eelv-faire-les-bons-choix-pour-developper-le-fret-ferroviaire-revue-lon-turin-20210430
Commission Transports et mobilités / Atelier ferroviaire
Faire les bons choix pour développer le fret ferroviaire : le cas des liaisons transfrontalières alpines et pyrénéennes
Partie n. 2
- Scénario 2, appelé « Dominante fret grand gabarit” : c’est le scénario 1 prolongé par deux tunnels fret monotube jusqu’à St-Jean-de-Maurienne pour un coût actualisé de 6,7 Mds€
- Scénario 3, appelé “Mixte – fret et voyageurs” : soit une ligne nouvelle mixte entre Lyon (Grenay) et Chambéry (coût actualisé de 5 Mds).
A priori, le rendu de ces études devrait être prévu pour 2022. La décision politique serait reportée à 2023.
Cette date reportant d’autant l’ouverture de la ligne et nous n’avons toujours pas l’assurance à ce jour que les décisions seront bien actées en 2023.
Déjà financé à 40%, l’Union Européenne, par la voix d’Iveta Radicova, a proposé en 2019 de porter le financement du tunnel de base à 50 % + un bonus de 5 % pour les modalités de gestion exemplaires qui assurent une transparence sur les appels d’offre. Cette proposition a été actée dans le MIE-II et devrait passer devant le parlement européen durant l’été 2021.
La part résiduelle de la France serait ainsi ramenée à 1.8 Mds€ pour le tunnel de base.
L’UE, toujours par la voix d’Iveta Radicova, a également proposé de financer les accès à 50 %, si la France le demande. La part du financement pour la France serait comprise entre 2.4 Mds€ pour le scénario 1 à 4.3 Mds€ pour les scénarios 2 + 3 qui correspondent à la totalité des accès prévus à la DUP validée en 2013.
✔ Il est utile de rappeler que la Suisse seule a investi environ 23 Mds€ sur ses nouvelles traversées alpines achevées en 2020, avec un objectif de report modal supplémentaire de 20Mt/an, soit l’équivalent de ce qui est espéré avec la réalisation du tunnel de base et des accès de la phase 1 et 2 du LTF.
✔ Nous n’aurons rien à gagner avec le scénario 1 qui consiste à réinjecter des trains de fret sur la ligne classique à la hauteur de Montmélian avec tous les inconvénients que cela comporte : trains de fret pas au gabarit optimal, problème des pentes, cohabitation avec les trains du quotidien, …….
Pour rester dans la pensée de notre document, le scénario 2 est à privilégier pour le fret.
Ce projet est aussi l’occasion unique d’améliorer les dessertes voyageurs des territoires de la Savoie et de la Haute Savoie en liaison avec le Léman Express. La liaison Avressieux Chambéry est donc très importante pour redonner de l’oxygène aux trains du quotidien permettant aux navetteurs du quotidien de “préférer le train” et pour la liaison grande vitesse entre Lyon et Turin dont les trains ne pourront pas emprunter les tunnels monotubes réservés au fret.
III.3.3 Quelle est la capacité de la ligne historique actuelle ?
Travaux d’amélioration effectués sur la ligne historique :
Dans l’attente de la réalisation du LTF, des travaux ont été engagés dans le courant de la première décennie des années 2000 pour :
- Mise au gabarit B+ du tunnel du Mt-Cenis pour 300 M€ en vue de l’extension du service de l’autoroute ferroviaire entre Aiton et Orbassano en 2012.
- Réalisation de travaux de sécurité sur la ligne qui ont coûté 140 M€ pour la partie française.
Soit un total 440 M€ (note SNCF réseau de sept 2018).
Malgré la réalisation de ces travaux, le trafic fret marchandises a diminué de 9.8 Mt/an en 2000 à moins de 2,8 Mt en 2019.
Depuis novembre 2016, la commission intergouvernementale de sécurité pour le tunnel du Mt-Cenis applique différentes règles de sécurité de trafic alterné : pas de croisement des trains ; pas de présence simultanée fret et voyageurs ; des mesures spécifiques en présence de transports chimiques…
De fait, la capacité réelle est de 54 trains/j dont au mieux 48 trains fret soit 6 Mt/an. Si la contrainte sécuritaire impose un seul train à la fois, ce qui est en discussion, ce sera alors 42 trains par jour dont 36 trains fret, soit environ 4,5 Mt/an. La moyenne actuelle est de 24 trains fret/j. (Le Dauphiné le 13/12/2019)
Par ailleurs, le groupe de travail devrait aussi rendre publiques dans le courant de cette année 2021 les capacités réelles de la ligne en tenant compte entre autres des capacités réduites de la gare de Chambéry et de la section Chambéry-Montmélian en voie de saturation. En tout état de cause, la donnée selon laquelle la ligne ne serait utilisée qu’à 25 % de ses capacités est probablement très éloignée de la réalité.
