20230721 – Da EuroNews: ecco un’altra puntata sulla formazione permanente della cittadina e del cittadino che si oppone alla costruzione della galleria ferroviaria di 115 chilometri sotto il Moncenisio, la più lunga in Europa. Questa volta confronto tra promozione e opposizione.
Con interventi di : TELT, Stéphane Guggino, delegato generale de La Transalpine, Gwendoline Delbos-Corfield europarlamentare dei Verdi, Philippe Delhomme, co-presidente dell’associazione Vivre et agir en Maurienne, Alberto Poggio, ingegnere e membro della Commissione tecnica Torino-Lione e altre varie citazioni.
Articolo originale in francese: Le Lyon-Turin, un projet anti-écolo ? 4 questions pour éclairer le débat environnemental • https://fr.euronews.com/2023/07/20/le-lyon-turin-un-projet-anti-ecolo-4-questions-pour-eclairer-le-debat-environnemental
Qui la traduzione in italiano – Al fondo segue il breve servizio in italiano di EuroNews
Il progetto Torino-Lione è anti-ecologico? 4 domande per far luce sul dibattito ambientale – con un video di 2’18’’ – di Margaux Racanière e Ilaria Federico • Aggiornamento 21/07/2023 - 11:47
Meno camion, meno aerei e più treni. Sulla carta, il collegamento ferroviario ad alta velocità TAV Torino-Lione è una grande idea. Tuttavia, l’opposizione al progetto è guidata principalmente dai movimenti ambientalisti. Ecco uno sguardo alle questioni più divisive.
Il progetto del collegamento ferroviario ad alta velocità Torino-Lione ha suscitato divisioni fin dal suo avvio, oltre 30 anni fa. Oltre ai ritardi nei finanziamenti, anche l’impatto ambientale del progetto è oggetto di dibattito. I sostenitori del TAV sottolineano che la nuova linea ridurrebbe le emissioni di gas a effetto serra riducendo il numero di camion sulle strade alpine. Di conseguenza, 25 milioni di tonnellate di merci potrebbero essere trasportate su rotaia.
Tuttavia, i critici del progetto sollevano forti preoccupazioni ambientali. Lo scavo di un tunnel sotto il Moncenisio, al confine tra Francia e Italia, minaccerebbe le risorse idriche e danneggerebbe il paesaggio alpino.
1. Il TAV Torino-Lione avrà un impatto positivo sulle emissioni di CO2?
“Il tunnel di base del Moncenisio è un intervento prioritario nel contesto degli obiettivi di decarbonizzazione del Green Deal“, si legge sul sito web di Telt. La riduzione delle emissioni di anidride carbonica è al centro del progetto. L’obiettivo è duplice:
- Incentivare il trasporto ferroviario dimezzando i tempi di percorrenza tra Lione e Torino.
- Incoraggiare il trasferimento di 25 milioni di tonnellate di merci all’anno dalla strada alla ferrovia. Si tratta di una sfida importante, dato che il trasporto merci rappresenta l’80% del traffico sulla linea.
Attualmente, per raggiungere Milano da Parigi in treno ci vogliono circa sette ore. Con la futura linea ad alta velocità, ci vorrebbero due ore in meno. “Con la Torino-Lione, ci vorrebbero cinque ore. A questo punto, per i viaggiatori inizia ad essere interessante prendere il treno piuttosto che l’aereo”, sottolinea Stéphane Guggino, delegato generale de La Transalpine, la principale lobby che difende il progetto. Attualmente, la tratta aerea Parigi-Milano (1h30 di viaggio) è utilizzata da oltre 50.000 passeggeri al mese, il che la rende una delle più trafficate d’Europa.
D’altra parte, i promotori del progetto ritengono che la creazione di un’infrastruttura veloce, affidabile ed efficiente sarà un incentivo per i trasportatori di merci. L’obiettivo è trasferire quasi la metà del traffico dalla strada alla ferrovia.
Ma la costruzione di una linea di questo tipo non è neutrale. La costruzione della Torino-Lione emetterà circa 10 milioni di tonnellate di CO2.
