“A volte costruiamo cose solo per il piacere di farle” – Il gioiello nella corona della corruzione: I problemi della ferrovia in Kenya finanziata dalla Cina

Testo originale in inglese e foto al fondo

Cinque anni dopo il suo lancio, la ferrovia è stata associata a debiti, disfunzioni e inchieste penali, ed è ora un parafulmine nelle elezioni di martedì 9 agosto 2022.

https://www.nytimes.com/2022/08/07/world/africa/kenya-election-train.html – di Abdi Latif Dahir 7 agosto 2022

MOMBASA, Kenya – Fuochi d’artificio e coriandoli sono piovuti nella città balneare di Mombasa quando il presidente del Kenya ha inaugurato la nuova ferrovia del Paese, progettata, finanziata e costruita dalla Cina.

Il presidente Uhuru Kenyatta ha dichiarato che il nuovo treno collegherà il porto di Mombasa al vicino Paese dell’Uganda, creerà posti di lavoro e contribuirà a trasformare il Kenya in una nazione industrializzata e a medio reddito.

“Questo è un momento storico”, ha detto il Presidente Kenyatta, sventolando una bandiera keniota gigante, all’assemblea dei funzionari kenioti e cinesi. “Dobbiamo essere orgogliosi”.

Questo accadeva cinque anni fa. Da allora la ferrovia si è trasformata in un fiasco, oggetto di cause legali, indagini penali per corruzione e risentimento da parte di ambientalisti e lavoratori sfollati dell’industria del trasporto.

Ora è un tema scottante nelle elezioni di martedì, molto combattute, e fa parte di un dibattito più ampio sul ruolo in espansione della Cina in Kenya. I candidati principali hanno proposto di tutto, dall’espulsione dei lavoratori cinesi che svolgono mansioni locali alla rinegoziazione dell’oneroso debito che il Kenya ha nei confronti della Cina. Ma per molti è la ferrovia, costata ben 4,7 miliardi di dollari, a incarnare la corruzione e l’avidità dell’élite politica.

Inizialmente la Cina aveva finanziato la ferrovia come parte della Belt and Road Initiative (Via della Seta, N.d.T.) un’iniziativa da mille miliardi di dollari che mirava a espandere il peso economico e politico della Cina finanziando nuovi porti, strade e ferrovie a livello globale. Ma la Cina si è rifiutata di finanziare l’ultima sezione della ferrovia keniota – il collegamento con l’Uganda – poiché alcuni Paesi africani hanno difficoltà a ripagare i loro debiti.

I binari del treno corrono per 367 miglia (590 km, N.d.T.) da Mombasa attraverso la capitale Nairobi e terminano bruscamente in un campo vuoto nella Rift Valley, a più di 200 miglia (322 km, N.d.T.) dall’Uganda.

“L’S.G.R. è un’interferenza economica, sociale e fiscale”, ha dichiarato Tony Watima, un economista, riferendosi alla Standard Gauge Railway, che i kenioti chiamano “il treno”. “Lo sconvolgimento che ha creato nell’economia keniota si farà sentire per anni”.

Entrambi i principali candidati alla campagna per la scelta del successore di Kenyatta – William Ruto e Rail a Odinga – hanno fatto leva sui problemi della ferrovia, promettendo di rivalutarne le operazioni e cercando al contempo di prendere le distanze dal progetto.

Ruto è il vicepresidente e fa parte dell’amministrazione che ha lanciato la ferrovia. In un’intervista, ha riconosciuto che il debito pubblico del Kenya – un totale di 73,5 miliardi di dollari a marzo in un Paese con un prodotto interno lordo di poco più di 100 miliardi di dollari – sta creando una situazione “molto precaria” e che la ferrovia finora non è riuscita a espandere l’economia.

“Stiamo soffrendo per il pagamento del debito cinese”, ha detto.

Il suo avversario, Odinga, è un ex primo ministro che ha a lungo criticato il progetto e ha accusato la famiglia di Kenyatta di trarne vantaggio. Ma ora che Kenyatta lo sostiene, Odinga ha ammorbidito le sue critiche, pur promettendo di rivedere il funzionamento della ferrovia. Di recente ha detto a una folla di sostenitori a Mombasa: “Quando sarò in carica, la sistemeremo”.

La ferrovia rappresenta l’apice della corsa all’indebitamento e al saccheggio che ha afflitto il governo di Kenyatta da quando si è insediato nel 2013, hanno dichiarato in alcune interviste economisti, analisti e funzionari governativi. La sua amministrazione ha appesantito il Paese con progetti infrastrutturali su larga scala che non sono finanziariamente sostenibili, vanno in gran parte a beneficio dei ricchi e distolgono gli investimenti dall’istruzione e dalla sanità. Negli ultimi nove anni, il debito pubblico del Kenya si è quasi quintuplicato.

