Il discorso di Conte è qui
Alta Velocità Torino-Lione, dichiarazione del Presidente Conte 23 luglio 2019: Sì Torino-Lione
I commenti seguono dopo ogni frase di Conte
Buon pomeriggio a tutti. Ho un importante aggiornamento da darvi in merito al progetto dell’Alta Velocità Torino-Lione.
Un sorprendente e opaco discorso che contraddice la sua stessa affermazione, ossia di illustrare la sua posizione “con la trasparenza che si deve a tutti i cittadini e che contraddistingue il mio operato”.
Pilatesco.
Se Conte avesse il senso di responsabilità, con “l’obiettivo di tutelare gli interessi dei cittadini, i nostri interessi nazionali”, avrebbe potuto seguire questi principi: (estratto da La Torino Lione è climaticida – Sospendere il Progetto – Istruzioni al Governo)
“Il Governo italiano dovrebbe dimostrare di essere più ambizioso nel contrasto al cambiamento climatico con l’obiettivo di fare crescere l’Italia assegnando al nostro Paese un posto tra i protagonisti della lotta per il clima che crea occupazione e ricchezza.
Andare oltre questo progetto consentirà ai Governi italiano e francese di avviare un’approfondita e comune riflessione anche con l‘’Unione Europea per assumere impegni più coerenti nel quadro dell’Accordo di Parigi del 2015.
Allo stesso tempo il Governo dovrebbe avere la capacità di impegnare la prossima Commissione europea su un fronte non contabile ma politico, così come ha fatto il Presidente Giuseppe Conte per il non rispetto del rapporto debito/PIL.”
Sapete qual è sempre stata la mia posizione. Il 7 marzo scorso, pubblicamente, con la trasparenza che si deve a tutti i cittadini e che contraddistingue il mio operato, ho illustrato questa posizione nel corso di una conferenza stampa.
In quell’occasione vi ho fornito un quadro chiaro, dettagliato, di tutti gli aspetti relativi alla decisione di realizzare o meno l’opera, alla luce dell’analisi costi-benefici che è stata acquisita dal Governo, e vi ho anche illustrato il metodo che avevo seguito per arrivare alla decisione finale.
Voglio ricordare qualche passaggio di quella conferenza stampa perché quello che dissi in quell’occasione vale ancora oggi, consapevole del fatto di rappresentare al governo due forze politiche che sul punto di questa infrastruttura hanno assunto ed esprimono una valutazione totalmente, diametralmente opposta.
Affermai di avere sempre affrontato questo progetto con estremo senso di responsabilità, senza alcun pregiudizio, con il massimo equilibrio. Mi ero e mi sarei lasciato guidare sempre e soltanto dall’obiettivo di tutelare gli interessi dei cittadini, i nostri interessi nazionali.
In gioco, lo ricordo, ci sono tanti soldi e questi soldi sono vostri, dei cittadini italiani, vanno gestiti con la massima attenzione come farebbe, se mi permettete, un padre di famiglia che deve far quadrare i conti e deve porsi il problema di impiegare al meglio le risorse finanziarie disponibili.
Dopo avere studiato il dossier, dopo aver attentamente vagliato l’analisi costi-benefici, il mio proponimento è stato di trovare una soluzione alternativa al progetto TAV, una infrastruttura – lo ricordo – concepita decenni fa e destinata ad essere realizzata fra qualche lustro.
Nella conferenza stampa del 7 marzo ho espresso una posizione chiara, che ha fatto molto discutere. Ho detto che se fossi chiamato oggi a dare l’avvio di questo progetto lo indirizzerei in maniera diversa e tenterei quindi di impiegare in modo più utile, più funzionale nell’interesse del nostro Paese, le relative risorse finanziarie.
Questo giudizio, voglio e tengo a precisarlo, non è il frutto di un capriccio personale ma appunto di un attento e scrupoloso studio del relativo dossier.
Conclusi quella conferenza dichiarando che, alla luce dell’impegno contenuto nel contratto di governo e degli elementi di valutazione nel frattempo acquisiti, mi sarei impegnato al massimo soprattutto con la Francia, che è il nostro partner nella realizzazione di questa infrastruttura, ma anche con l’Europa per pervenire a una modalità alternativa che ci consentisse appunto di mantener fede al contratto cioè operare una revisione del progetto.
