les critiques du rapport d’audit ont bien été prises en compte par le gouvernement et quelles sont les réponses qui ont été apportées.
5. – Prévisions de croissance du trafic erronées :
François-Michel Lambert alerte M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les prévisions de croissance manifestement erroné qui ont justifié le projet ferroviaire Lyon-Turin.
En effet, le projet se fondait sur un tonnage de fret ferroviaire transitant sur cette ligne de 40 millions de tonnes.
Or, il apparaît que le tonnage transitant en 2011 par les trois accès existants est en réalité de 23,6 millions de tonnes. Pire, il a diminué de 30% depuis 2000.
L’ouverture de deux nouveaux tunnels ferroviaires en Suisse, au Lötschberg et au Saint-Gothard, offrira une capacité de 40 à 65 millions de tonnes en 2015. Ce qui permet l’écoulement d’une part significative du trafic transitant par le segment alpin, actuellement partiellement détourné par la France
En conséquence, la rentabilité socioéconomique actualisée du projet s’avère désormais négative comme la souligné la Cour des comptes dans son référé du 1er août 2012.
Il lui demande donc sur quelle prévision de trafic le gouvernement se fonde-t-il pour justifier la poursuite d’un projet qui en l’état de l’ensemble des études s’avère être un gouffre financier.
6. – Probabilité élevée de présence d’amiante dans la roche du tunnel Lyon-Turin
François-Michel Lambert interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les mesures mises en oeuvre pour protéger les ouvriers des risques d’inhalation de poussière d’amiante lors de la construction du tunnel Lyon-Turin.
Les études géologiques font état de zone de roche de classe 3 (« probabilité élevée de roches amiantifères ») sur plusieurs parties du tracé du futur tunnel permettant le passage de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.
Il souhaite donc savoir quelles mesures sanitaires sont envisagées afin de protéger les ouvriers.
7. -Interrogation sur le coût total du projet Lyon-Turin
François-Michel Lambert interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur l’actualisation du coût du projet de ligne ferroviaire Lyon-Turin.
En effet, comme l’a indiqué la Cour des comptes dans son référé du 1er août 2012, les coûts de ce projet n’ont cessé d’augmenter sans qu’ils n’ait été définitivement arrêtés encore à ce jour. Ainsi, de 12 milliards d’euros en 2002, les coûts ont dérapés à plus de 20 milliards d’euros en 2009, puis à 24 milliards d’euros, voire 26,1 milliards d’euros selon dernières données communiquées par la direction générale du Trésor. Les coûts ont donc plus que doublé en 10 ans sans qu’aucune assurance crédible n’ait été donnée que cela ne continue pas ainsi. Aussi, il lui demande d’engager une évaluation indépendante afin de fixer une prévision réaliste et de lui indiquer quels sont les moyens de financement précis de ces coûts et quelle proportion sera supportée par l’Etat.
8. – Interrogation sur le gabarit du tunnel Lyon-Turin
François-Michel LAMBERT interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le gabarit du tunnel Lyon-Turin et des voies d’accès.
Dans son courrier en date du 28 octobre 2013, Hubert du Mesnil, Président du conseil l’administration de Lyon Turin Ferroviaire SAS, indique « [la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin] permettra d’établir entre Lyon et Turin une autoroute ferroviaire dite « à grand gabarit », du type de celle existant au tunnel sous la Manche : jusqu’à 4,20m de hauteur, les poids-lourds accèderont directement au service, sans que cela ne nécessite de wagons spéciaux ou d’opération complexe pour le chargement ou le déchargement comme c’est le cas actuellement »
Hubert du Mesnil fait référence au tunnel sous la Manche, tunnel en gabarit dit « C ». Seule la portion sous-marine de l’axe est en gabarit C. Les voies d’accès sont en gabarit plus restreint.
Il l’interroge sur le type de gabarit prévu pour le tunnel Lyon-Turin, et de préciser quelle est la portion ferroviaire qui serait en gabarit C comme annoncée par le Président du conseil d’administration de Lyon Turin Ferroviaire SAS.
9. – Interrogation sur le gabarit du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne – Kiev
François-Michel LAMBERT interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le gabarit du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne – Kiev
Dans son courrier en date du 28 octobre 2013, Hubert du Mesnil, Président du conseil d’administration de Lyon Turin Ferroviaire SAS, indique « [la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin] permettra d’établir entre Lyon et Turin une autoroute ferroviaire dite « à grand gabarit », du type de celle existant au tunnel sous la Manche : jusqu’à 4,20m de hauteur, les poids-lourds accèderont directement au service, sans que cela ne nécessite de wagons spéciaux ou d’opération complexe pour le chargement ou le déchargement comme c’est le cas actuellement »
Or le tunnel Lyon-Turin y est présenté comme le maillon central du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne – Kiev. Il est peu probable que les 5.000 km de ce corridor soient requalifiés en « grand gabarit », et resterait de fait dans un gabarit inférieur.
Il l’interroge sur l’intérêt de construire un tunnel au « Grand gabarit », alors qu’il existe à proximité un tunnel en activité et disponible, aux caractéristiques identiques, voire supérieures, à celles du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne – Kiev.
10. – Interrogation sur la requalification du tunnel du Mont-Cenis par les innovations technologiques
François-Michel LAMBERT interroge M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la requalification capacitaire du tunnel du Mont-Cénis par les innovations technologiques en cours de déploiement dans l’industrie ferroviaire.
Le tunnel du Mont-Cenis, rénové et mis en sécurité, a une capacité de 20 millions de Tonnes de trafic annuel, correspondant largement au besoin du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne – Kiev.
Mais la forte pente des rampes d’accès ne garantissent pas une performance, dans les conditions technologiques actuelles, aux trains de fret à tonnage important. Or la nouvelle technologie de trains de fret avec motorisation répartie (dits « wagons auto-moteurs ») permet de faire circuler des trains sur des rampes importantes, et de fait requalifie le tunnel du Mont-Cenis pour satisfaire les besoins du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne – Kiev.
Il lui demande si une étude a été effectuée pour intégrer ces évolutions technologiques quant à la caractérisation du tunnel du Mont-Cenis.
11. – Interrogation sur le lancement d’un débat public sur les traversées alpines
François-Michel LAMBERT interroge à M. le secrétaire d’État, auprès de la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur l’opportunité d’un Débat Public sur les traversées Alpines.
En 2006, le gouvernement avait lancé un Débat Public sur les transports dans la Vallée du Rhône et l’Arc Languedocien (dénommé VRAL). Ce débat a permis d’aborder l’ensemble des enjeux en termes de transports et d’infrastructures entre Lyon et la côte méditerranéenne de Cerbère à Marseille. De ce débat il a été maintes fois mentionné l’absence de pris en compte des enjeux dans le sud-est de la France, et notamment la côte provençale et côte d’Azur (propos notamment de Michel Vauzelle, Président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur).
Un Débat Public, d’une durée de 4 à 6 mois, abordant l’ensemble des traversées alpines, et enjeux d’échanges, depuis le lac Léman, jusqu’à la Méditerranée, permettrait de hiérarchiser les enjeux et priorités en vue de la programmation d’infrastructures à venir dans le sud-est de la France (Tunnel Lyon-Turin, Ligne Nouvelle entre Nice et Vintimille, Autoroutes de la Mer entre Espagne-France-Italie, tunnel du Montgenèvre, etc…).
Il lui demande son avis sur la nécessité de compléter le Débat Public VRAL de 2006, par un Débat Public « Traversées Alpines ».
