Discorso di Winfried Wolf del 30/07/2012 alla 133esima manifestazione del lunedì contro Stuttgart 21
Care amiche, cari amici,
Mi è concesso di presentare qui per la prima volta al pubblico un progetto ferroviario devastante, caratterizzato dalle seguenti specificità e dai seguenti parametri:
- la stazione di testa, esistente da 80 anni, sarà eliminata per il traffico a lunga percorrenza;
- verrà costruita sotto la città una galleria di 7 km, fornita di tecniche segnaletiche ultramoderne, per il traffico ad alta velocità;
- nel centro città vi sarà uno scavo gigantesco nel quale si cementificherà la stazione principale e di transito;
- il preventivo ufficiale dell’intero progetto corrisponde a 5-6 miliardi di euro, mentre i contestatori indicano 10-12 miliardi di euro;
- i lavori dureranno 10-12 anni, mentre stando ai contestatori i cantieri resteranno aperti 12-15 anni;
- l’inizio ufficiale dei lavori era fissato alla fine del 2011, attualmente però i lavori vacillano; in parte per le proteste, ma soprattutto per motivi tecnici: ci sono notevoli problemi con la gestione della falda idrica;
- il capo del governo, che qui chiamerò in forma abbreviata “MP M”, difende il progetto sostenendo che non si tratterebbe di un grande progetto singolo, ma che con esso si creerebbe un corridoio ferroviario importante per tutta l’Europa.
Fin qui la descrizione del progetto. Avete indovinato di che cosa si tratta? No, non è il “corridoio Parigi-Stoccarda-Bratislava”, “MP M” non è l’ex presidente (della regione Baden Württemberg, n.d.t.) Mappus… e la stazione citata non è a cura di Bonatz (architetto dell’attuale stazione di Stoccarda, n.d.t.), anche se l’architettura non è dissimile.
Questa è la sesta volta che intervengo alle manifestazioni contro S21 a Stoccarda, e ho parlato in decine di altre occasioni sullo stesso argomento, cercando sempre di presentare novità. Sarebbe quindi noioso, se oggi mi ripetessi e vi presentassi cose già note.
“MP M” sta per il presidente del consiglio Mario Monti, con il corridoio intendo la tratta Mi-Bo-Fi-Rm-Na. La stazione menzionata è Santa Maria Novella. In breve: sto parlando del progetto TAV tunnel Firenze, il sottoattraversamento della città di Firenze.
Questo progetto ha incredibili somiglianze con S21, che parrebbe essere la matrice per la mania ferroviaria di Firenze.
Di questo mi sono potuto accertare a marzo e maggio di quest’anno in diverse occasioni: gli amici e le amiche che lì lottano contro questo progetto lo vedono come parte di molte grandi opere inutili.
Motivo, o meglio punto di partenza del mio impegno a Firenze, siete del resto stati di nuovo voi: Valsusini più volte venuti a Stoccarda, legati ad amici fiorentini che lottano contro il TAV tunnel Firenze, che ho incontrato a Stoccarda dando così il via a questo proficuo scambio.
È semplicemente meraviglioso quel che qui si concretizza: il fondersi insieme di ciò che deve stare insieme.
A seguito delle nostre visite – alla seconda ha partecipato anche il prof. Heiner Monheim – è nata una lettera aperta alle istituzioni toscane e una al presidente del consiglio Mario Monti. Ambedue lettere, pensate e scritte prevalentemente da me, sono supportate da un fine circolo firmatario di personalità tedesche, austriache ed italiane. I relativi testi sono disponibili in Italiano, Inglese e Tedesco.
Il progetto di Firenze ha le seguenti specificità:
- la costruzione delle gallerie passa sotto gran parte del centro storico, oppure lungo esso, mettendo in pericolo la staticità di edifici di centinaia di anni;
- lo scavo sarà di 500x500m, con una profondità di 50 m: già ora ci sono enormi problemi con lo smarino, si tratta di terre inquinate;
- la nuova stazione sarà incoronata da una cupola disegnata dal famoso architetto Sir Norman Foster: la stazione viene chiamata semplicemente “stazione Foster”;
- tra i contestatori del progetto c’è una figura corrispondente al nostro amico Egon Hopfenzitz, per anni capostazione a Stoccarda: a Firenze si chiama Tiziano Cardosi, il portavoce dei NoTav-Tunnel, ex capostazione di Campo di Marte.
