STOP ALLA RATIFICA DEGLI ACCORDI DI PARIGI 2015 E VENEZIA 2016
Crediamo fortemente nella responsabilità personale e politica degli eletti quando sono chiamati ad assumere decisioni irreparabili, quali la distruzione dell’ambiente naturale e lo spreco delle risorse pubbliche.
Abbiamo inviato una Lettera Aperta ai Deputati della Camera che contiene argomenti di carattere politico, economico, tecnico e formale che consentono di votare consapevolmente contro l’approvazione della Legge di Ratifica degli Accordi di Parigi 2015 e Venezia 2016 relativi al progetto Torino-Lione.
Il Movimento No TAV ritiene che non approvare questa Legge di Ratifica significa consentire subito il trasferimento degli importi previsti a carico dell’Italia verso la realizzazione di Opere Utili per ricostruire e mettere in sicurezza il territorio, dando priorità alle zone terremotate e a quelle alluvionate
Significa anche restituire da subito all’Italia la sua sovranità economica annullando gli impegni nei confronti della Francia che obbligano il nostro Paese a farsi carico della maggior parte dei costi di un’opera transfrontaliera.
L’Assemblée Nationale francese esaminerà la ratifica degli Accordi di Parigi 2015 e Venezia 2016 il 22 dicembre 2016 e la approverà senza dibattito. Il Senato francese la approverà a gennaio 2017.
Il 13 dicembre 2016 sono stati auditi informalmente dalla Commissione III Affari Esteri Alessandra Algostino e Livio Pepino: qui il video http://controsservatoriovalsusa.org/152-audizione-su-ratifica-dell-accordo?tmpl=component&print=1&layout=default&page=
LETTERA APERTA ai Deputati della Camera
5 dicembre 2016
…. nel momento in cui vi accingete a discutere e a votare l’Atto Camera 4151….
Legge di Ratifica ed esecuzione dell’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese per l ‘avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, fatto a Parigi il 24 febbraio 2015, e del Protocollo addizionale, con Allegato, fatto a Venezia l’8 marzo 2016, con annesso Regolamento dei contratti adottato a Torino il 7 giugno 2016
La Camera dei deputati ha iniziato ad esaminare il 25 novembre 2016 nella Commissione III Affari Esteri il testo approvato dal Senato (AC 4151) della legge di Ratifica degli Accordi tra la Francia e l’Italia per il progetto Torino-Lione, firmati a Parigi nel 2015 e a Venezia nel 2016.
Il tunnel di 57 km sotto le Alpi è una Grande Opera Inutile e Imposta fortemente contrastata da oltre 25 anni.
Il processo decisionale relativo a questo progetto ha calpestato i diritti dei cittadini ai quali non è stato in alcun modo permesso di esprimere il proprio dissenso secondo quanto previsto nella Convenzione di Aarhus e come sanzionato dal Tribunale Permanente dei Popoli con sentenza dell’8 novembre 2015.
Il Sistema delle Grandi Opere è un esempio di Hybris, che gli antichi Greci indicavano come “l’orgogliosa tracotanza degli uomini contro gli dei” e la Torino-Lione è oggi un atto di superbia contro il Pianeta ed i suoi abitanti.
Nel Sistema delle Grandi Opere si realizza uno sterminio che non si ferma a quello della Natura ma addirittura lo anticipa con lo sterminio dei diritti, realizzato mediante la negazione dei principi “volti ad assicurare la partecipazione piena ed effettiva dei cittadini”.
Il Movimento No TAV chiede da sempre, non solo l’abbandono del progetto Torino-Lione, ma anche il trasferimento degli importi previsti a carico dell’Italia verso la realizzazione di Opere Utili per ricostruire e mettere in sicurezza il territorio, dando priorità alle zone terremotate e a quelle alluvionate.
Crediamo fortemente nella responsabilità personale e politica degli eletti quando sono chiamati ad assumere decisioni irreversibili, quali la distruzione dell’ambiente naturale e lo spreco delle risorse pubbliche.
