Gruppo Lavoro Giuridico – Incontro 15 gennaio 2019

Decisioni assunte e da assumere

Sergio Foa redige e firma parere pro veritate
Sergio Foa verificherà se esiste giurisprudenza relativamente agli Articoli 12 e 17 del Regolamento CEF 1316/2013
Allargare la valutazione tecnico-giuridica ad altri legali : Marina Clerico
Fare elenco e valorizzazione dei lavori della Torino-Lione terminati, in corso, bandi lanciati, già appaltati ma non iniziati: Commissione Tecnica
Da definire come rendere pubblico il parere: Conferenza Stampa – Comunicato Stampa, pubblicazione su tutti i siti, ecc.

Gruppo di Lavoro Giuridico

Incontro martedì 15 gennaio 2019, ore 17.30

Obiettivo della Riunione

Preparare e presentare pubblicamente un “documento tecnico-giuridico” (parere pro veritate) che anticipi il lavoro della Commissione governativa fissando alcuni punti che permetterebbero l’interruzione del progetto Torino-Lione.

Valutare gli effetti degli articoli 12 e 17 del Regolamento CEF 1316/2013 sul proseguimento del progetto Torino-Lione, verifica della giurisprudenza.

Ipotesi di Interruzione

Abbiamo le prove che la Francia vorrebbe che fosse l’Italia ad abbandonare il progetto, a parole lo sostiene. La ministra Borne ha dichiarato che tuttavia rispetterà la decisione italiana. Traduzione: se l’Italia rinvia, congela o annulla, la Francia seguirà.

Per raggiungere questo obiettivo sarebbe opportuno fornire pubblicamente argomenti che facilitino, a solo titolo di esempio, la soluzione “interruzione” almeno fino al 2038 (data indicata dalla Francia alla quale sarà esaminata a necessità di realizzare le sue linee ferroviarie di accesso al tunnel), decisione che non richiederebbe di abrogare gli accordi ratificati che non indicano alcuna data di completamento del progetto, argomentando adeguatamente circa:

- i principi previsti nell’art. 17 del Regolamento (UE) 1316/2013,

- l’assenza di penali e rimborsi tra Italia e Francia e con la Ue,

- la denuncia che il Governo francese ha modificato unilateralmente gli accordi avendo rinviato a dopo il 2038 l’esame della realizzazione delle costose linee di accesso al tunnel,

- la denuncia della modifica unilaterale italiana della definizione dei lotti da funzionali a costruttivi,

- la denuncia della modifica unilaterale italiana del tracciato italiano con l’abolizione della galleria dell’Orsiera,

- la denuncia che il Governo italiano accetta l’asimmetria dei costi che genera un costo al km del tunnel di base per l’Italia di € 280 milioni verso quello francese di € 60 milioni,

Posizione della Lega cfr. Intervista a Edoardo Rixi del 13 gennaio 2018, La Repubblica

“L’opera va migliorata ma il contratto tra noi e i 5S non prevede che si blocchi” GIUSEPPE FILETTO, Genova

«Io ricordo l’accordo di governo, anche perché l’opera è datata di parecchio tempo ed ha bisogno di una revisione all’interno degli accordi Italia-Francia-Ue», dice Edoardo Rixi, vice ministro alle Infrastrutture. «Si possono migliorare l’impatto ambientale e ridurre i costi. Ma il blocco dell’opera non rispetta l’accordo di governo che prevede la revisione dell’opera all’interno dell’Accordo tra Italia, Francia e Ue.”

Però, senza l’accordo con la Francia – che in questo ultimo periodo non spinge più sull’opera – qualsiasi pronunciamento non è percorribile».

L’intervista completa è più sotto

Ripartizione Asimmetrica dei Costi

Come noto l’iniqua ripartizione dei costi risale ad un accordo del 2004 (Torino-Lione – I Due Documenti introvabili) poi cristallizzata nell’Accordo del 2012. Secondo l’analisi giuridica “francese” l’obbligo dell’Italia di pagare “di più” è controbilanciato dall’impegno della Francia di realizzare le costose linee di accesso al tunnel di base, che allo stato sono state accantonate.

Nel caso di una ripartizione equa (sulla base dei km di proprietà del tunnel di ciascuno Stato, (cfr. Art. 11 dell’Accordo del 2012), la Francia dovrebbe investire € 4,867 Mld., ossia l’81% in più della somma prevista oggi di € 2,286 Mld., se dovesse pagare il km del tunnel allo stesso costo dell’Italia (importi stimati).

È probabile che di fronte ad una tale “equa” ripartizione la Francia abbandonerebbe ogni volontà di contribuire al progetto. https://www.presidioeuropa.net/blog/torino-lione-ma-quanto-ci-costi/

Costo del tunnel di base al km (in milioni di €)

Rinvio della Decisione, ipotesi de Il Messaggero cfr. https://www.ilmessaggero.it/politica/tav_lega_salvini-4225048.html

Premessa Sotto sotto, per evitare uno scontro all’arma bianca destabilizzante, il governo sta lavorando al rinvio della decisione. Il ministro Danilo Toninelli ha detto che l’analisi costi benefici (che conterrà un no) sarà resa pubblica solo a fine mese.

E il premier Giuseppe Conte, incontrando a dicembre i Sì Tav ha fatto capire che la sentenza sulla Torino-Lione sarà pronunciata a ridosso delle elezioni europee del 26 maggio. Ma, ogni giorno che passa, si fa sempre più strada l’idea di rinviarla a giugno (se non dopo) per evitare ricadute elettorali negative per la Lega o per i 5Stelle.

Per permettere di stringere la tregua, ed evitare di perdere il contributo europeo del 40%, c’è però bisogno della sponda francese. Il governo di Emmanuel Macron ha già accettato di rinviare a quest’anno i primi bandi di gara, del valore di 1,9 miliardi, per la realizzazione del tunnel principale.

E a palazzo Chigi e al MIT sono convinti che, vista la forte ostilità del potente sindacato degli autotrasportatori contro la Tav, anche Parigi guardi di buon occhio un rinvio della decisione a dopo le elezioni.