Circa nove settimane fa Heiner Monheim ed io, insieme ad amiche e amici di Roma e Firenze, abbiamo parlato nello storico Palazzo Vecchio, il municipio di Firenze. Molti di voi conoscono l’edificio di vista o da cartoline e libri: si tratta di una torre come alla mia sinistra sulla piazza del municipio di Stoccarda… ma quello di Firenze è alto una volta e mezza il nostro, è molto più vecchio e incute assoluto stupore.
Nel mio discorso in questo impressionante edificio evidenziai che se si cercano le principali cause dell’errato orientamento della politica ferroviaria europea, colpiscono tre elementi che ricorrono in tutte queste “Grandi Opere Inutili”(sempre riportato in Italiano nel testo originale, n.d.t.).
Questi elementi sono:
1. La politica di trasporto e ferroviaria dell’UE, focalizzata su grandi progetti chiamati TEN e su traffico ad alta velocità.
TEN significa “Transnational European Network”, ma potrebbe anche essere abbreviato in GDP (Great Distructive Projects) oppure in GOI (Grandi Opere Inutili).
Uno sfondo per questo orientamento è dato dalla mobilità personale dei politici di professione, dei funzionari pubblici e dei lobbisti, che amano sorvolare e sfrecciare attraverso l’Europa in giornata. A questa mobilità molto specifica, di dominio maschile e trasudante potere, oppongo i seguenti dati di base: il 90% dei percorsi ferroviari è a breve distanza, fino a 50km. La distanza media del traffico ferroviario a lunga percorrenza, quindi IC, EC ed ICE in toto è di ca. 250km. Questo significa però che nella quantità totale di viaggi ferroviari, anche a distanza, l’alta velocità e il risparmio di minuti a tutti i costi è strutturalmente senza senso. È altro ciò che importa: puntualità, pulizia, la risposta positiva alla domanda “Troverò un posto a sedere?”, connessioni efficienti e non per ultimo tariffe accettabili.
2. Le politiche neo-liberali di riduzione del settore pubblico in generale, e la privatizzazione delle ferrovie in particolare.
Questi elementi hanno un significato alquanto pratico: un bene pubblico, soprattutto il bene pubblico di terreni e suolo che si è accumulato in molti decenni e nel caso delle ferrovie in 180 anni, viene espropriato e privatizzato. Nel settore ferroviario le richieste UE di separazione tra infrastrutture e gestione del traffico giocano un importante ruolo. L’infrastruttura può restare pubblica, così lo restano anche i debiti con i quali è stato finanziato il progetto infrastrutturale compreso le grandi opere inutili. Al contrario, la gestione del traffico ferroviario sulla rete pubblica sarà gestita da società private.
Tale separazione è molto più avanzata in Italia, avendo una società di infrastrutture come RFI, con una società di gestione di traffico ancora pubblica come Trenitalia e con una società di gestione di traffico nuova, della quale parlerò più avanti, rispetto alla Germania.
Nella società Deutsche Bahn AG le linee (DB Netz), le stazioni (DB Station und Service) e la gestione del traffico (DB ML) sono ancora collegate in modo stretto, e nel traffico di persone a lunga distanza la DB possiede ancora un monopolio del 99%.
Di fatto da lungo tempo nelle ferrovie hanno acquisito un ruolo interessi estranei e addirittura contrastanti ad esse. Nella Deutsche Bahn AG il trio degli amministratori infernali, intendo Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn e Rüdiger Grube, sono assai conosciuti: tutti e tre supportavano S21, tutti e tre provengono dalla forgia di Daimler-Airbus.
Nel caso Mappus-Notheis, di recente tornato in discussione, è interessante come il boss di Morgan-Stanley-Germania Notheis dirigeva il burattino Mappus (ex presidente della regione, n.d.t.), tramite email financo nella scelta delle parole da adottare in conferenze stampa. È altresì interessante e ancora non discusso in pubblico come Notheis e Morgan-Stanley erano stati incaricati dall’allora ministro dei trasporti Wolfgang Tiefensee di portare in borsala Deutsche BahnAG.
Com’è la situazione in Italia? Uno dei gestori dei treni ad alta velocità sulla tratta Milano-Firenze-Roma-Napoli è il già citato ente ferroviario statale Trenitalia. Esiste però già un secondo gestore, la società Novo Trasporti Viaggiatori (NTV) cui amministratore è un certo Luca di Montezemolo, boss della Ferrari oltre che per lungo tempo presidente di Confindustria e manager influente alla FIAT.