Riassumiamo qui alcune delle ragioni di carattere politico, economico, tecnico e formale che dovrebbero condurvi a non approvare il Disegno di Legge di Ratifica.
1. – Premessa: mancato rispetto degli Accordi del 2001 e del 2012
2. – Il Costo della Galleria di Base di 57 km: calcoli inattendibili e una privatizzazione in vista
3. – La Certificazione dei costi: un Documento inaffidabile
4. – Perché l’Italia paga ogni km della galleria di base quasi 5 volte più della Francia: restituire la sovranità all’Italia
5. – Finanziamenti nazionali ed europeo: non sono disponibili i fondi per costruire l’intera opera
6. – Il Trasporto Passeggeri: il tempo di percorrenza da Milano a Parigi
7. – Il Traffico delle Merci: in continua decrescita
8. – La Posizione della Francia: riserve reali circa la fattibilità del progetto
9. – L’Esclusione dei cittadini dal processo decisionale: ignorata la Convenzione di Aarhus del 1998
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1. – Premessa: mancato rispetto degli Accordi del 2001 e del 2012
Da quindici anni i Governi Italiano e Francese continuano a non rispettare l’art. 1 dell’Accordo di Torino del 2001 che ha stabilito che “l’entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti”. La linea esistente è oggi utilizzata al 17% della sua capacità, tre volte meno che 15 anni fa.
L’Accordo di Parigi del 24 febbraio 2015, il Protocollo addizionale di Venezia dell’8 marzo 2016 con Allegato e l’annesso Regolamento dei contratti del 7 giugno 2016 confliggono in modo radicale con i principi stabiliti negli Accordi tra Italia e Francia di Torino del 2001 e di Roma del 2012, già ratificati da entrambi i Parlamenti.
Nel terzo comma dell’Art. 1 dell’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 è scritto che “Il presente Accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all’art.4 dell’Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese che richiederà la approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva della Unione Europea al progetto”
L’Accordo di Parigi non solo non rispetta questa clausola fondamentale, ma non affronta neppure il fondamentale argomento della “partecipazione definitiva dell’Unione Europea al progetto” che ad oggi non è stata confermata e non è garantita per il futuro.
Ribadiamo che “la disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio delle varie fasi della parte comune italo-francese della sezione internazionale” così come indicato nel secondo comma dell’Art. 16 dell’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012. Ad oggi questa “disponibilità del finanziamento” non esiste.
Il Protocollo addizionale di Venezia non è il “protocollo separato” citato nel terzo comma dell’Art. 1 dell’Accordo di Roma perché non modifica l’indispensabilità della “partecipazione definitiva della Unione Europea al progetto” per l’avvio dei lavori definitivi.
Nella redazione del Protocollo addizionale di Venezia è stato compiuto un colpevole gioco illusionistico di rimandi, facendo credere che questo protocollo fosse addirittura quello richiesta dall’Art 4 dell’Accordo di Torino (Messa in opera), quando è chiaro che i lavori definitivi della parte transfrontaliera non potranno essere avviati che a seguito della disponibilità del finanziamento italiano, francese ed europeo come stabilito all’Art. 16 dell’Accordo 2012.
Le clausole degli accordi internazionali ratificati, se non riformulate in un nuovo accordo, vanno rispettate.
La Legge di Ratifica autorizzerebbe in futuro modifiche anche sostanziali agli Accordi internazionali sulla base di semplici scambi di lettere tra i due Governi, così esautorando Parlamenti e cittadini dei loro diritti/doveri costituzionali di controllo e ammettendo l’inusitata possibilità di influenzare il bilancio dello Stato mediante procedure illegittime.
Con riferimento all’ “annesso Regolamento” dei contratti, in chiave di lotta alla mafia, di cui all’art. 1 comma 1 lettera b) del Disegno di Legge in corso di approvazione, questo non potrà avere efficacia alcuna nell’ordinamento italiano (e in quello francese) in quanto emanato successivamente alla sottoscrizione dell’accordo internazionale denominato “Protocollo addizionale di Venezia del 2016″. Ma non basta, il Regolamento dei contratti, che dovrebbe regolare gli appalti riferiti alla costruzione della nuova linea, è stato emesso da organo (la Commissione Inter-Governativa) non avente alcun potere di negoziazione internazionale tra i due Stati.