Emissioni che dovrebbero essere compensate dopo 15 anni di utilizzo della linea, assicura TELT. Da quella data in poi, grazie al trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, l’infrastruttura dovrebbe ridurre la quantità di CO2 emessa dai due Paesi. Nei 120 anni di utilizzo, la nuova linea consentirà di risparmiare un milione di tonnellate di CO2 equivalente all’anno.
Queste cifre sono state riviste al rialzo nel 2020 da un rapporto della Corte dei Conti europea, che stima che ci vorranno almeno 25 anni, e forse anche 50 anni se la linea sarà sottoutilizzata, per compensare le emissioni legate alla costruzione. Questa stima è stata messa in discussione da La Transalpine, che critica l’autore dell’analisi, Yves Crozet, economista e presidente del think tank Union Routière de France, per la sua mancanza di neutralità nei confronti della Lione-Torino.
Per diversi ambientalisti contrari al progetto, il costo ambientale della linea supera la sua utilità nel contesto della crisi climatica. “Pensiamo di risolvere i problemi sostituendo le vecchie tecnologie con quelle nuove. Ma i nostri limiti planetari non consentono più tutto questo”, afferma l’europarlamentare dei Verdi Gwendoline Delbos-Corfield. “Si tratta anche di ridurre, di essere sobri e di non costruire più cose inutili, perché la loro stessa costruzione provoca danni all’ambiente”.
Il futuro tunnel di 57 chilometri sarà scavato alla base della montagna, mentre quello storico si trova a più di 1.200 metri di altitudine.
2. Perché non utilizzare la linea ferroviaria esistente?
Esiste già una linea che collega Lione a Torino. Passa attraverso un tunnel storico lungo 14 chilometri nel Moncenisio. Scavato nel 1871, il tunnel è stato ristrutturato nel 2012 per agevolare il trasporto delle merci: “È stato completamente adeguato alla sagoma europea. È stato completamente modernizzato. Ha bisogno solo di alcuni miglioramenti e costerebbe molto meno realizzarli che scavare nuove gallerie”, spiega Philippe Delhomme, co-presidente dell’associazione Vivre et agir en Maurienne.
Gli oppositori del progetto sostengono che questa “linea storica” è sottoutilizzata. In un comunicato stampa del 25 febbraio 2023, l’ONG Les Amis de la Terre, l’associazione Vivre et agir en Maurienne e il partito La France insoumise hanno sostenuto che la linea esistente sarebbe “in grado di garantire un massiccio trasferimento modale di 16 milioni di tonnellate all’anno, equivalenti al peso trasportato da un milione di automezzi pesanti“, obiettivo dichiarato dalla società franco-italiana Telt, che gestisce il tunnel.
Secondo Telt, attraverso il nuovo tunnel potranno transitare ogni giorno 162 treni merci, rispetto alla cinquantina che attualmente viaggiano quotidianamente sulla linea esistente.
Ma i sostenitori del progetto respingono questa argomentazione. “La linea esistente è un tunnel vecchio”, afferma Stéphane Guggino, delegato generale de La Transalpine Lyon-Turin. “Ci passano solo circa 60 treni (…) 60 treni è ridicolo se vogliamo puntare a un trasferimento modale”, spiega il delegato generale. “La linea esistente non consente la massificazione del trasporto merci su rotaia”.
3. Che impatto avranno i lavori sulle risorse idriche?
Il prosciugamento delle risorse idriche è l’aspetto più divisivo di questo progetto. Durante le manifestazioni del 17 e 18 giugno scorsi, che hanno riunito 5.000 persone nella valle della Maurienne, la protezione dell’acqua è stata la principale questione sollevata dai manifestanti.
Una delle sfide principali è la limitata disponibilità di questa risorsa vitale nelle regioni attraversate dal progetto. Le aree interessate dai lavori stanno già sperimentando una riduzione del flusso delle fonti d’acqua a causa dei cambiamenti climatici.