Documentazione

Relazione Tecnico-Giuridica del Terzo Valico
Articoli 12 e 17 del Regolamento CEF 1316/2013, e art. 7 TEN-T 1315/2013
Ricerca delle occorrenze “Analisi Costi Benefici” e “Valore Aggiunto Europeo” nei Regolamenti 1315 e 1316/2013
Grant Agreement
Libro Bianco Trasporti
Elenco e valorizzazione dei lavori della Torino-Lione terminati, in corso, bandi lanciati, già appaltati ma non iniziati
I fondi Europei e le responsabilità di TELT
Penali e Rimborsi
Ridimensionamento del progetto
Contratto di Governo
Posizione di Conte
Posizione del M5S
Posizione della Lega
Il rinvio, ipotesi de Il Messaggero
Meno costi e revisione profonda del progetto, ipotesi de Il Messaggero

1. Relazione Tecnico-Giuridica del Terzo Valico

TERZO VALICO : ACB 13 dicembre 2018, l’Opera si farà afferma il Governo del Cambiamento

1 – Scheda

2 – Valutazione del progetto del Terzo Valico dei Giovi: definitiva (*)

3 – Allegato 1 Analisi Costi Benefici del Gruppo di Lavoro sulla valutazione dei progetti

4 – Allegato 2 Relazione tecnico-giuridica

(*) cfr. al fondo di pag. 10 il trattamento delle fattispecie previste dall’Art. 12 Regolamento CEF 1316/2013

2. Articoli 12 e 17 del Regolamento CEF 1316/2013

Regolamento (UE) N. 1316_2013 dell’11 dicembre 2013 CEF

CAPO III Sovvenzioni

Articolo 12 – Annullamento, riduzione, sospensione e soppressione della sovvenzione

1. La Commissione annulla, tranne nei casi debitamente giustificati, l’assistenza finanziaria concessa per studi la cui realizzazione non sia iniziata entro l’anno successivo alla data di inizio stabilita nelle condizioni che disciplinano l’assegnazione del contributo, oppure entro i due anni successivi a tale data per tutte le altre azioni ammissibili a beneficiare di un’assistenza finanziaria a titolo del presente regolamento.

2. La Commissione può sospendere, ridurre, recuperare o sopprimere l’assistenza finanziaria secondo le condizioni indicate nel regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 (N.d.R. Cfr. Articolo 13 – Annullamento e riporto di stanziamenti) o in seguito a una valutazione dell’avanzamento del progetto, in particolare in caso di ritardi significativi nella realizzazione dell’azione.

3. La Commissione può chiedere il rimborso totale o parziale dell’assistenza finanziaria concessa se, entro due anni dalla data di completamento stabilita nelle condizioni di assegnazione dell’assistenza finanziaria, la realizzazione dell’azione che ne beneficia non è stata terminata.

4. Prima di prendere una decisione di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo, la Commissione esamina il caso in completo coordinamento con gli organismi di cui rispettivamente all’articolo 6, paragrafo 3, e consulta i beneficiari interessati affinché possano presentare le loro osservazioni entro un termine ragionevole. Dopo la valutazione intermedia la Commissione notifica al Parlamento europeo e al Consiglio tutte le decisioni adottate in merito all’adozione dei programmi di lavoro annuali prevista all’articolo 17.

CAPO VI Programmazione, attuazione e controllo

Articolo 17 Programmi di lavoro pluriennali e/o annuali

1. La Commissione adotta programmi di lavoro pluriennali e annuali per ciascuno dei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia. La Commissione può anche adottare programmi di lavoro pluriennali e annuali che abbracciano più settori. Tali atti di esecuzione sono adottati conformemente alla procedura di esame di cui all’articolo 25, paragrafo 2.

2. La Commissione riesamina i programmi di lavoro pluriennali almeno a metà periodo. Se necessario, rivede il programma di lavoro pluriennale per mezzo di atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati conformemente alla procedura di esame di cui all’articolo 254, paragrafo 2.

3. Nel settore dei trasporti, la Commissione adotta programmi di lavoro pluriennali per i progetti di interesse comune il cui elenco figura nella parte I dell’allegato I.

L’importo della dotazione finanziaria è compreso tra l’80 % e l’85 % delle risorse di bilancio di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera a).

I progetti descritti nella parte I dell’allegato I non sono vincolanti per gli Stati membri nelle loro decisioni di programmazione. La decisione di attuare tali progetti spetta agli Stati membri e dipende dalle capacità di finanziamento pubblico nonché dalla loro fattibilità socioeconomica conformemente all’articolo 7 del regolamento (UE) n. 1315/2013.

4. Nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia, la Commissione adotta programmi di lavoro annuali per i progetti di interesse comune non inclusi nei programmi di lavoro pluriennali.

5. Nell’adozione dei programmi di lavoro pluriennali e dei programmi di lavoro annuali settoriali, la Commissione fissa i criteri di selezione e aggiudicazione coerentemente con gli obiettivi e le priorità stabiliti negli articoli 3 e 4 del presente regolamento e nel regolamento (UE) n. 1315/2013, nel regolamento (UE) n. 347/2013 o in un regolamento sugli orientamenti per le reti transeuropee nel settore delle infrastrutture di telecomunicazione. Al momento della fissazione dei criteri di aggiudicazione la Commissione tiene conto degli orientamenti generali stabiliti nella parte V dell’allegato I del presente regolamento.

6. Nel settore dell’energia, nei primi due programmi di lavoro annuali si accorderà la priorità a progetti di interesse comune e relative azioni finalizzati all’eliminazione dell’isolamento energetico e delle strozzature nel settore dell’energia nonché al completamento del mercato interno dell’energia.

7. I programmi di lavoro sono coordinati in modo tale da sfruttare le sinergie fra trasporti, energia e telecomunicazioni, in particolare in settori quali le reti energetiche intelligenti, la mobilità elettrica, i sistemi di trasporto intelligenti e sostenibili, i diritti di passaggio comuni o l’unione delle infrastrutture. La Commissione adotta almeno un invito a presentare proposte multisettoriale per le azioni ammissibili ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 5, con le dotazioni finanziarie assegnate ai singoli settori proporzionalmente all’incidenza relativa di ciascun settore sui costi ammissibili delle azioni selezionate ai fini del finanziamento nell’ambito dell’MCE.

Articolo 18 – Concessione dell’assistenza finanziaria dell’Unione

1. A seguito di ogni invito a presentare proposte in base a un programma di lavoro pluriennale o annuale di cui all’articolo 17, la Commissione, secondo la procedura di esame di cui all’articolo 25, fissa l’ammontare dell’assistenza finanziaria concessa ai progetti selezionati o a parti di essi. La Commissione ne precisa le condizioni e le modalità di applicazione.

2. La Commissione notifica ai beneficiari e agli Stati membri interessati la concessione di un’assistenza finanziaria.

Articolo 19 – Rate annuali

La Commissione può frazionare gli impegni di bilancio in rate annuali. In tal caso, impegna le rate annuali tenendo conto dell’avanzamento delle azioni che beneficiano dell’assistenza finanziaria, delle loro esigenze stimate e delle disponibilità di bilancio.