L’approvazione del Disegno di Legge di Ratifica comporterebbe esclusivamente l’entrata in vigore, nell’ordinamento italiano, del solo testo contenuto negli accordi del 2015 e 2016, unici testi oggetto di ratifica, così come previsto dalla Convenzione di Vienna (Artt. 10 e 14). E’ escluso il Regolamento dei Contratti ed il suo (sic !) Allegato.
Il relatore al Disegno di Legge ha indicato che il Regolamento dei contratti, sottoscritto successivamente all’accordo oggetto di ratifica ed emesso da organo incompetente, è conforme alla Convenzione di Vienna, senza spiegarlo.
Ha solo indicato che la conformità alla Convenzione di Vienna citata risulta da due precedenti in materia di trattati internazionali che, invece, e a ben vedere, non sono tali: si riferiscono esclusivamente alla successiva esecuzione di trattati internazionali e non alla fase di negoziazione, come nel nostro caso.
2. – Il Costo della Galleria di Base di 57 km: calcoli inattendibili e una privatizzazione in vista
Il progetto contenuto negli Accordi tra Italia e Francia si riferisce alla costruzione di una galleria ferroviaria di 57 km tra Italia e Francia il cui vero costo – al di là degli importi riferiti nella Relazione – non potrà essere inferiore a consuntivo a quello del tunnel svizzero del Gottardo di eguale lunghezza, inaugurato nel giugno del 2016 e per il quale la Svizzera ha investito CHF 12,2 miliardi, pari a circa 11,3 miliardi di €.
Al costo finale “inevitabile” di € 11,3 miliardi, secondo la ripartizione indicata all’Art. 18 sopra indicato, l’Italia sarebbe obbligata a pagare alla Francia un importo pari al 43% del suo investimento, ossia circa 2,7 miliardi di € su € 6,2 miliardi. Cfr. https://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9871. Il costo per km della galleria risulterà dunque di € 356 milioni per l’Italia e di € 78 milioni per la Francia.
LTF ha confermato a pagina 15 nel suo Dossier per la Stampa che i rischi geologici legati alla costruzione della galleria sono a carico degli Stati, mentre ha esaminato la possibilità che i lavori relativi all’equipaggiamento della nuova linea per un importo stimabile a €1,4 miliardi (binari, catenarie, impianti di segnalamento) siano finanziati dal privato in un quadro di Partenariato Pubblico/Privato PPP e attribuiti allo stesso soggetto per la gestione della linea dal punto di vista commerciale che sarà remunerato attraverso i pedaggi.
3. – La Certificazione dei costi: un documento inaffidabile
L’art. 18 dell’Accordo del 30 gennaio 2012 prevede che il costo sia certificato da un soggetto terzo indipendente e il primo ministro francese Jean-Marc Ayrault e la Corte dei conti francesi avevano sottolineato la necessità assoluta di rispettare questa prescrizione.
Denunciamo il palese conflitto di interessi del raggruppamento di società Tractebel/TUC RAIL che ha redatto la Certificazione dei Costi del 9 ottobre 2015 con il committente LTF/TELT, in quanto le due società che ne fanno parte sono state fornitori nel recente passato di LTF/TELT. Lo studio appare quanto meno inaffidabile date le relazioni con il committente.
Attiriamo la vostra attenzione sul fatto che il costo certificato indica in realtà degli importi variabili in quanto è prevista, nello stesso documento di certificazione, la successiva valutazione di nuovi programmi e opere sottoposte a varianti sostanziali e ad oggi sconosciute sia per progetti sia per entità dei costi relativi. Il Parlamento approverebbe una legge dal costo variabile, autorizzandone ora per allora la lievitazione dei costi.