Documentazione 7 marzo 2019: Su Tav ho forti dubbi, non sono convinto che serva all’Italia, Giuseppe Conte
Estratto: https://www.youtube.com/watch?v=E8ltArbDnEM
Governo in stallo nella decisione sul futuro della Torino-Lione
http://www.governo.it/it/articolo/tav-conferenza-stampa-del-presidente-conte/11071 7 marzo 2019
Vi posso assicurare che con il Presidente Macron ho molto insistito su questo punto e in questa direzione, rappresentando questa posizione, richiamando le conclusioni, più volte, della nostra analisi costi-benefici.
Visti i risultati dei contatti di Conte con Macron appare chiaro che il Presidente del Consiglio non ha mai evidenziato con la necessaria forza argomentativa la necessità di riesaminare l’asimmetria dei costi che carica sul Bilancio italiano la maggior parte dei costi del tunnel di base, gli impegni della Francia disattesi sul fronte dei finanziamenti, l’art. 16 dell’Accordo del 2012.
Nel frattempo però sono intervenuti – stiamo parlando di un arco di 4 mesi – dei fatti nuovi.
Elementi di cui dobbiamo tener conto nella risposta che venerdì 26 luglio il Governo dovrà dare all’INEA, l’Agenzia europea per le infrastrutture e per le reti, per evitare la perdita dei finanziamenti europei.
La risposta positiva del Governo italiano è stata puntualmente inviata all’INEA. Ma il MIT preferisce non diffondere il testo.
L’INEA (Agenzia della Commissione europea) ha da mesi comunicato a Francia e Italia di voler tagliare i fondi europei già stanziati (Grant Agreement di circa 813 milioni solo in parte utilizzati). L’INEA è perfettamente al corrente che TELT non è stata in grado per sua incapacità di utilizzare i fondi concessi il cui utilizzo scadrà il 31 dicembre 2019.
La richiesta di INEA di annullare i fondi se Francia e Italia non dichiarano entro il 26 luglio 2019 il loro assenso a realizzare il progetto è un ricatto per imporre una visione “amministrativa” e non politica.
L’Europa infatti – ed è questo il primo elemento nuovo di cui tenere conto – si è detta disponibile ad aumentare il finanziamento della tratta transfrontaliera dal 40% al 55%. Questo ridurrebbe lo stanziamento di fondi che l’Italia deve destinare al progetto TAV, con un notevole risparmio.
L’aumento del finanziamento europeo dal 40% al 55%, che deve essere ancora approvato e finanziato in via definitiva dal nuovo Parlamento Europeo, non vale tuttavia per il finanziamento in corso, solo in parte utilizzato. Per paradosso, Italia e Francia avrebbero interesse ad abbandonare l’attuale finanziamento al 40% e attendere il prossimo al 55%. Il vantaggio sarebbe di circa 47 milioni di euro.
Secondo elemento: per quanto riguarda invece la tratta nazionale, che impiega molte risorse nell’ordine di 1 miliardi e 700 milioni circa, l’Italia potrebbe beneficiare di un contributo dalla Commissione europea pari al 50%, come preannunciato. E anche qui saremmo di fronte a un sostanzioso risparmio.
Occorre sempre considerare che anche se i costi per l’Italia diminuissero, il risparmio dei costi del progetto per Italia e Francia non modifica minimamente la negatività della ACB.
Inoltre, come può affermare Conte che esiste un contributo della Commissione europea del 50% a fondo perso per la costruzione delle tratte nazionali? Non esiste in nessun atto della CE, ma solo nelle affermazioni della Coordinatrice del progetto Torino-Lione Iveta Radicova fatte a Parigi nell’ultimo CdA di TELT, suggerendo agli Stati membri Italia e Francia di richiederlo con insistenza alla Commissione.
Se i costi per l’Italia sono stati stimati in 1,7 miliardi (ma tutta la tratta nazionale italiana da Susa a Torino costa di più), la stessa offerta di pagare il 50% delle tratte nazionali dovrebbe essere fatta alla Francia per l’itinerario da Lione a Saint-Jean-de-Maurienne che costerebbero oltre 11 miliardi.
È poco verosimile che la Ue pensi di finanziare anche solo in via di ipotesi le tratte nazionali considerata l’enormità dei loro costi.
Ulteriori finanziamenti europei, ricordo, saranno disponibili grazie all’impegno del Ministro Toninelli e per questo lavoro che lui ha compiuto lo devo ringraziare pubblicamente.
Ulteriori finanziamenti: pura invenzione, mentre Conte e Toninelli dovrebbero precisare di quali finanziamenti stanno parlando.