“La ferrovia a scartamento normale è il fiore all’occhiello della corruzione in Kenya”, ha dichiarato John Githongo, ex zar anticorruzione. “È una triste eredità dell’attuale regime”.

L’ufficio di Kenyatta non ha risposto alle domande inviate via e-mail per questo articolo. Il ministro del Tesoro e della Pianificazione del governo, Ukur Yatani, che supervisiona le infrastrutture portuali, ferroviarie e gli oleodotti del Paese, non ha risposto alle richieste di intervista.

Il finanziatore della ferrovia, la Exim Bank of China, ha chiesto i rimborsi, anche se creditori come la Francia e il Giappone hanno concesso al Kenya una tregua nel servizio dei loro prestiti a causa della pandemia. Per ripagare il prestito, il governo ha introdotto una serie di tasse e misure di austerità che hanno fatto arrabbiare la popolazione, alle prese con l’aumento dei prezzi di cibo e carburante dovuto alla siccità e alla guerra in Ucraina.

C’è stata una “mancanza di pianificazione economica e di lungimiranza” nel commissionare la ferrovia, ha dichiarato Abdullswamad Shariff Nassir, un legislatore che guida la commissione per gli investimenti pubblici in Parlamento.

Il “Lunatic Express”

Per anni il Kenya ha discusso se costruire una nuova ferrovia o rinnovare la linea centenaria costruita dai colonialisti britannici e nota come “Lunatic Express”.

Rapporti indipendenti, tra cui quello della Banca Mondiale, raccomandavano l’ammodernamento della rete ferroviaria esistente come opzione più economica. Ma alla fine l’amministrazione Kenyatta decise di costruirne una nuova: una ferrovia a scartamento standard su cui i treni merci potessero viaggiare a 50 miglia all’ora e i treni passeggeri a 74 miglia all’ora.

Il Kenya si è rivolto alla Cina, che all’epoca stava spingendo le sue imprese statali a trovare opportunità di investimento in Africa e in altre parti del mondo.

I lavori di costruzione sono iniziati nel 2013. Ma il progetto ha avuto problemi fin dall’inizio.

Anche se è stato finanziato dai contribuenti, non c’è stata alcuna gara d’appalto per il progetto – una mossa che Kenyatta ha difeso.

Gli ambientalisti si sono chiesti perché il governo abbia fatto passare la ferrovia attraverso il Parco Nazionale di Nairobi, uno dei pochi parchi naturali adiacenti a una capitale.

L’unico studio di fattibilità noto del progetto è stato realizzato dall’appaltatore cinese – e non dal governo – il che rappresenta un conflitto di interessi, ha dichiarato Okiya Omtatah, un importante avvocato che ha contestato il progetto in tribunale.

Ha raccontato di essere stato invitato in un hotel di Nairobi per incontrare diversi senatori kenioti e dirigenti cinesi che gli hanno chiesto di ritirare il caso in cambio di un pagamento di 300.000 dollari. Al suo rifiuto, uno dei senatori ha offerto fino a un milione di dollari. Gli è stato detto che se avesse rifiutato, avrebbero potuto pagare un giudice per decidere il caso a loro favore.

“Voi tenetevi i vostri soldi e io mi terrò il mio Paese”, ha ricordato Omtatah mentre lasciava la stanza.

Un addetto alle comunicazioni della C.R.B.C., l’appaltatore cinese, non ha risposto alle domande inviate via e-mail. Omtatah non ha voluto identificare i senatori che ha detto di aver incontrato.

La corte d’appello si è infine pronunciata a favore del signor Omtatah, nel 2020, dichiarando illegale il contratto della ferrovia per aver violato le leggi sugli appalti del Kenya. Il governo ha presentato ricorso alla Corte Suprema.

Ruto ha promesso, se eletto presidente, di pubblicare il contratto – una mossa che gli attivisti sperano possa consentire al pubblico di esaminarlo. Quest’anno, un funzionario del Ministero dei Trasporti ha affermato che rendere pubblico il contratto minerebbe la sicurezza nazionale perché rivelerebbe le clausole di non divulgazione.

Nel corso degli anni, attivisti ed esponenti dell’opposizione hanno accusato politici di alto livello di aver gonfiato i costi e di aver tratto profitto dalla ferrovia.