Inoltre, i criteri di rivalutazione dei costi (INLTL) indicati nel Protocollo addizionale sono dettagliati solo per la Francia, mentre sono indefiniti per l’Italia. Questa superficialità determinerà incertezze inammissibili nei costi dell’opera e nel bilancio dello Stato italiano. Ancora una volta il Parlamento approverebbe una legge che indica un investimento modificabile in aumento, autorizzando per il futuro la lievitazione incontrollata e incontrollabile dei costi.
4. – L’Italia paga il tunnel al km quasi 5 volte più della Francia: restituire la sovranità all’Italia
L’analisi del costo al chilometro mette in evidenza che sarà di € 356 milioni per l’Italia e di € 78 milioni per la Francia (4,6 volte in più).
Come conseguenza dell’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 con la Francia – cfr. l’Art. 18, che indica le percentuali di ripartizione dei costi tra l’Italia (57,9% per 12 km) e la Francia (42,1% per 45 km) confermate nell’Accordo di Parigi del 2015 e nel Protocollo addizionale di Venezia del 2016 -, l’Italia dovrà pagare una considerevole parte dei lavori della Francia per la costruzione dei 45 km del tunnel sul suolo francese di fronte ai 12 km sul suolo italiano: ecco perché l’Italia paga un costo maggiore della Francia.
L’Art.11 dell’Accordo del 30 gennaio 2012 “Proprietà delle opere” prevede che le opere diventeranno di proprietà dello Stato sul cui territorio sono situate solo all’estinzione nel 2115 del promotore pubblico TELT, data prevista nel suo statuto. Le conseguenze di questo statuizione non sono mai state analizzate nelle Relazioni di Ratifica.
Le prescrizioni integrate degli Articoli 11 e 18 impongono che l’Italia finanzi a lunghissimo termine la Francia di una parte significativa dei costi delle opere francesi, tale questione sarà affrontata solo nel 2115 con un Accordo che dovrà ristabilire questa incongruenza.
Denunciamo questa inaccettabile situazione che si configura come una vero e proprio esproprio della sovranità italiana da parte della Francia.
Non ratificare questa legge significa anche restituire da subito all’Italia la sua sovranità economica.
L’imposizione di una divisione iniqua dei costi tra Italia e Francia si basa su un’inesistente differenza di costi e di estensione chilometrica delle opere ferroviarie da realizzare sulle tratte nazionali della linea ferroviaria che collega Milano a Parigi via Torino e Lione.
La linea ferroviaria per la quale il Governo vuole indebitare ulteriormente l’Italia con la costruzione della galleria di 57 km sotto le Alpi, è infatti la Milano – Parigi (cfr. la Relazione dell’Assemblée Nationale française, punto 1 dello “Studio di impatto” nella quale è scritto: “et ainsi réduire sensiblement le temps de trajet Paris-Milan“).
Se vogliamo assumere come plausibile l’iniqua ripartizione dei costi tra Italia e Francia difesa dal Relatore On. Marco Causi il 25 novembre 2016 in Commissione III, – ma non dovremmo farlo, allo scopo di difendere gli interessi economici italiani -, occorre ricordare che sull’itinerario Milano-Lione-Parigi l’Italia ha realizzato da anni la linea ad Alta Velocità tra Milano e Torino, mentre la Francia non ha ancora costruito – né pensa di costruire – alcuna linea ad Alta Velocità tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne.
La Commissione “Mobilità 21”, costituita all’interno del Ministero dei Trasporti francese, ha affermato a pagina 57 del suo Rapporto che le linee francesi per accedere alla galleria di base tra Lione a Saint-Jean-de-Maurienne non sono affatto sature, raccomandando di rinviare la previsione di costruirne di nuove al 2035-2040.
Inoltre il Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade, l’Ispezione Generale delle Finanze e numerosi rapporti parlamentari hanno raccomandato nel 2016 che la Francia non investa più nella costruzione di nuove linee ferroviarie ad Alta Velocità dati gli elevati costi e la scarsa redditività.
In conclusione, la distanza tra la stazione di Milano Centrale e l’accesso italiano alla galleria di base a Susa (km 195) è quasi la stessa di quella tra Lione e l’accesso francese alla galleria di base a Saint-Jean-de-Maurienne (km 180).