Questo significa che nel progetto della citata linea ad alta velocità e quindi anche nel progetto TAV tunnel Firenze gli interessi dell’industria automobilistica giocano un ruolo dominante.
Come in Germania con la DB AGe in Italia con la società NTV, questa è la situazione a livello mondiale.
Qualche giorno fa ho acquistato l’ultima edizione del giornale economico americano “Fortune”. Un tale acquisto, per esempio da farsi all’edicola della stazione centrale di Stoccarda, una volta l’anno per la somma di 5 euro e quasi sempre a fine luglio/inizio agosto, vale quasi sempre la pena.
In questi quaderni “Fortune” pubblica le statistiche dettagliate dell’anno precedente, ora quindi per il 2011, sui “Global500”, le più grandi imprese mondiali. Se si solfeggia la prima sporca dozzina di questa classifica, vi si scoprono nove gruppi petroliferi, un gruppo automobilistico, uno energetico e uno solo che non appartiene al gruppo petrolio-auto-energia.
Più in particolare, il numero uno per volume d’affari nel 2011 era Royal Dutch Shell (petrolio); a seguire, n. 2 Exxon Mobil (petrolio), n. 3 il fuggiasco Wal Mart Stores (vendita di beni al dettaglio), n. 4 BP (petrolio), nn. 5 e 6 Sinopec Group e China National Petroleum (petrolio & petrolio), n. 7 Stategrid (colosso energetico cinese), nn. 8 e 9 Chevron e Conocophilips (colossi di petrolio statunitensi), n. 10 Toyota Motors (automotive), n. 11 Total (colosso petrolifero francese) e n. 12 Volkswagen.
3. I cambiamenti della struttura di fondo del capitalismo avvenuti dagli anni ’90.
Il peso crescente del settore finanziario e, dalla crisi delle banche nel 2008, la predominanza degli istituti finanziari, quindi delle banche, dei Hedge Fonds, delle società di Private-Equity. Su questo tema è stato appena pubblicato un libro interessante di Werner Rügemer (“Ratingagenturen, Einblicke in die Kapitalmacht der Gegenwart”. Bielefeld 2012).
L’affare centrale degli istituti finanziari è la concessione di crediti. Crediti particolarmente sostanziosi e magari anche rischiosi promettono il maggior guadagno, soprattutto quando ci sono garanzie statali per il rimborso. Perché in tal caso è chiaro come interessi e saldo vengono spremuti dalla popolazione attraverso programmi governativi di riduzione spese. Questo gioca un ruolo fondamentale nella crisi e tragedia greca. Le grandi opere inutili in quel paese erano i giochi olimpici del 2004, una gran parte della metropolitana di Atene, il gigantesco ponte sul golfo di Corinto e una serie di acquisti di armamenti.
La conseguenza: in Grecia si trovano mezza dozzina di stadi di calcio/sport inutilizzati. Tratte della metropolitana non sono state terminate e da quattro anni attendono di essere messe in funzione. Il ponte sul golfo di Corinto è poco usato per il pedaggio elevato, ela Greciapossiede uno degli eserciti più forniti di carri armati d’Europa: settecento tank Leo-II vi stanno arrugginendo.
Il tema dei grandi progetti finanziati da crediti gioca un ruolo importante anche nella nuova crisi spagnola. Le grandi opere inutili sono qui due milioni di case ed appartamenti costruiti nell’ultimo decennio e diverse linee ferroviarie ad alta velocità di2500 km totali. Le conseguenze: 1 milione di case vuote: in fondo si potrebbero dare in comodato d’uso all’armata di lavoratori nordafricani sottopagati usati nell’edilizia e nell’agricoltura, così almeno queste case sarebbero abitate e non crollerebbero come sta succedendo ora. Certo che questo però urta contro il principio della proprietà privata.
Soprattutto ex profughi nordafricani stanno sfuggendo dalla presupposta terra promessa Spagna con la sua disoccupazione generale del 20% e giovanile del 50%. Tratte ferroviarie ad alta velocità in costruzione o progettate vengono cancellate senza sostituzione, così come il collegamento Madrid-Lisbona e quello Vigo-Porto, persino la tratta ad alta velocità tra Toledo-Cuenca-Albacete che funziona da alcuni anni, è stata congelata. Parallelamente si è scoperto che ogni treno era occupato da malapena 20-30 viaggiatori.
