IL PRESIDENTE FRANCESE DELLA COMMISSIONE MOBILITA’ CHIEDE L’OSSERVATORIO CONTRADDITORIO DELLA SATURAZIONE
RISPONDENDO AD UN SONDAGGIO L’82% DEI FRANCESI AFFERMA DI PREFERIRE UNA RETE DI TRASPORTI FERROVIARI EFFICIENTE CONTRO IL 17% CHE VUOLE PROGETTI NUOVI
La Commissione Mobilità 21[1] voluta da François Hollande al fine di indirizzare le scelte strategiche francesi nel campo dei trasporti sta autorevolmente influenzando gli investimenti pubblici francesi.
Anche la Francia si trova in forti difficoltà economiche e finanziarie, è dunque obbligata a fare delle scelte nei suoi investimenti infrastrutturali.
Rispondendo ad un sondaggio, l’82% dei francesi afferma di preferire una rete dei trasporti ferroviari e stradali efficiente, contro il 17% che indica di volere dei progetti nuovi.
Quasi tutte le organizzazioni economiche francesi, e in particolare il MEDEF (la Confindustria francese, N.d.T.), i grandi sindacati dei trasporti, i sindacati delle costruzioni e dei lavori pubblici, privilegiano la manutenzione e il rinnovamento della rete.
Anche i sindacati operai e le associazioni dei passeggeri privilegiano l’uso ed il rinnovamento delle reti esistenti.
Di fronte a questa realtà sociale e politica il Presidente della Commissione Mobilità 21, Philippe Duron (deputato PS) ha affermato che[2]:
“Si tratta innanzitutto di mettere in opera, su questi temi estremamente complicati ed estremamente polemici, un osservatorio contraddittorio della saturazione. Contraddittorio, perché se si tratta solo di qualche saccente che afferma il suo punto di vista, verrà immediatamente contestato dagli eletti, dal mondo economico, dalle associazioni e, infine, su questo tema della saturazione, noi pensiamo che si debba davvero andare verso la modernizzazione dello sfruttamento della rete perché questo causa delle performance relativamente mediocri della nostra rete.
L’opposizione italo-francese alla Torino-Lione ritiene saggia questa proposta in quanto aprirebbe finalmente un vero dibattito nazionale anche in Italia sulla necessità di una nuova inutile e costosa linea ferroviaria. E’ opportuno a questo proposito ricordare che la linea ferroviaria esistente che collega Torino a Lione – da anni ammodernata con investimenti di circa 400 milioni di € – ha oggi una capacità di oltre 20 milioni di tonnellate, ma viene utilizzata solo al 17% della sua capacità.
Un’infrastruttura di valore viene quindi di fatto abbandonata a favore del trasporto su gomma attraverso politiche che aumentano il peso totale a terra degli autocarri a 44 tonnellate o incentivano economicamente le imprese di trasporto che dispongono di flotte di veicoli diesel.
Il video contenente una sintesi delle dichiarazioni di Philippe Duron, sottotitolato in italiano, è qui disponibile:Video Philippe Duron Commissione Mobilità 21 sottotitoli italiano[3]
[1] http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CM21_-_27_Juin_2013_vers2_9h38_sans_traits_de_coupe-2.pdf
[3] Signor presidente, signori deputati, miei cari colleghi, innanzitutto vi ringrazio per aver accettato di organizzare questa mattina la riunione della Commissione.
Sono molto sensibile e in effetti sarebbe stato molto meno interessante se avessimo parlato dopo il primo ministro.
Non tornerò sui compiti e le finalità di questa Commissione, ne abbiamo già largamente parlato l’ultima volta.
Ricordo solo che aveva due missioni: proporre i fondamentali di una politica di mobilità che va al di là di una politica dei trasporti e fare delle proposte di pianificazione e di programmazione dei 75 progetti di trasporto. Nell’ambito dei 245 miliardi previsti non era ragionevole immaginarne la realizzazione con la tempistica che aveva voluto lo SNIT, vale a dire in 25 anni.
Si è parlato di abbandonare dei progetti, si è parlato anche di riduzione dello sforzo.
A nome della Commissione, mi preme dirlo, non è affatto ciò che diciamo, non è affatto ciò che proponiamo.