Occorre quindi riconoscere che nella realtà non esiste lo squilibrio economico illustrato dal Relatore tale da giustificare un maggior addebito all’Italia dei costi di fronte alla proprietà di meno chilometri di galleria (12 km in Italia contro 45 in Francia).
La soluzione “giusta” sarebbe la denuncia dell’Accordo di Roma del 2012 e la conseguente ripartizione per 57 di tutti i costi a consuntivo, addebitando 12 km all’Italia e 45 km alla Francia, come risulta dalla carte geografica.
5. – Finanziamenti nazionali ed europeo: non sono disponibili i fondi per costruire l’intera opera
L’impegno europeo per la costruzione della galleria di base si è limitato finora a finanziare studi e lavori geologici (tali sono le tre discenderie realizzate in Francia e quelli in corso in Italia e in Francia). Anche il finanziamento dell’Unione europea promesso per il periodo 2014-2020 è in gran parte relativo a lavori di prospezione geologica e di preparazione del cantiere principale.
L’Unione europea, non ostante l’esplicita richiesta di Italia e Francia, si è rifiutata di assicurare il finanziamento per i lavori che dovrebbero essere eseguiti dopo il 2020.
La Francia, nonostante il considerevole aiuto dell’Italia (cfr. punto 4.) è in gravi difficoltà a reperire i fondi
L’Italia ha già approvato una parte dei fondi per i lavori sul suolo italiano e per la sua quota, il CIPE non ha ancora deliberato l’impegno italiano a pagare il 57,9% dei lavori sul suolo francese.
Il risultato è quello di avere già installato nelle Alpi Nord-Occidentali un cantiere simile a quello della Salerno – Reggio Calabria che assorbe risorse economiche e non produce nulla se non spreco, devastazione e corruzione.
6. – Il Trasporto Passeggeri: i tempi di viaggio da Milano a Parigi
La linea ferroviaria Torino-Lione è una sezione dell’itinerario da Milano a Parigi, già ad Alta Velocità sulle tratte Parigi-Lione e Torino-Milano sulla quale circolano da anni tre TGV di vecchia generazione nei due sensi.
Dato che la linea ad Alta Velocità tra Milano e Torino non è utilizzabile per questi vecchi TGV, il miglior tempo di percorrenza è oggi di 6 ore, al netto delle fermate intermedie.
Ma già oggi sarebbe possibile percorrere il Tragitto da Milano a Parigi in 5 ore e 15 minuti utilizzando i treni TGV di ultima generazione che possono viaggiare sulla tratta ad Alta velocità tra Milano e Torino. A tale scopo la SNCF ha appena acquistato da Alstom sei treni TGV Alstom sei treni TGV di ultima generazione dotati di sistema ERTMS2 al costo di circa 200 milioni di €, la cui consegna è prevista entro 4 anni.
Ciò consentirà quindi di effettuare il viaggio da Milano a Parigi in 5 ore e 15 minuti, contro le 4 ore e 14 minuti che si otterrebbero costruendo una nuova linea ad Alta velocità Torino-Lione, galleria di 57 km compresa, obiettivo considerato nel dossier dell’inchiesta della Dichiarazione di Utilità Pubblica francese del 2012.
Il risparmio sarebbe di 25.800 milioni di €, dato che i lavori per costruire la nuova linea ad Alta Velocità sono valutati dalla Corte dei conti francese 26.000 milioni e l’acquisto dei nuovi treni TGV costa 200 milioni.
Oppure, se si vuole risparmiare un’ora di percorrenza per 3 treni al giorno nei 2 sensi, basterà spendere 25,8 miliardi di €.
7. – Il Traffico delle Merci: in continua decrescita
La linea esistente è utilizzata al 17% della sua capacità, tre volte meno che 15 anni fa. Una linea simile attraversa i Pirenei tra Perpignan e Figueras ed è in fallimento malgrado un costo di costruzione dieci volte inferiore ed un traffico di merci tre volte superiore.
Fra il 2000 e 2014 il traffico su strada nella direttrice alpina considerata dai promotori (Fréjus, Monte Bianco, Monginevro) si è ridotto di oltre il 20% passando da 1 milione e 646 mila a 1 milione 276 mila camion all’anno.