La Commissione comunica ai beneficiari delle sovvenzioni, agli Stati membri interessati e, se del caso degli strumenti finanziari, alle istituzioni finanziarie interessate un calendario indicativo degli impegni per le diverse rate annuali.

Articolo 20 – Riporto degli stanziamenti annuali

Gli stanziamenti non utilizzati entro la fine dell’esercizio per il quale sono stati iscritti sono riportati conformemente al regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012. (N.d.R. Cfr. Articolo 13 – Annullamento e riporto di stanziamenti)

Regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012

Articolo 13 – Annullamento e riporto di stanziamenti

1. Gli stanziamenti non utilizzati entro la fine dell’esercizio per il quale sono stati iscritti sono annullati.

Tuttavia, possono essere oggetto di una decisione di riporto limitato unicamente all’esercizio successivo, presa entro il 15 febbraio dall’istituzione interessata conformemente ai paragrafi 2 e 3 o possono essere oggetto di un riporto di diritto conformemente al paragrafo 4.

2. Per gli stanziamenti d’impegno dissociati e gli stanziamenti non dissociati non ancora impegnati alla fine dell’esercizio il riporto può riguardare:

a) gli importi corrispondenti agli stanziamenti d’impegno, o agli stanziamenti non dissociati relativi ai progetti immobiliari, per i quali la maggior parte delle fasi preparatorie della procedura d’impegno è stata completata al 31 dicembre. Tali importi possono essere impegnati fino al 31 marzo dell’anno successivo o fino al 31 dicembre dell’anno successivo per gli importi relativi ai progetti immobiliari;

b) gli importi che risultano necessari quando l’autorità legislativa ha adottato un atto di base nel corso dell’ultimo trimestre dell’esercizio e la Commissione non ha potuto stanziare gli impegni previsti a tale scopo entro il 31 dicembre.

3. Per gli stanziamenti di pagamento il riporto può riguardare gli importi necessari per coprire impegni anteriori o impegni connessi a stanziamenti d’impegno riportati, se gli stanziamenti di pagamento previsti alle rispettive linee del bilancio dell’esercizio successivo non sono sufficienti per coprire il fabbisogno.

L’istituzione interessata impiega in via prioritaria gli stanziamenti autorizzati per l’esercizio in corso e ricorre agli stanziamenti riportati soltanto quando i primi siano esauriti.

4. Gli stanziamenti non dissociati corrispondenti a obblighi regolarmente contratti alla fine dell’esercizio sono riportati di diritto unicamente all’esercizio successivo.

5. L’istituzione interessata informa il Parlamento europeo e il Consiglio, entro il 15 marzo, in merito alla decisione di riporto da essa presa, precisando per ogni linea di bilancio in qual modo i criteri di cui ai paragrafi 2 e 3 sono stati applicati a ciascun riporto.

6. Fatto salvo l’articolo 14, gli stanziamenti iscritti in riserva e gli stanziamenti relativi alle spese di personale non sono oggetto di riporto. Ai fini del presente articolo, le spese di personale comprendono le retribuzioni e le indennità dei membri e del personale delle istituzioni a cui si applica lo statuto dei funzionari.

7. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 210 riguardo a norme dettagliate concernenti l’annullamento e il riporto di stanziamenti.

Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE

Articolo 7 – Progetti di interesse comune

1. I progetti di interesse comune contribuiscono allo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto, il ripristino e l’ammodernamento delle infrastrutture di trasporto esistenti e attraverso misure che promuovono l’uso efficiente della rete sotto il profilo delle risorse.

2. Un progetto d’interesse comune:

a) contribuisce al raggiungimento degli obiettivi che rientrano in almeno due delle quattro categorie di cui all’articolo 4;

b) è conforme a quanto disposto nel capo II e, se riguarda la rete centrale, anche a quanto disposto nel capo III;

c) ha una sostenibilità economica sulla base di un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico;

d) dimostra di possedere un valore aggiunto europeo.

3. Un progetto di interesse comune può comprendere il suo intero ciclo, tra cui gli studi di fattibilità e le procedure per l’ottenimento di permessi, la realizzazione e la valutazione.

4. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per garantire che i progetti vengano realizzati in conformità del pertinente diritto dell’Unione e nazionale, in particolare degli atti giuridici dell’Unione in materia di ambiente, protezione del clima, sicurezza, protezione, concorrenza, aiuti di Stato, appalti pubblici, sanità pubblica e accessibilità.

5. I progetti di interesse comune sono ammissibili all’assistenza finanziaria dell’Unione nell’ambito degli strumenti disponibili per la rete transeuropea dei trasporti.

3 - Ricerca delle occorrenze “Analisi Costi Benefici” e “Valore Aggiunto Europeo”

Nel Regolamento (UE) n. 1315/2013 (TEN-T)

Nei considerando:

Punto 13: La definizione della rete centrale dovrebbe intervenire entro il 2030 ed entro tale data dovrebbero essere adottate in via prioritaria le misure necessarie al relativo sviluppo rispetto al quadro d’insieme fornito dalla rete globale. La rete centrale dovrebbe costituire la spina dorsale dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile e stimolare lo sviluppo dell’intera rete globale. Dovrebbe permettere all’Unione di concentrare la sua azione sulle componenti della rete transeuropea dei trasporti con il più alto valore aggiunto europeo, in particolare le tratte transfrontaliere, i collegamenti mancanti, i punti di connessione multimodali e le principali strozzature contribuendo così all’obiettivo enunciato nel Libro bianco, vale a dire la riduzione del 60 %, entro il 2050, delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dai trasporti rispetto ai livelli del 1990.

Punto 21: I progetti di interesse comune dovrebbero dimostrare un valore aggiunto europeo. Tipicamente i progetti transfrontalieri hanno un elevato valore aggiunto europeo, ma possono aver effetti economici diretti inferiori rispetto a progetti esclusivamente nazionali. È opportuno che tali progetti transfrontalieri siano oggetto di un intervento prioritario dell’Unione onde assicurarne l’attuazione.

Punto 22: È altresì opportuno che i progetti di interesse comune per i quali è richiesto un finanziamento dell’Unione siano sottoposti a un’analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico, basata su una metodologia riconosciuta, che tenga conto di tutti i costi e i benefici sul piano sociale, economico, climatico e ambientale. L’analisi costi-benefici per quanto attiene al clima e all’ambiente dovrebbe basarsi sulla valutazione di impatto ambientale effettuata ai sensi della direttiva 2011/92/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (6).