In Italia, oltre al citato TAV tunnel Firenze esiste delle grandi opere inutili il progetto di alta velocità Torino-Lione con la parte strategicamente decisiva e da lungo tempo combattuta in Val di Susa.
L’Italia si trova sull’orlo di una crisi come la stanno sperimentandola Greciada tre anni ela Spagnada un anno. E qui la crisi acquisirà un significato particolare: uno perché l’Italia è la terza economia dell’UE e poi perché l’Italia si porta appresso da più di un decennio un indebitamento che supera il PIL (e varia tra il 105 ed il 115% del PIL).
La Spagna all’inizio della crisi nel 2008, era indebitata solo del 40% del PIL, ancora nel 2011 l’indebitamento era pari al 70% del PIL. Nonostante ciò,la Spagna è finita nel mirino della speculazione internazionale e sta vivendo una crisi catastrofica. Probabilmente la stessa cosa succederà in Italia in modo simile.
Se in questa situazione in Italia continua la politica dell’era Berlusconi con le grandi opere inutili, se in questo modo l’indebitamento statale cresce ulteriormente, la troika romana fallisce e i debiti che sono immagazzinati dalle FS e da RFI diventano debiti statali addizionali al debito statale ufficiale… Allora la crisi accelererà. Monti & Co. stanno ballando sul vulcano.
Per questo motivo la seconda lettera ufficiale l’abbiamo indirizzata direttamente a Mario Monti e abbiamo indicato questa correlazione fatale tra i progetti TAV tunnel Firenze e quello in Val di Susa da un lato e la imminente crisi finanziaria italiana dall’altro.
Care amiche e cari amici,
E la Germania… qui è veramente tutto diverso? Il Baden-Württemberg, questa regione ricca… ci possiamo veramente salvare da questa crisi europea? Sinceramente credo che sia un inganno.
Rammento:
- Spagna e Italia fino a 3 anni fa avevano il 2° migliore rating delle agenzie Moody’s, Standard & Poors e Fitch: vale a dire che questi paesi erano solidi, “investment-grade”: l’acquisto di BOT e altri investimenti del genere venivano consigliati a tutto il mondo;
- l’Irlanda fino a 3 anni fa era quotata con triplice A (AAA), la quotazione migliore di queste agenzie, a lungo è stata definita la “tigre celtica”.
Nel frattempo i titoli di stato di Irlanda e Spagna sono diventati carta straccia, quelli italiani sono considerati insicuri, rischiosi, con previsione negativa.
La Germania ha una montagna di debiti pubblici che corrisponde ormai al 80% del PIL. Prima dell’inizio della crisi, nel 2008, il debito si aggirava al 66%. Il tetto massimo consentito dagli accordi di Maastricht del 1992 è il 60%. Anche il “figliol prodigo” dell’UE sta esagerando, allora.
La Deutsche Bahn AG partiva all’inizio del 1994 con zero debito, il debito accumulato delle ferrovie federali se l’era accollato lo Stato. Nel frattempo la DB AGsi è indebitata con 18 miliardi di euro. Con ciò le ferrovie hanno accumulato in diciannove anni una montagna di debiti equivalente a quelli prodotti dalle Ferrovie Federali Tedesche negli anni dal 1949 al 1989, quindi in quarant’anni.
Queste sono notevoli ipoteche finanziarie che, attraverso la corresponsabilità per i diversi ombrelli di salvataggio, aumenteranno in modo notevole.La Germania è ormai garante decisivo per questi ombrelli di salvataggio (che si riveleranno ombrellini nel momento in cui l’Italia sarà colpita dalla crisi).
La Germania è soprattutto minacciata da una nuova crisi di economia reale. L’economia tedesca è enormemente dipendente dalle esportazioni, dipendente il doppio dal commercio mondiale rispetto a quella francese o italiana. Tutta l’eurozona dalla fine del 2011 si trova in una nuova crisi di economia reale. I programmi di risparmio applicati in Grecia, Irlanda, Portogallo e Spagna vi contribuiscono. Osserviamo in questo momento una depressione crescente. Nell’eurozona siamo già arrivati al temuto “double-dip”- alla crisi del 2008-2009 segue, interrotta da una debole fase di ripresa nel 2010/2011, una nuova crisi. Il crollo della congiuntura si prevede anche negli USA per l’autunno 2012. In Cina la crescita rallenta da metà 2012. Sono condizioni circostanti decisamente critiche.