In effetti non si parla di abbandonare alcun progetto, essi sono da classificare in tre tempi: la prima cosa che ci è sembrata importante è la conservazione e il miglioramento dell’esistente che deve diventare una priorità in materia di investimenti.
Abbiamo tutti parlato del Rapport Revier, abbiamo tutti evocato insieme il secondo Rapporto del Politecnico di Losanna.
Sappiamo in che stato è la rete ferroviaria, come si è degradata negli ultimi 30 anni.
E come continua questo degrado.
La Svizzera, la Germania, la Norvegia fanno tutte la scelta di dare priorità alla qualità della rete, alla manutenzione e alla modernizzazione della propria rete.
Si sa anche che per equilibrare questa modalità di trasporto è spesso necessaria una sovvenzione pubblica, che sarà ancora più importante se la scelta è stata poco appropriata. Può essere una sovvenzione di 4 o 5 € per passeggero per 50 anni sulla Tours-Bordeaux, cosa che non è anormale e si può giustificare in termini di sistemazione del territorio, ma quando si deve arrivare a 20-25 € per passeggero per 50 anni per dare equilibrio economico all’investimento, allora bisogna porsi delle domande.
In particolare sulla saturazione, che ci ha tenuto occupati a lungo. La domanda è: quando bisogna cominciare a costruire le nuove linee? E evidente la domanda che viene subito dopo in mente, o la risposta che viene subito dopo. E’: quando saranno necessarie.
È lapalissiano. Saranno necessarie quando il livello di saturazione su questi assi, là dove si presume che portino un miglioramento, deteriorerà il resto della prestazione del sistema.
E la domanda è: quando la Paris-Lyon si saturerà? E su questo ci sono tanti pareri quanti specialisti. I più impazienti dicono nel 2025, alcuni esperti prudenti, e in particolare RFF, dicono tra il 2030 e il 2035. Quando ascoltate gli universitari che lavorano nell’ambito dei trasporti, essi dicono: “sarà molto più in là perché le curve di trasporto non salgono mai fino al cielo mentre ci sono curve asintotiche che mostrano che ad un certo punto si stabilizza”.
E poi ci sono due elementi che possono dare la tempistica: l’ERTMS e in seguito il cambiamento del materiale che può fare guadagnare, lo dicono gli esperti, una decina d’anni.
Si tratta innanzitutto di mettere in opera, su questi temi estremamente complicati ed estremamente polemici, un osservatorio contraddittorio della saturazione. Contraddittorio, perché se si tratta solo di qualche saccente che afferma il suo punto di vista, verrà immediatamente contestato dagli eletti, dal mondo economico, dalle associazioni e, infine, su questo tema della saturazione, noi pensiamo che si debba davvero andare verso la modernizzazione dello sfruttamento della rete perché questo causa delle performance relativamente mediocri della nostra rete.
Per esempio i giapponesi sulle stesse linee fanno passare infinitamente più treni.
Sappiamo bene che ci sono solo due finanziatori delle linee di trasporto: i passeggeri e i contribuenti. Il resto è tecnica di gestione dei flussi finanziari e la tecnica può avere dei meriti ma non fa miracoli e non crea denaro né risorse supplementari.
Quindi abbiamo riesaminato ciascun progetto, lo abbiamo confrontato con gli altri per capire l’urgenza di ciascuno in rapporto agli altri con particolare riferimento alla nozione di saturazione.
Guardate: è stato fatto un sondaggio chiedendo ai francesi che cosa preferiscono, se rinnovare e mantenere la rete dei trasporti efficiente, tanto sulla strada che sul ferro, oppure fare dei progetti nuovi. L’82% indica la prima soluzione, il 17% indica la seconda.
Abbiamo visto che quasi tutte le organizzazioni economiche di questo paese, e in particolare il MEDEF (la Confindustria francese, N.d.T.), i grandi sindacati dei trasporti, i sindacati delle costruzioni e dei lavori pubblici, non ce n’è uno che ci abbia detto di non privilegiare la manutenzione e il rinnovamento della rete.
Tutti hanno detto la stessa cosa, i sindacati degli operai così come le associazioni dei passeggeri. Tutti ci hanno detto questo.