Anche le acquisizioni di terreni sono diventate un punto di infiammabilità: nel 2018 più di una dozzina di funzionari, tra cui l’ex amministratore delegato delle Kenya Railways e l’ex presidente dell’agenzia che gestisce i terreni pubblici del Kenya, sono stati accusati in tribunale di aver facilitato più di 2 milioni di dollari di pagamenti a individui e società che hanno falsamente dichiarato di possedere terreni lungo la ferrovia. Mentre alcuni casi sono stati archiviati, i processi ad altri imputati proseguono. Il Parlamento ha rivelato che altri milioni sono stati erogati in eccesso o in pagamenti effettuati senza una chiara documentazione.

Strada contro ferrovia

Un anno dopo l’entrata in funzione del treno, un rapporto parlamentare ha dimostrato che il trasporto di merci su treno costava più del doppio rispetto a quello su strada.

Per rendere redditizia la ferrovia, le autorità hanno obbligato gli importatori a spedire le merci su rotaia anziché su strada, una decisione che ha scatenato proteste e cause giudiziarie.

I funzionari di Mombasa hanno dichiarato che la ferrovia è costata alla loro contea decine di milioni di dollari in entrate annuali. Un rapporto ha stimato, in via prudenziale, che oltre 8.100 persone impiegate nel settore dei trasporti, dei carburanti e delle merci nella contea avrebbero perso il lavoro.

Lawrence Boy, un camionista di Miritini, un sobborgo di Mombasa, ha accusato il governo di “demonizzare” i camionisti e di lasciare molti giovani senza lavoro e dediti alla criminalità.

“Siamo cittadini di questo Paese”, ha detto, “e meritiamo pari diritti”.

Un “grosso guaio”

Alla stazione di Nairobi, i passeggeri salgono sui vagoni del treno dipinti con lo slogan “Connecting Nations. Prospering People” (Connettere Nazioni. Prosperità ai Popoli). Ma un sondaggio condotto nel 2019-2020 da Afrobarometro ha rilevato che l’87% dei kenioti ritiene che il governo abbia preso in prestito troppi soldi dalla Cina.

I legislatori hanno raccomandato al governo di rinegoziare il prestito della ferrovia con la Cina. Ma anche se ci riuscissero, ha detto l’economista Watima, la ferrovia rimarrebbe un “grave pasticcio”.

La Cina, inoltre, sta rivalutando i suoi primi prestiti a progetti infrastrutturali africani, in quanto si trova ad affrontare le crescenti critiche per aver elargito prestiti a Paesi poveri con le finanze traballanti.

Anche se la Cina rimarrà il maggior finanziatore di infrastrutture africane, Eric Olander, cofondatore del China Global South Project, ha affermato che è improbabile che megaprogetti rischiosi come la ferrovia keniota ricevano finanziamenti in futuro.

“La sabbia nella clessidra si è esaurita”, ha detto.

Per ora, la ferrovia lascia Mombasa, attraversa i parchi nazionali simbolo del Kenya e supera Nairobi prima che i suoi binari si fermino in un tranquillo borgo vicino alla città di Duka Moja, circondato da una fitta boscaglia e da piante di mais.

“Hanno detto che questo treno è un progresso, ma di chi è il progresso?”, ha detto Daniel Tipape, un tassista motociclista, passando sulla strada sterrata vicino al traguardo della ferrovia.

“A volte costruiamo cose solo per il piacere di farle”, ha detto.

Il tracciato della ferrovia finanziata dalla Cina termina bruscamente in un’area remota vicino alla città di Duka Moja.Credit…Sarah Waiswa per il New York Times

Abdi Latif Dahir è il corrispondente dall’Africa orientale. È entrato a far parte del Times nel 2019 dopo aver coperto l’Africa orientale per Quartz per tre anni. Vive a Nairobi, in Kenya. @Lattif

“Sometimes we just build things for the sake of it,”

‘Jewel in the Crown of Corruption’: The Troubles of Kenya’s China-Funded Train

Five years after its launch, the railway has become associated with debt, dysfunction and criminal inquiries, and it is now a lightning rod in Tuesday’s election

https://www.nytimes.com/2022/08/07/world/africa/kenya-election-train.html

By Abdi Latif Dahir Aug. 7, 2022

MOMBASA, Kenya — Fireworks popped and confetti rained down in the seaside city of Mombasa when Kenya’s president inaugurated the country’s new railway — designed, funded and built by China.

President Uhuru Kenyatta proclaimed that the new train would connect the port in Mombasa to the neighbouring country of Uganda, create jobs and help transform Kenya into an industrialized, middle-income nation.