Conclusion : les conditions pour un corridor performant permettant un report modal du fret routier et des voyageurs autoroutiers et aériens vers le ferroviaire.
Les projets alpins et pyrénéens, LTF et LNMP, tels que conçus actuellement, sont incohérents vis-à-vis de la “Stratégie Européenne pour la Mobilité Intelligente et Durable”.
Un ajustement du calendrier est nécessaire pour une mise en service à l’horizon 2030 de ces 2 projets.
La réussite d’un report modal ambitieux pour le transfert des marchandises de la route au rail dépend de plusieurs facteurs :
1- La mise en service des accès à l’ouverture du tunnel de base et la mixité voyageur/fret du tronçon Béziers Perpignan pour éviter de perpétuer le fiasco du tronçon Figueras Perpignan et de son tunnel du Perthus.
2- La modernisation ou l’adaptation concomitante des axes ferroviaires structurants entre le sud de l’Europe et la France (LNMP), et entre la France et l’Italie (accès au tunnel de base du LTF). Ces deux infrastructures étant complémentaires pour répondre aux enjeux du transport de longue distance sur le corridor fret européen N°6 (Méditerranéen)
3- La mise en œuvre des contraintes fiscales et réglementaires (exemple de la RPLP en Suisse) pour inciter au report modal. Sans ces contraintes (écotaxes, limitation des tonnages, quotas, motorisation…) et incitations (réduction des coûts de péage), le déploiement de nouvelles infrastructures ferroviaires sera inopérant, inutile et coûteux financièrement.
4- La remise à niveau des plateformes de fret ferroviaire dont le nombre et l’organisation se sont dégradées sur les deux dernières décennies en disposant judicieusement les points de chargement et déchargement à proximité des grandes agglomérations ou des axes venant se connecter à ces agglomérations.
5- L’intégration dans les mécanismes européens de soutien (voir Annexe 2)
ANNEXES
Annexe 117 :
Trafic moyen journalier annuel en milliers de véhicules par jour moyen de l’année
Annexe 2 – Réseau Léman Express
Annexe 3 – La place du fret ferroviaire dans les programmes européens
Informations tirées de documents européens, en particulier le rapport spécial de la Cour des Comptes Européenne. https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_FR.pdf
Les transports ont une incidence négative sur l’environnement et sur la qualité de vie des citoyens de l’UE. Ils représentent environ un tiers de la consommation d’énergie et du total des émissions de CO2 dans l’UE.
L’Europe souhaite favoriser le remplacement du transport routier par des modes de transport efficaces et durables, comme les transports par chemin de fer et par voie navigable, pourrait permettre de réduire la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations de pétrole ainsi que la pollution.
La promotion de modes de transport plus efficaces et plus durables, et en particulier du fret ferroviaire, constitue depuis 25 ans un volet essentiel de la politique de l’UE :
● Le transport intérieur de marchandises dans l’UE (qui englobe les transports par chemin de fer, par route et par voie navigable) s’est stabilisé, en volume, autour de 2 300 milliards de tonnes-kilomètres par an, le transport routier comptant pour quelque 75 % de ce total.
● L’agence européenne de l’environnement écrit que les émissions de CO2 provenant du transport ferroviaire sont 3,5 fois inférieures, en tonnes-kilomètres, à celles causées par le transport routier.
● Les modes de transport plus durables permettraient de contribuer à réduire les coûts associés à la congestion des routes, lesquels, suivant les prévisions actuelles, devraient augmenter d’environ 50 % d’ici à 2050, pour atteindre près de 200 milliards d’euros par an, et à faire baisser le nombre d’accidents liés aux transports, à augmenter la qualité de vie des citoyens de l’UE, en particulier leur santé.
● La Commission s’est fixée, en 2011, comme objectif de transférer pas moins de 30 % du fret routier transporté sur des distances supérieures à 300 km vers d’autres modes de transport tels que le chemin de fer ou les voies navigables d’ici à 2030, et plus de 50 % d’ici à 2050.
Les objectifs politiques de l’UE en matière de transfert des marchandises de la route vers le rail se sont traduits par une série de mesures législatives visant principalement à ouvrir le marché, à garantir un accès non discriminatoire à ce dernier, ainsi qu’à promouvoir l’interopérabilité et la sécurité. En outre, le budget de l’UE a contribué au financement de projets ferroviaires à hauteur de 28 milliards d’euros environ entre 2007 et 2013.
● Réseaux transeuropéens de transport (RTE-T ): ensemble organisé de réseaux de transport routier, ferroviaire, aérien et par voies navigables en Europe. Les réseaux RTE-T font partie d’un système plus étendu de réseaux transeuropéens (RTE) qui comprend un réseau de télécommunications (eTEN) et un projet de réseau d’énergie (RTE-E). Le développement de l’infrastructure des RTE-T est étroitement lié à la mise en œuvre et à la consolidation de la politique de l’UE en matière de transports. Le nouveau règlement RTE-T, révisé en 2013, introduit une nouvelle approche en matière de développement d’un réseau d’infrastructures efficace et de soutien financier centré sur les projets apportant une valeur ajoutée européenne.
● Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) : mécanisme qui apporte, depuis 2014, une aide financière dans les trois secteurs de l’énergie, des transports ainsi que des technologies de l’information et de la communication (TIC). Dans ces trois domaines, le MIE détermine les investissements à réaliser en priorité au cours de la décennie à venir : corridors dans les secteurs de l’électricité et du gaz, utilisation d’énergies renouvelables, interconnexion des corridors de transport et modes de transport plus propres, connexions à très haut débit et réseaux numériques, etc.
Aujourd’hui les discussions sont en cours sur le “MIE-II” pour une période de 2021 à 2027.
● Fonds de cohésion : fonds visant à renforcer la cohésion économique et sociale en finançant des projets liés à l’environnement et au transport dans les États membres dont le PNB par habitant est inférieur à 90 % de la moyenne de l’Union.
● Fonds européen de développement régional (FEDER) : fonds européen qui vise à renforcer la cohésion économique et sociale dans l’Union européenne en corrigeant les principaux déséquilibres régionaux par un soutien financier à la création d’infrastructures et par des investissements porteurs en matière de création d’emplois, principalement pour les entreprises.
Actuellement une nouvelle période est ouverte entre 2021 et 2027.
● Next Generation EU : Grand plan de relance européen mis en place lors de la crise du coronavirus (Covid-19) qui a mis à l’épreuve les systèmes de soins de santé et de protection sociale, nos sociétés, nos économies et la manière dont nous vivons et travaillons ensemble :
- Il s’inscrit dans un budget à long terme.
- Il mobilisera des fonds en relevant temporairement le plafond des ressources propres.
- Il comprend une proposition de renforcement du Fonds pour une transition juste à hauteur de 40 milliards d’euros, afin d’aider les États membres à accélérer la transition vers la neutralité climatique.
- Il comprend une nouvelle Facilité d’investissement stratégique, intégrée dans InvestEU, afin de générer des investissements destinés à stimuler la résilience des secteurs stratégiques, notamment ceux liés aux transitions écologique et numérique, et des chaînes de valeur clés du marché intérieur, grâce à une contribution de 15 milliards d’euros de Next Generation EU.
- Il comprend des investissements dans des infrastructures de transport modernes et hautement performantes afin de faciliter les connexions transfrontières, telles que Rail Baltica, grâce à une enveloppe supplémentaire de 1,5 milliard € destinée au mécanisme pour l’interconnexion en Europe. (Instruments clés pour le Plan de Relance)
- Il intègre, en tant que pacte vert européen, des transports et une logistique plus propre, y compris l’installation d’un million de points de recharge pour les véhicules électriques et un coup de fouet au transport ferroviaire et à la mobilité propre dans nos villes et régions ;
Mais ces 15 dernières années, le transport ferroviaire de marchandises n’est pas parvenu à concurrencer efficacement le transport routier dans l’UE. Le rail a du mal à concurrencer les autres modes de transport.
1 http://tdie.eu/wp-content/uploads/2019/07/internalisation-handbook-isbn-978-92-79-96917-1.pdf
2 Ce corridor dessert Algésiras, Madrid, Barcelone, Perpignan, Montpellier, Lyon, Turin, Milan, Venise, Budapest.
3 http://www.ort-occitanie.com/spip.php?article542 – Trafics locaux compris
6 La dégradation causée à la route par le passage d’un seul poids lourd était équivalente à celui de 50 000 à 100 000 voitures légères, équivalence multipliée par 100 en cas de forte surcharge – Louis Fernique – https://www.ssatp.org/sites/ssatp/files/publications/TrainingMaterials/enpc_04_ContexteInstitutionnel.pdf
7 http://tdie.eu/wp-content/uploads/2019/07/internalisation-handbook-isbn-978-92-79-96917-1.pdf
8 https://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2020/FR/COM-2020-789-F1-FR-MAIN-PART-1.PDF
12 https://www.letemps.ch/suisse/taxe-poids-lourds-un-succes-quil-faudra-moderniser
14 https://www.fret4f.fr/wp-content/uploads/2020/06/4f-rapport.pdf
15 Informations tirées de documents européens, en particulier le rapport spécial de la Cour des Comptes Européenne. https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_FR.pdf
16 (Commission européenne – Les transports dans l’UE en chiffres, Statistical Pocketbook (« Vademecum statistique »), 2014, et Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos).
17 https://www.unionroutiere.fr/wp-content/uploads/2021/01/CHAPITRE-1-ROUTESECURITE-ROUTIERE.pdf