Terzo elemento, quello forse più rilevante: la Francia si è già espressa per la conferma della realizzazione di quest’opera. Infatti, l’Assemblea nazionale francese ha approvato il 18 giugno 2019 la legge sulla mobilità con la quale sono stati confermati gli impegni della Francia alla realizzazione del TAV. Lo stesso mi aveva anticipato il Presidente Macron.
La Francia, allo scopo di “incastrare” l’Italia che dovrà finanziare buona parte dei costi del progetto in territorio francese, ha inserito nella Legge Orientamento Mobilità LOM approvata il 18 giugno 2019 una dichiarazione di impegno solo politico per il Tunnel e le linee di accesso. La legge tuttavia non precisa la disponibilità dei fondi né il meccanismo per recuperarli nel Bilancio nazionale. In questo modo non vi è vera disponibilità finanziaria nei confronti dell’Italia per realizzare tutto il progetto insieme con l’Italia come precisato agli articoli 3 e 16 dell’Accordo di Roma 30.1.2012.
Cfr. in basso i dettagli della legge LOM.
Ne consegue che se volessimo bloccare l’opera o intraprendere la via di ogni altro progetto alternativo non lo potremmo fare condividendo la decisione con la Francia.
Conte dovrebbe spiegare meglio questo passaggio. La politica potrebbe fare questo e ben altro, basta la volontà. Una legge francese non ha valore in Italia.
Conte non ha voluto fornire i dettagli delle c.d. sue trattative con la Francia.
Conte dovrebbe essere più preciso e dare i dettagli per un’eventuale sospensione del progetto ai sensi della Convenzione di Vienna.
Per bloccare l’opera, quindi, non potremmo confidare su quello che tecnicamente si definisce “un mutuo dissenso” degli altri protagonisti la Francia e la stessa Europa.
A queste condizioni solo il Parlamento potrebbe adottare una decisione unilaterale viste anche le leggi di ratifica adottate dal Parlamento su questo punto.
La decisione di non realizzare l’opera comporterebbe non solo, attenzione, la perdita dei finanziamenti europei, ma ci esporrebbe a tutti i costi derivanti dalla rottura dell’attuale accordo con la Francia.
Per l’Unione Europea basta invocare l’art. 17 del Regolamento CEF che permette all’Italia di abbandonare i fondi Ue: “I progetti descritti nella parte I dell’allegato I non sono vincolanti per gli Stati membri nelle loro decisioni di programmazione. La decisione di attuare tali progetti spetta agli Stati membri e dipende dalle capacità di finanziamento pubblico nonché dalla loro fattibilità socioeconomica conformemente all’articolo 7 del regolamento (UE) n. 1315/2013.
Per ottenere extra giudizialmente il c.d. dissenso della Francia sul progetto l’Italia dovrebbe chiederle un impegno legislativo certo sulla realizzazione delle opere per la quali la Francia si è impegnata con l’Accordo di Roma 30.1.2012 (cfr. art. 4) allo scopo di smontare l’iniqua ripartizione dei costi.
Ma la Francia è più astuta dell’Italia, alla faccia del Vice Presidente del Consiglio contrario alla Torino-Lione.
Il finanziamento UE in corso Grant Agreement scade il 31 dicembre 2019 ed è relativo in parte alle attività geognostiche terminate in Italia e quasi terminate in Francia e per i lavori definitivi, ossia lo scavo del tunnel di 57 km, che non si possono fare ex art.16 dell’Accordo del 2012 con la Francia.
I finanziamenti ulteriori per scavare il tunnel di base potrebbero essere disponibili, se proposti dalla Commissione Europea nei prossimi mesi e approvati dal Parlamento europeo entro il 31 dicembre 2020 nel quadro del Bilancio Pluriannuale 2021-2017, a seguito dei bandi europei e di un uovo Grant Agreement non prima della fine del 2021.
Conte parla dei “costi derivanti dalla rottura dell’accordo con la Francia” ma si guarda bene dal precisarli.
Le modifiche unilaterali di Francia e Italia all’art. 4 dell’Accordo del 2012 dovrebbero essere la base di una rinegoziazione degli accordi per individuare la ripartizione dei costi del Tunnel di Base sulla base dei 45 km in Francia e dei 12,5 km in Italia (e dei costi di progettazione e delle discenderie), anticipando la decisione contenuta nell’art. 11 dell’Accordo del 2012.