All’inizio dell’attuale crisi, nel 2007/08, gli stati avevano ancora un notevole margine finanziario. Questo è stato usato per sostenere con più di un miliardo di Dollari le banche del Nord America e dell’Europa, e per iniziare qualche programma di sostegno di congiuntura. Parola chiave: premio di rottamazione. Le banche hanno accettato questo regalo di soldi pubblici con gratitudine e vi vedevano il permesso di continuare come prima.
La conseguenza: girano di nuovo le ruote della speculazione con conseguenze incalcolabili per l’economia mondiale. Se arriva veramente una nuova crisi, nel settore finanziario, nelle borse e soprattutto nella cosiddetta economia reale, dal punto di vista capitalista non c’è più margine per programmi di sostegno di congiuntura, nessuna possibilità per una contromanovra Keynesiana.
Allo scenario di questa crisi che si sta generalizzando si evidenzia che le grandi opere inutili contrastano diametralmente rispetto a queste tendenze. La pressione a fermarle aumenta sempre di più con questa crisi.
Se interpreto in modo corretto le ultime notizie, anche il nuovo governo francese di François Hollande vuole fermare i progetti di TGV-TAV- con ciò anche la tratta da Lione al confine italiano sarebbe in dubbio. E la crisi, che del resto ha conseguenze sociali catastrofiche, avrebbe un risultato positivo e sosterebbe obbiettivamente le nostre amiche e i nostri amici della Valle di Susa.
Care amiche e cari amici, abbiamo vissuto a Stoccarda un momento enorme ed esemplare per il nostro paese e per l’Europa, e lo viviamo anche oggi come ci dimostra la 133esima manifestazione del lunedì.
Ci sono stati grandi successi. C’è stato un colpo brutale alla nuca, subito dopo la mediazione di Geissler e dovuto al verdetto di Heiner, il meschino; e c’è stata una sconfitta amara con il referendum del 27 novembre 2011. Qui si tratta di una vittoria della ottimamente coordinata lobby di capitale S21 di imprese edili, banche e industria automobilistica, guidata dai capi delle ferrovie che supportano il business della concorrenza nelle politiche di trasporto.
Questo successo della controparte è stato possibile in quanto la nostra parte era indebolita dalla politica del governo verde, perché decine di migliaia di oppositrici ed oppositori a S21 erano irritati e centinaia di migliaia di persone che avevano votato Verdi ela SPDerano amaramente delusi.
Ma tutto ciò non ha cambiato la correttezza dei nostri argomenti. Proprio dopo il 27 novembre ci sono state tante conferme nuove per la critica a S21.
Ne sono assolutamente certo: S21 non sarà fatto. So che molti del governo a Berlino e alla guida delle Ferrovie lo sanno. Per loro era ed è soprattutto importante dimostrare che un movimento democratico come quello contro Stuttgart 21 non deve avere successo. Potrebbe costituire un terribile esempio.
Perciò il credo da quelle parti è “bisogna spezzare il collo a questo movimento”.
La cancelliera Angela Merkel l’ha precisato prima delle elezioni regionali in Baden-Württemberg dicendo: “Se non possiamo imporre Stuttgart 21, non possiamo pretendere il risparmio dalla Grecia”. Suona stupido, ma è saggio. La signora Merkel sostiene che bisognerebbe far capire a tutti come devono funzionare le cose.
Date queste premesse sarebbe poco bello se i promotori di S21 dovessero ammettere che il progetto alla fine è fallito per problemi di finanziamento, o per imprevedibili e irrisolvibili problemi tecnici (gestione della falda idrica, sorgenti di acqua minerale, terreni gessosi, ecc.).
La finanza e la tecnica alla fine giocheranno un ruolo importante, ma altrettanto vale considerare che il progetto Stuttgart 21 fallirà anche grazie a noi e grazie alla lotta contro il progetto. Lo sta a dimostrare questa 133esima manifestazione del lunedì con tremila partecipanti anche in questo periodo di ferie e con un aumento di partecipazione rispetto a qualche tempo fa.
È importante mantenere in vita questa lotta e di ravvivarla; è un bene se, come fatto da Walter Sittler e dai Parkschützer, si piantano gli alberelli della speranza. Soprattutto però è importante che continuiamo a scendere in piazza, che ci sia una continuità nel movimento, che i nostri argomenti vengano ribaditi e concretizzati.
Care amiche e cari amici, continueremo a camminare con la schiena dritta, ci impegneremo per grandi progetti utili: per i nostri figli, per l’ambiente, il clima, la nostra città e per la nostra stazione…
Grazie.