D’altra parte, un progetto di questa portata richiede una grande quantità d’acqua per i lavori di sbancamento, di betonaggio e di lavaggio dei materiali. Questa richiesta ha un impatto significativo sulle riserve idriche esistenti.
“Ma la quantità d’acqua necessaria per la costruzione del tunnel è insignificante se paragonata alla quantità d’acqua sprecata intercettando le risorse naturali durante le operazioni di scavo”, spiega Alberto Poggio, ingegnere e membro del Comitato tecnico dell’Unione Montana Val di Susa.
Le trivellazioni in montagna rischiano di prosciugare i bacini idrici naturali. Per evitare di allagare le gallerie, l’acqua deve essere evacuata. “Le stime indicano che durante i lavori verranno espulsi dalle gallerie tra i 600 e i 1.000 litri d’acqua al secondo. Stiamo parlando di un volume d’acqua compreso tra 20 e 30 milioni di metri cubi all’anno, che corrisponde al fabbisogno annuale di una città con diverse centinaia di migliaia di abitanti. È un po’ come se gran parte di Torino o di Lione rimanesse senza acqua”, spiega Alberto Poggio.
In un rapporto del 2021, TELT conferma che alcune di queste risorse sono in pericolo. “Ci sono già impatti importanti sulle risorse idriche in diversi comuni, come Villarodin-Bourget, che si trova vicino a Modane. Lì, una decina di sorgenti si sono già prosciugate o hanno perso parte del loro flusso“, continua Philippe Delhomme, co-presidente di Vivre et agir en Maurienne. “Ci sarà una vera e propria competizione, con una grande posta in gioco per quanto riguarda l’acqua. Chi ne uscirà vincitore? Saranno gli abitanti, il turismo, la neve artificiale in inverno, le dighe idroelettriche? Saranno i prati di fieno? Questa è la posta in gioco del progetto Lione-Torino”, conclude l’attivista.
Ma per Stéphane Guggino, delegato generale di Transalpine, i benefici della linea sono superiori ai danni causati alle fonti d’acqua: “Oggi questo drenaggio rappresenta l’1% della portata del fiume Arc, che scorre accanto al tunnel. Possiamo quindi ritenere che sia del tutto inaccettabile e che sia di natura climatica. Questo è un modo di vedere la cosa. Possiamo anche considerare quell’1% del flusso dell’Arc rispetto a tutti i benefici ecologici (…), cioè il trasferimento modale dei camion sulle strade, la riduzione degli incidenti stradali, la diminuzione dell’usura delle infrastrutture, l’affidabilità degli scambi commerciali, l’avvicinamento delle persone e delle regioni… Possiamo considerare che in questa fase è un investimento che possiamo fare”.
4. Come sarà colpito il paesaggio?
Il paesaggio alpino che attraversa il confine franco-italiano è già visibilmente colpito. “In Val di Susa la qualità della vita è diventata problematica da diversi punti di vista”, spiega Alberto Poggio. “La presenza dei cantieri comincia a diventare un fastidio, in termini di presenza di materiali e di impatto ambientale osservato dai controlli, che sono abbastanza timidi ma cominciano a dare segni di criticità”, continua l’esperto. “E poi c’è un problema parallelo che purtroppo non è tecnico, ma legato alla gestione politica dell’area in cui si trovano questi siti. Perché c’è una componente di militarizzazione molto forte, per cui il clima di relazione tra la popolazione e i cantieri è molto pesante”.
Secondo l’Poggio, il paesaggio è compromesso anche dalla presenza di discariche in cui vengono stoccati i materiali utilizzati nei cantieri: “Quando faccio uno sc ingegnere avo, quello che viene fuori, la roccia frantumata, deve essere smaltita in modo permanente. Una parte di questo smaltimento è stata fatta scaricando i materiali in aree identificate della stessa valle. Questo è già successo nella Maurienne e anche nel sito della Maddalena di Chiomonte, dove è stato scavato un tunnel ausiliario e i rifiuti utilizzati sono stati scaricati accanto ad esso in modo permanente”.