Queste decisioni e le relative leggi sono state approvate, tengo a precisarlo, prima dell’arrivo di questo Governo.
Questa è una incredibile scusa “infantile”.
Il dato nuovo con cui oggi dobbiamo fare i conti è che l’impatto finanziario per l’Italia è destinato quindi a cambiare dopo l’ulteriore apporto della Commissione europea per la realizzazione dell’opera.
L’Impatto finanziario per l’Italia potrebbe cambiare con la sospensione del progetto.
Il finanziamento Ue del 55% non è ancora approvato dal nuovo Parlamento europeo e i fondi CEF non saranno probabilmente disponibili, visto che la Brexit ridurrà le disponibilità della Ue.
Parole, parole, ma Conte non fornisce alcun dettaglio. Pare dire che se il costo per l’Italia fosse equo, ci sarebbe un ulteriore riduzione.
I costi, inoltre, potrebbero ulteriormente ridursi in seguito a una interlocuzione con la Francia in ordine al riparto delle nuove quote di finanziamento della tratta transfrontaliera.
L’ulteriore riduzione consisterebbe prima di tutto nel fare pagare il progetto alla Francia in modo equo.
Come dimostrato nella Tabella “Asimmetria dei Costi tra Italia e Francia”, l’extra costo per l’Italia (finanziamento alla Francia) – dopo l’aumento ipotetico del contributo UE – ammonterebbe a € 1.767,4 milioni.
Se consideriamo il finanziamento Ue al 40% (finanziamento già accordato) e quindi al 55% dal 2021, e la ripartizione simmetrica con la Francia, il costo dei 12,5 chilometri italiani potrebbe ridursi a 1.111,0 milioni (al posto dei 3.501,4 milioni prima previsti (con contributo Ue 40% e costi asimmetrici tra Italia e Francia).
Su questo punto il Governo italiano ed io personalmente siamo impegnati con la massima determinazione anche se, allo stato, questo nuovo riparto non sarebbe ancora garantito e non lo posso quindi, allo stato, garantire.
Dimostri Conte come intende portare avanti il suo disegno con la massima determinazione, il costo dei 12,5 chilometri italiani – ribadiamo, potrebbe ridursi a 1.111,0 milioni di euro.
La Francia dovrebbe pagare i suoi 45 chilometri 3.999,6 milioni di euro (in luogo dei precedenti 2.141,4 milioni).
Tale forte aumento porterebbe la Francia a chiedere la sospensione del progetto.
Cfr. Tabella Costi al fondo.
Voglio precisarlo con la massima chiarezza: i fondi europei sono assicurati solo per la realizzazione del TAV e quindi non potremmo farne un impiego alternativo.
Non è vero, perché la negoziazione per il Bilancio Pluriennale 2021-2017 non è ancora cominciata tra Parlamento e nuova Commissione, che potrebbe prevedere finanziamenti diversi per trasporti ecologici, ecc.
Alla luce di questi nuovi finanziamenti comunitari non realizzare il TAV costerebbe molto più che completarlo.
Non è vero, Conte deve dimostrarlo esibendo i suoi conteggi che hanno generato tale sua convinzione.
E dico questo pensando all’interesse nazionale che è l’unica ed esclusiva stella polare che guida e sempre guiderà l’azione di questo governo.
L’interesse nazionale ambientale ed economico consisterebbe nel non realizzare la Torino-Lione o, in subordine (solo per la parte economica), farlo pagare alla Francia in modo equo portando il costo dell’Italia a poco più di un miliardo.
Questa è la posizione del Governo ferma restando la piena sovranità, la piena autonomia del Parlamento.
Conte e il M5S consegnano la decisione dell’impegno contrattuale tra M5S e Lega ad un Parlamento ostile che approverà il progetto.
Una decisione suicida.
Grazie
Prego
Costi del tunnel Torino-Lione
Tabella dove si dimostra l’iniqua ripartizione dei costi tra Italia e Francia e il minor costo per l’Italia del tunnel (solo 1111,0 mil.) grazie all’equa ripartizione chilometrica dei costi che annullerebbe l’iniquo finanziamento italiano alla Francia di 1.767,4 milioni di euro
Assemblée Nationale
Texte adopté n° 286
18 juin 2019
Loi d’Orientation des Mobilités
http://www.assemblee-nationale.fr/15/ta/ta0286.asp
III. – L’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux
La présente programmation des investissements prévoit d’augmenter de 40% les dépenses d’investissement sur cette période, et de consacrer de manière prioritaire les ressources aux cinq programmes mentionnés au II.