Articolo 3 – Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

d) “valore aggiunto europeo“: il valore di un progetto che, in aggiunta al valore potenziale per il solo Stato membro in questione, determina un miglioramento significativo dei collegamenti e dei flussi di trasporto fra gli Stati membri dimostrabile attraverso miglioramenti in termini di efficienza, sostenibilità, concorrenza o coesione, conformemente agli obiettivi di cui all’articolo 4;

t) “analisi costi-benefici sotto il profilo socioeconomico”: una valutazione quantitativa ex ante, effettuata sulla base di una metodologia riconosciuta, del valore di un progetto, che tiene conto di tutti i costi e i benefici pertinenti sul piano sociale, economico climatico e ambientale. L’analisi costi-benefici per quanto attiene al clima e all’ambiente si basa sulla valutazione di impatto ambientale effettuata ai sensi della direttiva 2011/92/UE.

Articolo 4 – Obiettivi della rete transeuropea dei trasporti

La rete transeuropea dei trasporti rafforza la coesione sociale, economica e territoriale dell’Unione e contribuisce alla creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti, efficiente e sostenibile, aumenta i vantaggi per gli utenti e sostiene una crescita inclusiva. Essa dimostra il valore aggiunto europeo contribuendo agli obiettivi definiti nelle quattro categorie di seguito elencate:

a) la coesione, attraverso:

i) l’accessibilità e la connettività di tutte le regioni dell’Unione, comprese le regioni remote, ultra periferiche, insulari, periferiche e montane e le zone scarsamente popolate;

ii) riduzione del divario esistente fra Stati membri a livello di qualità dell’infrastruttura;

iii) sia per il traffico passeggeri che per quello merci, l’interconnessione tra le infrastrutture di trasporto per il traffico di lungo raggio, da un lato, e il traffico regionale e locale, dall’altro;

iv) un’infrastruttura di trasporto che riflette le situazioni specifiche in diverse parti dell’Unione e offre una copertura equilibrata di tutte le regioni europee;

b) l’efficienza, attraverso:

i) la rimozione delle strozzature e la realizzazione di collegamenti mancanti, sia all’interno delle infrastrutture di trasporto che nei punti di collegamento tra di esse, all’interno dei territori degli Stati membri e tra di essi;

ii) l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti di trasporto nazionali;

iii) l’integrazione e l’interconnessione ottimali di tutti i modi di trasporto;

iv) la promozione di trasporti economicamente efficienti e di alta qualità, che contribuiscano all’ulteriore crescita e competitività economica;

v) l’uso efficiente dell’infrastruttura nuova ed esistente;

vi) l’applicazione efficace in termini di costi di concetti operativi e tecnologici innovativi;

c) la sostenibilità, attraverso:

i) lo sviluppo di tutti i modi di trasporto in maniera coerente con la realizzazione di trasporti sostenibili ed economicamente efficienti nel lungo termine;

ii) un contributo agli obiettivi di trasporti puliti e a basse emissioni di gas a effetto serra e di carbonio, alla sicurezza dei combustibili, alla riduzione dei costi esterni e alla protezione dell’ambiente;

iii) la promozione di trasporti a basse emissioni di carbonio, con l’obiettivo di ridurre significativamente entro il 2050 le emissioni di CO2, in linea con i pertinenti obiettivi di riduzione del CO2 dell’Unione;

d) maggiori benefici per tutti gli utenti, attraverso:

i) il soddisfacimento delle esigenze di trasporto e mobilità dei suoi utenti all’interno dell’Unione e nelle relazioni con i paesi terzi;

ii) la garanzia di standard qualitativi sicuri e di elevata qualità, sia per il trasporto di passeggeri che per quello di merci;

iii) il sostegno alla mobilità anche in caso di disastri naturali o provocati dall’uomo e assicurando l’accessibilità ai servizi di emergenza e di soccorso.

iv) l’istituzione di requisiti di infrastruttura, in particolare nel settore dell’interoperabilità, della protezione e della sicurezza, che serviranno a garantire la qualità, l’efficienza e la sostenibilità dei servizi di trasporto;

v) l’accessibilità per le persone anziane, le persone a mobilità ridotta e i passeggeri disabili.

Articolo 51- Principi di fondo per la valutazione dell’analisi del rapporto costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e del valore aggiunto europeo

Sulla base degli obiettivi enunciati all’articolo 4, la Commissione pubblica i principi di fondo che applica per la valutazione dell’analisi del rapporto costi-benefici sotto il profilo socioeconomico e del valore aggiunto europeo con riguardo ai progetti di interesse comune per i quali è chiesto un finanziamento dell’Unione. (La guida dovrebbe essere questa: https://www.confindustria.benevento.it/wp-content/uploads/2017/05/19007687lineeguidaacb.pdf)

Nel Regolamento (UE) N. 1316_2013 dell’11 dicembre 2013 (CEF)

Nei considerando vi sono 8 occorrenze “Valore Aggiunto Europeo” di carattere generale.

Articolo 15 – Condizioni per la concessione di un’assistenza finanziaria attraverso gli strumenti finanziari

1. Le azioni a cui è concesso un contributo per mezzo di strumenti finanziari sono selezionate sulla base della scadenza e perseguono una diversificazione settoriale ai sensi degli articoli 3 e 4 e una ripartizione geografica equilibrata tra gli Stati membri. Esse :

a) presentano un valore aggiunto europeo;

Articolo 27 – Valutazione

1. Entro il 31 dicembre 2017 la Commissione, in collaborazione con gli Stati membri e i beneficiari interessati, prepara una relazione da presentare al Parlamento europeo e al Consiglio in cui valuta il conseguimento degli obiettivi di tutte le misure (considerando risultati e impatto), l’efficienza dell’uso delle risorse e il valore aggiunto europeo dell’MCE, ai fini della decisione da prendere circa il rinnovo, la modifica o la sospensione delle misure. ….

Articolo 6 – Forme di assistenza finanziaria

3. La Commissione, sulla base di un’analisi dei costi-benefici, può affidare in parte l’attuazione dell’MCE agli organismi di cui all’articolo 58, paragrafo 1, lettera a), e all’articolo 62 del regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 e in particolare all’agenzia esecutiva TEN-T adattandola alle esigenze di una gestione ottimale ed efficace dell’MCE nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia. La Commissione può anche affidare in parte l’attuazione dell’MCE agli organismi di cui all’articolo 58, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012.

Articolo 10 – Tassi di finanziamento

6. L’importo dell’assistenza finanziaria concesso alle azioni selezionate è modulato sulla base di un’analisi costi-benefici di ciascun progetto, della disponibilità di risorse di bilancio dell’Unione e della necessità di massimizzare l’effetto leva dei finanziamenti dell’Unione.