In Francia è la stessa storia: “I prati sono stati aperti, le foreste sono già state disboscate per immagazzinare i rifiuti futuri”, spiega Philippe Delhomme. “I piccoli villaggi sono attraversati da camion che trasportano rifiuti o merci e sono ovviamente colpiti dalla polvere e dal rumore. In linea d’aria, mi trovo a 1,4 chilometri da una discarica. Ebbene, sento i camion, sento il rumore delle macchine. Oggi non possiamo più accettarlo.
Questi disagi devono essere soppesati rispetto ai benefici futuri del progetto per coloro che lo difendono. “Quando si costruiscono infrastrutture, c’è sempre un impatto ecologico, è ovvio. È un dato di fatto”, ammette Stéphane Guggino. “Ma bisogna misurare l’impatto ecologico rispetto ai benefici ecologici a lunghissimo termine, e da questo punto di vista è sempre positivo”.
Qui il breve servizio in italiano
https://it.euronews.com/2023/07/21/tav-lalta-velocita-torino-lione-divide-ancora
Tav, l’alta velocità Torino-Lione divide ancora – con un video di 2’17’’
di Euronews • Ultimo aggiornamento: 21/07/2023 - 21:33
Meno camion e più treni sulle Alpi. L’idea sembra allettante, eppure, dal suo annuncio circa 30 anni fa, il progetto ferroviario ad alta velocità Lione-Torino è stato oggetto di polemiche e divisioni
I suoi sostenitori sostengono che sia essenziale per lo sviluppo del trasporto merci su rotaia in montagna.
Stéphane Guggino – Delegato Generale de La Transalpine Lione-Torino sottolinea che vista l’urgenza climatica è che ci sono 3 milioni di camion che passano ogni anno tra la Francia e l’Italia. Se non si costruiscono tunnel, bisogna continuare a fare circolare i camion sulle strade.
Tuttavia, per gli ecologisti e i critici, i danni ambientali superano di gran lunga i benefici.
Alberto Poggio è un Ingegnere della Commissione Tecnica dell’Unione Montana della Val di Susa: “Abbiamo calcolato che la realizzazione dell’intera linea Torino-Lione comporterà un apporto netto di 10 milioni di tonnellate di anidride carbonica nell’atmosfera. Le stime indicano che durante i lavori verranno scaricati dai tunnel da 600 a 1.000 litri al secondo di acqua. È come se una parte significativa di Torino o Lione stesse affrontando una carenza d’acqua.
Stéphane Guggino, Delegato Generale de La Transalpine Lione-Torino “Attualmente, questo drenaggio rappresenta solo l’1% della portata del fiume Arc. Si può anche considerare i benefici ecologici, come il passaggio dai camion alle ferrovie, meno incidenti stradali, meno usura delle infrastrutture, scambi affidabili, avvicinamento di persone e territori. In questa fase, è un investimento che possiamo fare.”
Esiste già una linea ferroviaria che collega Lione a Torino. Si trova tra le montagne, e permette ogni giorno il passaggio di una cinquantina di treni attraverso il tunnel del Fréjus. (grafico delle due linee). Questo è tre volte inferiore a quanto previsto dal progetto. Tuttavia, gli oppositori affermano che la linea storica esistente è sottoutilizzata.
Gwendoline Delbos-Corfield, europarlamentare del Partito dei Verdi: “Quel che è certo è che, oggi, attraverso la linea esistente senza bisogno di gallerie, potremmo accogliere ciò di cui abbiamo bisogno.”
Sia in Italia che in Francia, le questioni legate all’imponente cantiere alimentano l’opposizione.
Philippe Delhomme, Presidente di “Vivre et Agir en Maurienne” “La vita quotidiana di piccoli villaggi attraversati da camion per il trasporto di rifiuti o merci è ovviamente sconvolta; si tratta di costruzioni, rifiuti, e c’è davvero uno spreco mostruoso nei paesaggi che prima sostenevano la vita”.
