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Domani in Provincia di Torino illustrazione della sintesi “positiva”  tra costi e ricavi

 prevista dal Governo Italiano per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione

“In qualunque scuola di economia o di ingegneria uno studente che volesse

conseguire il titolo con un lavoro fatto così non si laureerebbe mai“

Pubblichiamo l’intervista che, alla vigilia della presentazione in Provincia di Torino della sintesi dei costi e dei ricavi previsti dal Governo Italiano per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, il prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, ha voluto concedere al PresidioEuropa.

Prof. Tartaglia, il Governo continua a presentare al pubblico i risultati positivi di una valutazione della Nuova Linea Torino Lione. Come può lei, con altri tecnici critici, continuare ad affermare che la linea è inutile o addirittura dannosa?

In effetti il governo presenta sempre i risultati di una analisi costi-benefici senza mai illustrare il modo in cui tali risultati sono stati ottenuti. Dal punto di vista tecnico, ma anche del semplice buon senso, una affermazione riguardo a un qualsiasi evento futuro non vale nulla se non è possibile controllare come sia stata dedotta. Ebbene, si dice che uno studio costi benefici sia stato concluso nella prima metà del 2011 e che consti di ben 400 pagine. Sul sito internet del governo si dichiara che il documento è a disposizione di chi lo deve istituzionalmente avere, non però del pubblico in generale, fra cui anche i tecnici critici, come il sottoscritto. Oltre alle 400 pagine dovrebbe esistere anche una sintesi sotto forma di quaderno n. 8 dell’osservatorio tecnico, ma anche quello è annunciato da mesi, ma non esce mai. E’ singolare, con tutte le polemiche e le tensioni che ci sono state e ci sono su questo argomento, che uno studio fondamentale continui di fatto ad essere riservato; credo tra l’altro che si stiano anche violando delle norme relative al diritto di accesso. Qualcosa naturalmente ne sappiamo, grazie alla conoscenza di colleghi che ci hanno lavorato e a inferenze da informazioni trapelate, e da quel che sappiamo (il plurale è per i tecnici critici) vi si trovano assunzioni strumentali e metodi forzati al di là delle buone pratiche del settore per presentare alla fine un quadro che risulti positivo, ancorché debolmente. Naturalmente con il documento sotto mano potrei circostanziare meglio queste affermazioni.

Comunque sia il governo parla di benefici per miliardi di euro.

Sempre parlando senza il documento, ma considerando solo il suo fantasma, posso dire che il bilancio economico è comunque negativo, nonostante l’assunzione ingiustificata di una straordinaria crescita del traffico di merci attraverso la frontiera italo-francese. Crescita che si fonda su irrealistiche ipotesi riguardo al PIL in Europa nei prossimi cinquant’anni e su un ancor più ingiustificato e strumentale moltiplicatore del traffico rispetto al PIL. Nonostante ciò, come ho detto, il bilancio economico permane negativo. Per farlo diventare (debolmente) positivo occorre aggiungere la monetizzazione di una serie di benefici sociali, come la minore  incidentalità sulla ferrovia rispetto all’autostrada, il risparmio di CO2 e così via. Nell’effettuare la valutazione di questi benefici sociali, come già per gli aspetti strettamente economici, si fanno ipotesi che, con un benevolo eufemismo, potremmo definire estremamente ottimistiche. Si introducono parametri del tutto ingiustificati come ad esempio un moltiplicatore 25 tra costo di un incidente allo scoperto e costo di un incidente in galleria, si usano per confronto i dati sull’incidentalità sulle strade ordinarie, molto più alti, invece di quelli relativi alle autostrade da cui verrebbe in ipotesi sottratto il traffico, e così via. Per farla breve direi che in qualunque scuola di economia o di ingegneria uno studente che volesse conseguire il titolo con un lavoro fatto così non si laureerebbe mai.

Almeno un vantaggio però non lo può contestare: la nuova linea farebbe diminuire i camion sulle strade.

In effetti sul sito del governo si trova scritto che, all’orizzonte del 2035, grazie alla nuova opera, circoleranno 600.000 mezzi pesanti in meno all’anno. Quello che i documenti governativi non dicono è in meno rispetto a cosa. Una qualsiasi persona del pubblico intende rispetto ad oggi. Ebbene, stando sempre alle previsioni governative, nel 2035 sulla nuova linea circolerebbero 40 milioni di tonnellate di merci (circa quanto passa oggi attraverso l’intera frontiera italo-francese dal Monte Bianco a Ventimiglia inclusi, sommando la strada più la ferrovia). La previsione è scientificamente inattendibile, ma è comunque quella che fa il governo. Se le cose dovessero andare così  e con un riparto modale, sempre secondo il governo, molto più favorevole alla ferrovia di oggi, il flusso di merci su strada aumenterebbe anch’esso di circa tre volte: il traffico in ferrovia si moltiplicherebbe per dieci e quello sulla strada per tre. In concreto questo implicherebbe un milione e mezzo di camion in più rispetto ad oggi. Questo avverrebbe, coi dati del governo, se l’intera linea fosse in funzione, in realtà il progetto è il cosiddetto low cost che prevede per ora (e nel 2035) solo il tunnel di base e per il resto la linea esistente con qualche adeguamento. Nella versione low cost la portata della linea, sarebbe sì e no di una trentina di milioni di tonnellate, per cui, sempre stando alle iperboliche previsioni governative, un’altra decina di milioni di tonnellate si riverserebbe sulla strada, oltre quanto già detto. Un vero incubo.

Oggi si pensa di finanziare quest’opera non con denaro pubblico ma mediante i cosiddetti project bond emessi a livello europeo. Se dunque ci fossero dei privati disponibili a investire i propri capitali perché non si dovrebbe provare?

I grandi investitori privati, quelli che possono mettere in campo miliardi di euro, sanno in genere fare i conti e valutare i rischi. Non credo proprio che metterebbero capitali di rischio su un’opera che lo stesso studio costi benefici governativo definisce a redditività marginale e che, rifacendo l’analisi (come la rifarebbero) e mettendo da parte le forzature e le ipotesi irreali, risulta a redditività negativa.  Quella delle obbligazioni europee (euro bond o project bond) per finanziare la nuova Torino-Lione sembra una mossa propagandistica simile a quella che per anni è stata presentata in Italia come il finanziamento privato del sistema dell’alta velocità. Quel finanziamento privato era un plateale falso che è divenuto evidente agli occhi di tutti, e non solo di qualche addetto ai lavori, quando è stato denunciato dalla nostra Corte dei Conti e dall’Unione Europea. L’alta velocità italiana è stata ed è finanziata esclusivamente con denaro pubblico e altrettanto avverrebbe per la nuova linea Torino-Lione: denaro degli stati e dell’Unione Europea (pubblico anch’esso). Denaro preso a prestito a condizioni convenienti e garantite dagli stati, e quindi da tutti i cittadini, per un’opera in perdita.

Prof. Tartaglia, ma questa è una stroncatura totale. E’ possibile?

Vede, quando si mettono in ballo risorse scarse che impegnano più generazioni un requisito minimo dei proponenti è la credibilità che scaturisce dalla serietà. Uno dei motivi per cui la classe dirigente del nostro paese è giunta a toccare livelli di credibilità infimi sta nell’avere infinite volte dato prova di scarsissima serietà. Sembra impossibile che dopo vent’anni di studi e anche di polemiche e di tensioni si possano mettere in giro previsioni e numeri  che presentano incongruenze come quelle cui ho accennato e pretendere di fondarci su un futuro inesistente.