Tout en tenant compte de ces cinq priorités, l’État ne renonce pas pour autant aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines (amélioration d’itinéraires existants, lignes ou sections nouvelles, matériel roulant, etc.) et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier (en particulier pour des enjeux de sécurité routière, de désenclavement et de congestion), le cas échéant en faisant porter par une délégation de service public autoroutier ou par toute autre procédure existante la création ou l’aménagement d’infrastructures à gabarit routier ayant pour effet de faciliter, sécuriser ou fluidifier l’accès à une autoroute ou aux itinéraires qui la prolongent.
L’État confirme son engagement dans la réalisation de la liaison ferroviaire internationale fret et voyageurs Lyon-Turin, maillon central du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport.
Dans le respect des accords et traités internationaux (Convention Alpine de 1991, traités franco-italiens de 2001, 2012 et 2015), la liaison est considérée dans son ensemble, c’est-à-dire le tunnel transfrontalier livrable en 2030 et les voies d’accès à l’ouvrage.
Les voies d’accès françaises de cette liaison contribuent non seulement à l’amélioration des déplacements internationaux mais répondent aussi aux grands objectifs de la stratégie d’investissement tracée par la présente loi (transition énergétique, mobilité du quotidien, développement du fret ferroviaire, etc.).
En lien avec les acteurs locaux et en coordination avec l’Italie, une démarche visant à définir un phasage pertinent, d’ici 2023, de ces accès mais aussi à solliciter un co-financement européen au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe permettra d’intégrer au mieux ce projet dans la trajectoire d’investissement tracée par la présente loi.
Pour répondre à ces projets dans le cadre d’une programmation sincère, l’État s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans le rapport qu’il a remis en février 2018.
Dans ses recommandations, le COI préconise une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien.
Traduzione
III. – Completamento dei principali assi stradali, ferroviari e fluviali
L’attuale programmazione degli investimenti prevede un aumento del 40% della spesa per gli investimenti in questo periodo e l’assegnazione prioritaria di risorse ai cinque programmi di cui al punto II (dove il progetto Lione-Torino non è mai considerato, N.d.R.).
Pur tenendo conto di queste cinque priorità, lo Stato non abbandona i piani per i grandi collegamenti ferroviari interurbani (miglioramento delle linee o tratte esistenti, nuove linee o sezioni, materiale rotabile, ecc.) e a progetti per aggiunte specifiche alla rete autostradale (in particolare per questioni di sicurezza stradale, accesso e congestione), se del caso attraverso una delega di servizio pubblico autostradale o qualsiasi altra procedura esistente, realizzare la creazione o lo sviluppo di infrastrutture di tipo stradale che facilitino, proteggano o facilitino l’accesso a un’autostrada o agli itinerari che la prolungano.
Lo Stato conferma il suo impegno per la creazione del collegamento ferroviario internazionale Lione-Torino per il trasporto merci e passeggeri, il collegamento centrale del corridoio mediterraneo della rete transeuropea di trasporto.
In conformità agli accordi e trattati internazionali (Convenzione delle Alpi del 1991, trattati franco-italiani del 2001, 2012 e 2015), il collegamento è considerato nel suo complesso, ovvero il tunnel transfrontaliero da consegnare nel 2030 e le strade di accesso alla struttura.
Le vie di accesso francesi su questo collegamento non solo contribuiscono al miglioramento dei viaggi internazionali, ma rispondono anche ai principali obiettivi della strategia di investimento delineata da questa legge (transizione energetica, mobilità quotidiana, sviluppo del trasporto ferroviario di merci, ecc.).
In collaborazione con gli attori locali e in coordinamento con l’Italia, un approccio volto a definire, entro il 2023, una fase pertinente di questi accessi, ma anche a richiedere un cofinanziamento europeo nell’ambito del meccanismo di interconnessione in Europa, consentirà di integrare nel modo più efficace possibile questo progetto nel percorso di investimento previsto dalla presente legge.
Per rispondere a questi progetti nel quadro di una programmazione sincera, lo Stato segue il nuovo approccio proposto dal Consiglio di orientamento delle infrastrutture (CIO) nella sua relazione presentata nel febbraio 2018.
Nelle sue raccomandazioni, il COI raccomanda l’attuazione graduale di progetti che iniziano con operazioni prioritarie che contribuiscono in primo luogo a migliorare il pendolarismo quotidiano.