4. GRANT AGREEMENT – 25 novembre 2015

Art. II.17. I – Sanzioni amministrative e Finanziarie (pagina 45)

In virtù degli articoli 109 e 131, paragrafo 4, del Regolamento (UE, Euratom) n. 966/2012 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2012, relativo alle norme finanziarie applicabili al bilancio generale dell’Unione e nel debito rispetto il principio di proporzionalità, un beneficiario che ha commesso errori sostanziali, irregolarità o frodi, che abbia presentato false dichiarazioni nel fornire le informazioni richieste o non abbia fornito tali informazioni al momento della presentazione della domanda o durante l’attuazione della sovvenzione o che abbia gravemente violato i suoi obblighi derivanti dall’accordo è passibile di:

a) sanzioni amministrative consistenti nell’esclusione da tutti i contratti e sovvenzioni finanziate dal bilancio dell’Unione per un massimo di cinque anni a decorrere dalla data nella quale l’infrazione è accertata e confermata a seguito di una procedura contraddittoria con il beneficiario; e/o

b) sanzioni pecuniarie dal 2% al 10% del contributo CEF stimato che ha diritto a ricevere, come indicato nella tabella 3 dell’Allegato III nella sua ultima edizione o, se la sovvenzione assume esclusivamente la forma di una somma forfettaria, dell’importo massimo della sovvenzione di cui all’Articolo 3.

In caso di un’altra infrazione entro cinque anni dalla costituzione della prima violazione, il periodo di esclusione di cui alla lettera (a) può essere esteso a 10 anni e l’intervallo del tasso di cui alla lettera (b) può essere portato dal 4% al 20%.

5. LIBRO BIANCO Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile Bruxelles, 28.3.2011 COM (2011) 144 definitivo

Pagina 4: 10. L’infrastruttura determina la mobilità. Non è possibile realizzare cambiamenti di grande portata nel mondo dei trasporti senza il sostegno di un’adeguata rete e un uso più intelligente della stessa. Globalmente gli investimenti nell’infrastruttura di trasporto hanno un impatto positivo sulla crescita economica, creano ricchezza e occupazione e migliorano gli scambi commerciali, l’accessibilità geografica e la mobilità delle persone ma devono essere pianificati in modo massimizzarne l’impatto positivo sulla crescita economica e da ridurne al minimo le conseguenze negative per l’ambiente. https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF

6. Torino-Lione: elenco dei lavori terminati, in corso, lanciati, appaltati

La Commissione Tecnica Torino-Lione dovrebbe possedere questo elenco.

7. Torino-Lione, la Perdita dei fondi Europei e le responsabilità di TELT – La Commissione sta studiando un Piano B

In relazione all’attuale situazione “di messa in pausa” del progetto Torino-Lione da parte della Francia e dell’Italia, che potrebbe procurare alcuni ritardi, il portavoce della Ue dr. Enrico Brivio ha affermato ieri a Bruxelles che “La Commissione Ue non può escludere di dover chiedere all’Italia di restituire i contributi CEF già sborsati se non possono essere ragionevolmente spesi in linea con le scadenze dell’accordo di finanziamento, in applicazione del principio ‘usare o perdere i fondi’ “.

Il Regolamento CEF non prevede che TELT debba restituire i contributi ricevuti e utilizzati, ma ovviamente, se vi sono fondi trasmessi a TELT come acconto di tesoreria, non vi sarebbe nessun problema ad applicare per tali acconti la clausola “use it or lose it”.

Sappiamo che TELT ha già accumulato un forte ritardo negli attuali lavori in corso prima ancora che i ministri Toninelli e Borne decidessero congiuntamente il 3 dicembre una pausa di riflessione, ma siamo pronti a ricevere da TELT il cronoprogramma che dimostra che tutti i fondi promessi indicati nel Grant Agreement potranno essere utilizzati entro il 31 dicembre 2019.

La Commissione tecnica Torino-Lione, che segue da vicino i lavori in corso, informa che i lavori banditi e non aggiudicati da parte di TELT, tutti relativi a lavori preliminari, ammontano ad un valore di 352 milioni di € cui aggiungere 19,5 milioni di € per la direzione lavori dal lato Italia. L’Unione Europea non ha titolo a richiedere fondi già spesi per altre opere, quali le discenderie e i tunnel geognostici già realizzati o, sul suolo francese, attualmente in corso.

I lavori in corso in Francia riguardano il tunnel geognostico (così è ufficialmente qualificato sul bilancio di TELT) che collega la discenderia di Saint Martin La Porte e La Praz il quale è giustificato dalla presenza di faglie da caratterizzare.

Il portavoce della Commissione europea ha informato i media che la Commissione europea, con riferimento agli sviluppi delle negoziazioni tra l’Italia e Francia sul futuro del progetto, sta già studiando il Piano B.

Il dr. Brivio ha infatti affermato che “A seconda degli sviluppi nelle prossime settimane, nella prima parte del prossimo anno potrebbero diventare necessarie modifiche all’accordo di finanziamento per variare l’ambito dei lavori e i suoi tempi”.

Come indicato nel GRANT AGREEMENT del 25 novembre 2015 i fondi europei concessi all’Italia e alla Francia per € 813,781 milioni devono essere utilizzati da TELT entro il 31 dicembre 2019. Comprendono attività geognostiche o accessorie (Fase 1) e fondi per lo scavo del tunnel di base (Fase 2).

Ma, per iniziare i lavori della Fase 2, occorre tuttavia che l’Italia e la Francia dimostrino di aver stanziato tutti i fondi per completare lo scavo del tunnel (art. 16 dell’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012).

Tuttavia, alcuni fondi della Fase 1 non potranno essere utilizzati se i relativi lavori non saranno completati entro il 31 dicembre 2019, sulla base del principio dell’Unione europea “use it or lose it”. Più probabilmente la loro erogazione sarà rinviata, sempre che il progetto non sia nel frattempo annullato.

Ricordiamo che già nel 2013 LTF (ora TELT) era incorsa nello stesso infortunio, come illustrato in questo Rapporto.

È da ribadire tuttavia che in caso di annullamento del progetto, la UE non avrebbe alcun diritto a richiedere all’Italia o alla Francia la restituzione dei fondi già utilizzati.

Da mesi PresidioEuropa No TAV ha allertato l’opinione pubblica sui ritardi accumulati da TELT, argomentando la probabile difficoltà/incapacità di TELT ad eseguire i lavori previsti in questa fase.