“This is a very historic moment,” President Kenyatta, waving a giant Kenyan flag, told the gathering of Kenyan and Chinese officials. “We should be proud.”

That was five years ago. The railway has since turned into a fiasco, the target of lawsuits, criminal investigations over corruption and resentment by environmentalists and displaced workers in the trucking industry.

Now, it’s a hot-button issue in the closely contested election on Tuesday and part of a broader debate about China’s expanding role in Kenya. The leading candidates have proposed everything from deporting Chinese workers doing local jobs to renegotiating the onerous debt Kenya owes China. But for many, it’s the railway, which cost a whopping $4.7 billion, that has come to embody the corruption and greed among the political elite.

China initially financed the railway as part of its trillion-dollar Belt and Road Initiative, which aimed to expand China’s economic and political clout by funding new ports, roads and railways globally. But China balked at financing the last section of the Kenyan railway — the connection to Uganda— as some African countries struggled to repay their debts.

The train’s tracks run 367 miles from Mombasa through the capital, Nairobi — and end abruptly in an empty field in the Rift Valley, more than 200 miles from Uganda.

“The S.G.R. is an economic, social and fiscal disrupter,” said Tony Watima, an economist, referring to the Standard Gauge Railway, which Kenyans call the train. “The disruption it has created in the Kenyan economy will be felt for years.”

A railway worker riding his bike on a path beside the tracks of the railway’s Nairobi station on a foggy morning.Credit…Sarah Waiswa for The New York Times

Passengers on board the Standard Gauge Railway train from Suswa, Kenya, to Nairobi.Credit…Sarah Waiswa for The New York Times

Both leading candidates in the campaign to pick Mr. Kenyatta’s successor — William Ruto and Raila Odinga — have seized on the railway’s troubles, promising to reassess its operations, while also trying to distance themselves from the project.

Mr. Ruto is the vice president and part of the administration that launched the railway. In an interview, he acknowledged that Kenya’s public debt — a total of $73.5 billion as of March in a country with a gross domestic product of just over $100 billion — was creating a “very precarious” situation, and that the railway had so far failed to expand the economy.

“We are hurting from paying the Chinese debt,” he said.

His opponent, Mr. Odinga, is a former prime minister who had long been critical of the project and accused Mr. Kenyatta’s family of benefiting from it. But now that Mr. Kenyatta is backing him, Mr. Odinga has softened his criticism, while promising to overhaul the railroad’s operation. He told a crowd of supporters in Mombasa recently, “Once I am in office, we will fix it.”

The railway represents the height of the borrowing and looting spree that has plagued Mr. Kenyatta’s government since it took office in 2013, economists, analysts and government officials said in interviews. His administration, they said, has saddled the country with large-scale infrastructure projects that are not financially viable, largely benefit the wealthy and divert investments from education and health care. In the past nine years, Kenya’s public debt has surged almost fivefold.

“The standard gauge railway is the jewel in the crown of corruption in Kenya,” John Githongo, a former anti-corruption czar, said. “That’s a sad legacy of the current regime.”

Mr. Kenyatta’s office did not respond to emailed questions for this article. The government’s minister for treasury and planning, Ukur Yatani, who oversees the country’s port, rail and pipeline infrastructure, did not reply to requests for an interview.

The railway’s financier, Exim Bank of China, has demanded reimbursements, even as creditors like France and Japan gave Kenya some respite from servicing their loans because of the pandemic. To repay the loan, the government introduced a raft of taxes and austerity measures that have angered the public, which is coping with rising food and fuel prices stemming from a drought and the war in Ukraine.

Election posters in Nairobi on Thursday.Credit…Simon Maina/Agence France-Presse — Getty

A nearly empty train ride from Nairobi to Suswa in the Rift Valley last year.Credit…Sarah Waiswa for The New York Times

There was a “lack of economic planning and foresight” in commissioning the railway, said Abdullswamad Shariff Nassir, a lawmaker who leads the public investments committee in Parliament.

The ‘Lunatic Express’

For years, Kenya deliberated about whether to build a new railway or renovate its century-old line built by the British colonialists and famously known as the “Lunatic Express.”

Independent reports, including from the World Bank, recommended upgrading the existing rail network as a cheaper option. But ultimately, the Kenyatta administration settled on building a new one: a standard-gauge railway on which freight trains could run at 50 miles per hour and passenger trains at 74 miles per hour.

Kenya turned to China, which was then prompting its state-owned firms to find investment opportunities in Africa and other parts of the world.

Groundbreaking started in 2013. But trouble dogged the project from the start.

Even though it was financed by taxpayers, there was no competitive bidding for the project — a move Mr. Kenyatta defended.