Nello stesso arco temporale il traffico ferroviario si è ridotto considerevolmente, passando da 8,6 a poco meno di 3,3 milioni di tonnellate l’anno. Il calo del traffico, tanto su ferro quanto su gomma, rende evidente l’inutilità di una nuova linea ferroviaria.
Il traffico delle merci su gomma nelle due gallerie autostradali del Fréjus e del Monte Bianco era di 1,252 milioni di autocarri nel 2015. Nel 1993 se ne contavano 1,450 milioni.
Sulla linea ferroviaria esistente tra Torino e Lione, sulla quale transitavano nel 1998 circa 100 treni merci al giorno, circolano oggi circa venti treni merci al giorno, mentre la linea può accoglierne almeno 120, come affermato a pag. 12 della Dichiarazione di Utilità Pubblica Dichiarazione di Utilità pubblica francese del 2012.
E’ utile ricordare che esiste dal 2013 l’ente RFC6, creato ai sensi del Regolamento (EU) 913/2010 a cui partecipano le ferrovie nazionali di Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia, Ungheria, che gestisce con apprezzabili risultati il Corridoio Merci RFC6 finanziato dalla Commissione europea sullo stesso tracciato del Corridoio Mediterraneo.
8. – La Posizione della Francia: reali riserve circa la fattibilità del progetto
Rileviamo che in Francia vi è una storica e vasta opposizione alla Lyon – Turin da parte dell’Alta Amministrazione che ha comunicato ancora recentemente le sue reali riserve circa la fattibilità economica del progetto.
Nel 1998 il Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade, e nel 2003, insieme all’Ispezione Generale delle Finanze, ha dichiarato che le previsioni di traffico sono sovrastimate e che il progetto non ha redditività.
Nel 2009, nel 2012, nel 2014 e nel 2016 la Corte dei Conti francese si è espressa apertamente contro questo progetto che non possiede redditività, e ha denunciato come false le previsioni di traffico che ne giustificherebbero la costruzione.
Nel 2013 la Commissione “Mobilità 21” ha confermato che il finanziamento alla Lyon – Turin assorbirebbe così tanti finanziamenti da impedire ogni altra opera ferroviaria in Francia per i prossimi decenni e definisce la costruzione di nuove linee di accesso al nuovo tunnel “non urgenti” perché non sature fino ad almeno il 2035-2040.
Nel 2016 il Presidente di SNCF ha denunciato che il finanziamento alla Lyon – Turin indebolirà la manutenzione di tutta la rete ferroviaria francese, mentre il direttore di SNCF afferma che il bacino della popolazione servita è insufficiente a rendere la linea redditizia, prevedendo anzi il suo fallimento.
Il documento francese del 29 ottobre 2016 Rapporti e Studi – Dossier della Lyon – Turin illustra il progetto attraverso i Rapporti delle Pubbliche Amministrazioni e dimostra sotto molteplici ed esaustivi aspetti la sua inutilità.
9. – Esclusione dei cittadini dal processo decisionale: ignorata la Convenzione di Aarhus del 1998
Il processo decisionale relativo a questo progetto ha calpestato i diritti dei cittadini ai quali non è stato in alcun modo permesso di esprimere il proprio dissenso secondo quanto previsto nella Convenzione di Aarhus del 1998.
Nella Sentenza del Tribunale Permanente dei Popoli “Diritti Fondamentali, Partecipazione, delle Comunità Locali e Grandi Opere, dal Tav Torino-Lione alla realtà globale, che ha condannato l’Unione europea, l’Italia e la Francia per avere aver violato i diritti fondamentali dei cittadini, è scritto tra l’altro “i governi sono al servizio dei grandi interessi economici e finanziari e sono ignorate le opinioni delle popolazioni. Ciò rappresenta, nel cuore dell’Europa, una minaccia gravissima all’essenza dello stato di diritto e del sistema democratico che deve essere fondato sulla partecipazione e la promozione dei diritti, del benessere e della dignità delle persone”.