Ma vi è anche un’altra ipotesi: TELT non è stata capace fin dall’inizio a comunicare alla Commissione europea una corretta programmazione delle varie fasi dei lavori.

TELT da settimane fa campagna di promozione per la Torino-Lione utilizzando il denaro pubblico che dovrebbe essere invece impiegato per costruirla.

TELT non dovrebbe fare propaganda ma solo condurre responsabilmente i lavori affidatigli dall’Italia e dalla Francia, rispettando i tempi che essa stessa ha previsto, e comunicare responsabilmente ogni difficoltà incontrata strada facendo.

Perché i servitori dello Stato italiano e francese che siedono nel Consiglio di Amministrazione di TELT, invece di dirottare denaro pubblico nella propaganda, non mettono subito a disposizione i dati di bilancio, insieme a tutta la documentazione che consenta all’opinione pubblica di giudicare il loro operato?

Stiamo parlando del cronoprogramma, degli stati di avanzamento dei lavori, dei consuntivi presentati alla Ue per il rimborso, dei rimborsi ricevuti o respinti, delle gare di appalto assegnate, di quelle che TELT vorrebbe assegnare.

8. Penali e Rimborsi

Non esiste alcun accordo internazionale sottoscritto dall’Italia nei confronti della Francia o dell’Europa che preveda l’esborso di Penali in caso di ritiro unilaterale italiano.

Delibera CIPE n. 67/2017 (G. U. 24/01/2018), punto 6 del deliberato: “Il soggetto aggiudicatore dell’intervento [del primo e secondo lotto costruttivo del tunnel di base – ndr] provvederà a inserire nel bando di gara per l’affidamento dei lavori dell’opera, tra gli impegni dell’aggiudicatario, la rinuncia a qualunque pretesa, anche futura, connessa all’eventuale mancato o ritardato finanziamento dell’intera opera o di lotti successivi. [grassetto del redattore]”

L’accordo sottoscritto dallo Stato francese e dallo Stato italiano il 30 gennaio 2012 prevede che l’opera oggetto degli accordi comprenda una sezione internazionale divisa in tre sezioni: una di competenza francese, comprendente 33 km di gallerie a due canne (Belledonne e Glandon); una transfrontaliera di competenza di entrambi gli stati, comprendente il tunnel di base di 57 km; una di competenza italiana comprendente il tunnel a due canne dell’Orsiera per 19,5 km. [artt. 2 e 4 dell’accordo del 30/01/2012].

Lo Stato francese ha posposto le decisioni relative alla tratta di sua competenza a dopo il 2038. Lo Stato italiano ha lasciato cadere la realizzazione del tunnel dell’Orsiera ipotizzando altre soluzioni.

In pratica entrambi gli Stati hanno disatteso l’accordo del 2012, che non è stato revocato dal successivo accordo del 2015. Non è però stata modificata la ripartizione dei costi relativi al tunnel di base (che si trova all’incirca per l’80% in Francia e per il 20% in Italia) che è previsto che gravino per il 57,9% sull’Italia e per il 42,1% sulla Francia (al netto di eventuali contributi europei).

8.1 Tav: Avvocatura lancia allarme penali, conto da 3,4 Mld. 16/01/2019

ROMA (MF-DJ) Il rapporto dell’Avvocatura dello Stato sulla Tav sarebbe da tempo sul tavolo del ministero dei Trasporti e, probabilmente, anche su quello di Palazzo Chigi. Il parere dei legali, si legge sul Messaggero, ricalcherebbe nella sostanza quello già espresso per la Tap e il Terzo Valico, ovvero che i costi di un blocco sarebbero ingenti per le casse dello Stato a causa di sanzioni e penali. Costi che l’Avvocatura avrebbe quantificato (tra lavori e studi già avviati, rimborsi, rescissioni dei contratti, ripristino degli scavi), in circa 3,4 miliardi. Una cifra massima che si basa, tra l’altro, su un documento messo a punto dalla Telt, la società di proprietà per il 50% del governo francese e per l’altro 50% di quello italiano, attraverso Fs, che stima gli extra costi che andrebbero sostenuti in caso di chiusura dei cantieri. Inoltre, ci sono anche i dati di centri studi indipendenti che evidenziano i rischi non solo economici, ma anche di tipo occupazionale e sociale. Con migliaia di posti di lavoro in pericolo e 1,5 miliardi di appalti che andrebbero in fumo. liv (fine) MF-DJ NEWS

9. Ridimensionamento del progetto (Luca Giunti)

Una nota sulle ipotesi di “ridimensionamento” del progetto: occorre prestare attenzione a non accettare come merce di scambio finte concessioni che in realtà sono già state prese:

1. la stazione di Susa è scomparsa dall’inverno 2014, quando il DIPE – nei documenti preparatori alla successiva delibera CIPE che a febbraio 2015 approvò il progetto definitivo – scrisse che la stazione non aveva più senso nella nuova configurazione (cioè con l’interconnessione a Bussoleno anziché a Chiusa). Tanto è vero che oggi della stazione non esiste alcun progetto né computo preciso dei costi, ma soltanto le suggestioni architettoniche dell’architetto Kenzo Kuma.

2. La galleria sotto la collina morenica non fa parte di un progetto compiuto (almeno preliminare) dal quale davvero si potrebbe decidere di eliminare. L’unica progettazione – appunto soltanto preliminare non ancora nemmeno approvata! – la prevedeva nella vecchia ipotesi di tracciato, quella con l’interconnessione a Chiusa. Dopo ci sono stati soltanto studi e riflessioni varie, prevalentemente in Osservatorio, e tanti annunci, ma nessun documento progettuale che la illustrasse nero su bianco.

10. Contratto di Governo: cfr. voce Infrastrutture e Torino Lione, punto 27 pagina 50

- Con riguardo alla Linea ad Alta Velocità Torino-Lione, ci impegniamo a ridiscuterne integralmente il progetto nell’applicazione dell’accordo tra Italia e Francia.

- Senza un’adeguata rete di trasporto ad alta capacità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo.

- Per ciò che concerne il trasporto ferroviario regionale, un primo importantissimo passo da compiere per rispondere ad una esigenza di mobilità veloce, sicura e a basso impatto ambientale è rappresentato dall’ammodernamento nonché potenziamento delle linee ferroviarie preesistenti.

- La ferrovia dovrà essere in grado di rivestire nuovamente il ruolo di principale sistema di trasporto ad alta densità perché, attualmente; rappresenta l’unica soluzione di mobilità sostenibile per le medie e lunghe percorrenze, contribuendo ad alleviare i problemi di congestione dei pendolari, di sicurezza e di pressione ambientale.