Environmentalists questioned why the government routed the railway through Nairobi National Park, one of few wildlife parks anywhere adjacent to a capital city.

The Standard Gauge Railway passing through Nairobi National Park.Credit…Brian Otieno for The New York Times

Giraffes grazing in Nairobi National Park.Credit…Brian Otieno for The New York Times

The project’s only known feasibility study was done by the Chinese contractor — not the government — which presented a conflict of interest, said Okiya Omtatah, a prominent lawyer who challenged the project in court.

He said he was invited to a Nairobi hotel to meet with several Kenyan senators and Chinese managers who asked him to withdraw the case in return for a $300,000 payout. When he declined, one of the senators offered up to $1 million, he said. He was told that if he refused, they could pay off a judge to decide the case in their favor.

“You keep your money and I will keep my country,” Mr. Omtatah recalled telling them as he left the room.

A communications officer with C.R.B.C., the Chinese contractor, did not respond to emailed questions. Mr. Omtatah would not identify the senators he said he met with.

The court of appeal finally ruled in Mr. Omtatah’s favor, in 2020, declaring the railway’s contract illegal for flouting Kenya’s procurement laws. The government is appealing the decision to the Supreme Court.

Mr. Ruto has promised, if elected president, to publish the contract — a move that activists hope would allow the public to scrutinize it. A transport ministry official this year said that making the contract public would undermine national security because it would reveal its nondisclosure clauses.

Over the years, activists and opposition figures have accused senior politicians of inflating costs and profiting from the railway.

Land acquisitions became a flashpoint too, with more than a dozen officials, including the former managing director of Kenya Railways and the former chairman of the agency that manages Kenya’s public land, charged in court in 2018, accused of facilitating more than $2 million in payments to individuals and companies that falsely claimed to own land along the railway. While some cases have been dropped, trials of other defendants are continuing. Parliament disclosed that millions more were disbursed in overpayments or payments made without clear documentation.

Road versus rail

A year after the train started operating, a parliamentary report showed it cost more than double the amount to transport goods on the train than on the road.

To make the railway profitable, the authorities compelled importers to send cargo by railway instead of by road — a decision that set off protests and court cases.

Trucks parked at a lot in Miritini, Kenya, a suburb of Mombasa.Credit…Brian Otieno for The New York Times

Rashid, a Kenyan truck driver, has been on the road for 28 years. Truck drivers have lost their jobs since the railway began operation.Credit…Brian Otieno for The New York Times

Officials in Mombasa said the railway cost their county tens of millions of dollars in annual revenues. One report estimated conservatively that over 8,100 people employed in the trucking, fuel and freight businesses in the county would lose their jobs.

Lawrence Boy, a truck driver in Miritini, a suburb of Mombasa, accused the government of “demonizing” truck drivers and leaving many young people jobless and turning to crime.

“We are citizens of this country,” he said, “and we deserve equal rights.”

A ‘serious mess’

At the Nairobi station, passengers board train cars painted with the slogan,“Connecting Nations. Prospering People.” But a poll taken in 2019-2020 by Afrobarometer found that 87 percent of Kenyans believed their government had borrowed too much money from China.

Passengers boarding the early-morning train to Mombasa.Credit…Sarah Waiswa for The New York Times

Passengers making their way to the platform to board a train to Mombasa.Credit…Sarah Waiswa for The New York Times

Lawmakers have recommended the government renegotiate the railway’s loan with China. But even if they can, said Mr. Watima, the economist, the railway will remain a “serious mess.”

China, also, is reassessing its early lending spree on African infrastructure projects as it faces growing backlash for doling out loans to poor countries with shaky finances.

Even though China will remain the biggest financier of African infrastructure, Eric Olander, co-founder of the China Global South Project, said it was unlikely that risky megaprojects like the Kenyan railway would receive funding in the future.

“The sand in the hourglass has run out,” he said.

For now, the railway leaves Mombasa, cuts across Kenya’s iconic national parks and barrels past Nairobi before its tracks stop at a quiet hamlet near the town of Duka Moja, surrounded by dense bush and maize plants.

“They said this train was progress, but whose progress is it?” said Daniel Tipape, a motorcycle taxi driver, passing the dirt road near the rail’s finish line.

“Sometimes we just build things for the sake of it,” he said.

The China-funded railway’s track ends abruptly in a remote area near Duka Moja town.Credit…Sarah Waiswa for The New York Times

Abdi Latif Dahir is the East Africa correspondent. He joined The Times in 2019 after covering East Africa for Quartz for three years. He lives in Nairobi, Kenya. @Lattif