11. Posizione Conte – Ipotesi La Stampa Cfr. Articolo La Stampa https://www.lastampa.it/2019/01/13/italia/il-ms-insiste-sul-no-alla-torinolione-ma-ora-di-battista-apre-al-voto-popolare-MOHvjR9lA1jGE3lScAtw8H/pagina.html

Il presidente del Consiglio Giuseppe Conte starebbe pensando alla necessità di indire un vertice, la prossima settimana, per iniziare a smussare gli angoli.

12. Posizione M5S Cfr. Articolo Il Messaggero https://www.ilmessaggero.it/politica/tav_lega_salvini-4225048.html

I Cinque Stelle, compresi quelli torinesi, definiscono problematica la posizione della Lega. Di Maio: abbiamo firmato un contratto perché ero sicuro che ci saremmo ritrovati in situazioni come questa. Il cruccio degli strateghi del M5S è «come uscirne. L’analisi costi-benefici aiuterà a prendere una posizione pubblica da opporre alla Lega. Di Maio è cosciente che i numeri della relazione economica sulla Tav potrebbero non bastare a convincere gli alleati.

13. Posizione della Lega Cfr. Intervista a Edoardo Rixi del 13 gennaio 2018, La Repubblica

“L’opera va migliorata ma il contratto tra noi e i 5S non prevede che si blocchi” GIUSEPPE FILETTO, Genova

I Cinque Stelle insistono nel rivedere i costi-benefici?

«Tutte le grandi opere di questo Paese sono state progettate tanti anni fa e sono superate dagli eventi. La Tav, che si realizzerà nel 2030, necessita di essere al passo coi tempi.

Detto questo, vuol dire portare migliorie e non bloccare l’opera.

Mi spaventa l’attenzione sulla Tav: se non si fa nulla prima che entri in funzione, si rischia l’implosione del sistema logistico nel Nord Ovest. Occorre realizzare altre opere prima che arrivi la Torino-Lione».

Quali?

«Raddoppio Genova-Ventimiglia; anticipazione dei lotti Tortona-Milano lungo il Terzo Valico; migliorare le interconnessioni sulla Alessandria-Torino e su tutta la rete ferroviaria piemontese».

Ne avete discusso in sede di governo?

«Sulla Tav si possono risparmiare soldi sulla collina morenica fuori Torino, dove si potrebbe evitare il traforo, ripensare l’attuale linea e la stazione di Susa; poi migliorare il percorso e ridurre l’impatto ambientale. È chiaro che tutto questo non mette in discussione la galleria di Valico, opera portante».

I vostri alleati, però, parlano un’altra lingua.

«Sulla Tav finora non si è discusso nulla. Si è parlato del Terzo Valico e deciso che deve andare avanti. Se nell’accordo di governo ci fosse stato scritto No Tav, non credo che sarebbe stato accettato. La formula utilizzata è di rivedere l’opera, non di bloccarla. Credo sia un punto di mediazione.

Dopodiché, si parlerà della Tav e credo sia ben chiaro che noi teniamo fede all’accordo di governo che prevede la revisione dell’opera all’interno dell’Accordo tra Italia, Francia e Ue.

Però, senza l’accordo con la Francia – che in questo ultimo periodo non spinge più sull’opera – qualsiasi pronunciamento non è percorribile».

Se la Francia dicesse che l’opera serve e i 5S no?

«Capisco che siamo alla vigilia delle regionali in Piemonte e se l’Appendino dice che la Lega non deve andare in piazza, la invito a leggersi l’accordo di governo».

Però, lei ha disertato Torino.

«Ho un dovere di padre e un figlio di 9 mesi… Anche se mi avesse chiamato Salvini, sarei stato a casa».

La sua assenza desta qualche sospetto…

«Come Lega già con la Giunta Cota eravamo a favore ed a Torino è stato presente il capogruppo alla camera della Lega, Riccardo Molinari. È chiaro, però, che se il Piemonte dicesse di non volere l’opera o se i 5S dovessero bloccarla, allora si dovrebbe fare il referendum. Visto che siamo il governo del popolo, bisogna chiedere al popolo».

14. IL RINVIO – Ipotesi de Il Messaggero

https://www.ilmessaggero.it/politica/tav_lega_salvini-4225048.html

Ma c’è dell’altro. C’è che sotto sotto, per evitare uno scontro all’arma bianca destabilizzante, il governo sta lavorando al rinvio della decisione. Il ministro Danilo Toninelli ha detto che l’analisi costi benefici (che conterrà un no) sarà resa pubblica solo a fine mese. E il premier Giuseppe Conte, incontrando a dicembre i sì Tav ha fatto capire che la sentenza sulla Torino-Lione sarà pronunciata a ridosso delle elezioni europee del 26 maggio. Ma, ogni giorno che passa, si fa sempre più strada l’idea di rinviarla a giugno (se non dopo) per evitare ricadute elettorali negative per la Lega o per i 5Stelle.

15. Tav, mediazione di Salvini: meno costi e revisione profonda del progetto – Ipotesi deIl Messaggero 12 Gennaio 2019 di Alberto Gentili https://www.ilmessaggero.it/politica/tav_lega_salvini-4225048.html

Va in scena oggi a Torino la nuova puntata dello scontro sulla Tav. La Lega, insieme a ben 94 Comuni, imprese, sindacati, esponenti della società civile, scende in piazza Castello per dire sì all’Alta velocità Torino-Lione. Una scelta che rende ancora più aspro lo scontro nel governo giallo-verde, in vista delle elezioni europee, diviso ormai praticamente su tutto. Ma, sotto sotto, Matteo Salvini lavora per salvare sia la Tav, sia la pelle all’esecutivo con i 5Stelle.

APPROFONDIMENTI

Il capo della Lega, insieme al viceministro alle Infrastrutture Edoardo Rixi, sta cercando il modo per convincere Luigi Di Maio a dare il via libera all’Alta velocità senza perdere la faccia. Le parole chiave della mediazione sono due: «Revisione» e «ridimensionamento» del progetto originario, ormai decisamente datato. Con un risparmio di fondi pubblici per circa 2,5 miliardi. E con una riduzione dell’impatto ambientale. Temi cui i 5stelle sono molto sensibili.

È lo stesso Salvini a fornire qualche indizio. Il vicepremier e ministro dell’Interno, ieri a Milano per partecipare all’inaugurazione della sede dell’Ugl, ha parlato di «revisione», aggiungendo: «Nessuno pretende che il progetto non si tocchi e rivederlo è ben diverso dal cancellarlo» tout court. E come dicono nello stato maggiore lumbard di via Bellerio, «anche nel contratto di governo sottoscritto con i grillini si parla di revisione e non di stop definitivo. Dunque…».

LA MEDIAZIONE

L’idea, ancora in fase di definizione, è quella di proporre a Di Maio di cancellare il tunnel che dovrebbe essere costruito sotto la Collina Morenica tra Rivoli e Avigliana, poco distante da Torino. Costo: circa 2 miliardi. (Tunnel che non fa parte del perimetro del Progetto Torino-Lione, N.d.R.)

E di «ridimensionare fortemente il piano per la realizzazione di una stazione faraonica a Susa». Per un risparmio di altri 500 milioni circa, considerando altre limature al piano originario.

Basterà a convincere Di Maio? Salvini nutre più di un dubbio. Sa bene che per il capo dei 5Stelle, che ha già dovuto ingoiare il gasdotto Tap e il Terzo Valico, difficilmente potrà dare il via libera alla Tav anche se fortemente ridimensionata. «Per loro è un simbolo del male e sostengono che va bloccata senza se e senza ma», allarga le braccia un esponente leghista che cura il dossier.
È questa consapevolezza a spinge Salvini a esplorare la strada del referendum. Uno strumento per il leader leghista da utilizzare come extrema ratio e solo se venisse confermato il no dei 5Stelle nonostante la proposta di ridimensionare la Tav. Insomma, per la Lega la consultazione è un’arma di pressione, visto che probabilmente il risultato del voto popolare in Piemonte, Lombardia e Veneto (le tre Regioni del corridoio interessato dall’Alta velocità) sarebbe favorevole alla Torino-Lione. «So che i cittadini e i sindaci sono in movimento e quando il popolo si muove va ascoltato, non si può fermare», ha teorizzato ieri Salvini.

IL RINVIO

L’alta velocità non sia lo scippo del Nord ai danni del Sud – Il Messaggero

Sabato 12 Gennaio 2019 di Gianfranco Viesti

La questione settentrionale pare la prima, forse l’unica, priorità del Paese. Più vicende sembrano giustificare questa impressione. C’è la questione dell’autonomia delle regioni del Nord, in questi giorni sotto traccia ma pronta a scoppiare quando il Governo mostrerà le carte e se ne potranno capire tutte le conseguenze negative per il resto del Paese. C’è la rappresentazione insistita del disagio “del Nord” per alcune delle misure di politica economica, con le iniziative delle associazioni territoriali e l’immagine del “partito del Pil” che rappresenterebbe l’Italia che si dà da fare, lavora, investe e contesta l’ “assistenzialismo”; e sta tutta ad una certa latitudine.

C’è, naturalmente, l’azione politica della Lega, che rimane un partito che ha molto più a cuore gli interessi dei suoi tradizionali territori di insediamento rispetto al resto del Paese, e che interviene su ogni misura per assicurarsi che il suo impatto territoriale sia favorevole; a fronte di un Movimento 5 Stelle che non sta certamente usando i moltissimi voti raccolti al Sud alle ultime elezioni per controbilanciare queste tendenze.

E c’è la vicenda dalla Tav Torino-Lione. Che certo balza all’attenzione delle cronache per i contrasti nel governo. Ma che assume una valenza prioritaria proprio perché viene vista e presentata come un’opera del Nord e per il Nord.

Prova ne è l’idea del referendum, da attivare nel caso il governo decida negativamente sull’opera. Il presidente della Regione Piemonte ha dichiarato: «Chiederò al Consiglio regionale di indire un referendum consultivo. Se lo riterranno, potranno unirsi i colleghi di Veneto, Lombardia, Valle d’Aosta, e Liguria in modo da avere una giornata in cui tutto il Nord Italia si pronunci sulla Tav». Subito sostenuto dal presidente della Lombardia, così come dallo stesso vicepresidente del Consiglio Salvini.
Curioso no? Specie se si considera che il costo della Tav verrebbe comunque sopportato da tutti i contribuenti italiani, e non solo da quelli del Nord. Ma l’eventuale potere di decidere sulla realizzazione dell’opera – a spese di tutti – starebbe solo a loro. Forse perché sono più seri, più capaci: non è chiaro. Un tempo le classi dirigenti italiane sostenevano che i valichi alpini erano delle grandi opere di valenza nazionale, certamente non locale: per mettere in collegamento l’intero Paese con il resto dell’Europa. Per permettere alle merci di risalire la penisola, ancor più a partire dalle aree più lontane dalle Alpi, e trovare sbocchi di mercato nelle grandi economie continentali. Per permettere ai passeggeri di poter viaggiare attraverso tutto il Continente. Come i grandi porti del Mediterraneo. Argomenti che sembrano appartenere a un’altra era politico-culturale.

D’altronde non sono questioni nuove. Se si compara la mappa dell’alta velocità ferroviaria italiana con quella spagnola, francese, tedesca balza subito all’occhio una fondamentale diversità. In Spagna e in Francia le reti disegnano sostanzialmente una grande raggiera, che parte dalla capitale e copre tutto il Paese; in Germania un disegno molto fitto, che collega tutte le città, a Nord e a Sud, a Est e a Ovest. Solo in Italia ha la forma di una T: un asse verticale che sale da Napoli a Milano, e un asse orizzontale, in completamento, da Torino a Venezia. Tutto ciò che è a Sud di Napoli, o ad Oriente dell’Appennino, non conta. E la priorità è completare i collegamenti verso il Veneto (per un risparmio di tempi modesto, ad un costo molto alto), e verso Genova. Quest’ultima decisione assai opportuna, per collegare una città in gravissima difficoltà. Ma che non vale per tante altre città del Paese: perché non sono nell’Italia “seria”, quella di serie A.

Senza parlare naturalmente dell’Italia – da questo punto di vista – di serie C: dove servono sei ore per andare da Ragusa ad Agrigento e quattro per andare da Cagliari ad Olbia.

Sembra che lo sguardo di una parte rilevante delle classi dirigenti politico-economiche del Nord (ben al di là del perimetro leghista) si sia decisamente accorciato. Interessa e conta solo ciò che si fa qui: siano le Olimpiadi invernali o lo Human Technopole o la Torino-Lione. Posizione assai miope, sia consentito dirlo. Non solo per motivi di equità, ma anche di efficienza. Se non si rilancia l’intero Paese, se non si investe in tutte le sue città e in tutti i suoi territori, le stesse aree più forti ne soffriranno. Tenderanno a ridiventare, come in un passato non così lontano, piccole economie satelliti di quella germanica; e non la parte più avanzata di un grande Paese.

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