I cittadini devono mantenere alta la guardia e non farsi ingannare da temporanee e apparenti marce indietro da parte dei Governi.
Le Grandi Opere Inutili e Imposte hanno un alto potenziale di “seduzione” verso i gruppi di potere e favoriscono i loro intenti predatori.
RESTIAMO VIGILI !
In ITALIA (1), attraverso l’approvazione del “Decreto Fare“, viene definanziata per gli anni 2013-2016 la realizzazione del Tunnel di base della Torino-Lione e del relativo accesso dando così alla Francia segnali di disimpegno. Ma nello stesso tempo il Governo italiano afferma il suo sostegno a questa Grande Opera Inutile e Imposta per gli anni successivi, dal 2017 al 2029 e afferma :
Nessun disimpegno perché la Torino – Lione è un’opera strategica. Il governo, per voce del ministro dei trasporti, Maurizio Lupi mette subito le mani avanti. Ma di fatto il decreto Fare ha preso 524 milioni per la Torino – Lione nei prossimi tre anni e li ha dirottati sul fondo “sblocca cantieri”.
Il finanziamento dei lavori in corso della galleria geognostica de La Maddalena sarà assicurato attraverso fondi delle Ferrovie dello Stato.
In FRANCIA (2) la Commissione Mobilità 21 consegnerà giovedì 27 giugno al Ministro francese dei Trasporti Frédéric Cuvillier la sua attesa relazione (trovate in basso i criteri sulla base dei quali sono state definite le priorità) nella quale vi sarebbe scritto che la linea ferroviaria di accesso (parte francese) al tunnel di base della Torino-Lione è di seconda priorità dato che non vi sarebbe la saturazione della linea che giustifica la realizzazione del progetto Lyon-Turin prima del 2040. Anticipazioni della relazione sono state pubblicata il 16 giugno dal magazine online LYON CAPITALE.
Attenzione ! La parte transfrontaliera, e quindi il Tunnel di base, non è stata presa in esame dalla Commissione Mobilità 21.
NOTE
(1) – Italia
http://www.governo.it/Governo/ConsiglioMinistri/dettaglio.asp?d=71680
http://www.governo.it/backoffice/allegati/71680-8746.pdf
…
INFRASTRUTTURE
Il decreto contiene misure, per un totale di oltre 3 miliardi di euro e con una ricaduta prevista a livello occupazionale di circa 30mila nuovi posti di lavoro (20mila diretti, 10 mila indiretti), in materia di infrastrutture. In particolare si prevede:
1) Lo sblocca cantieri (dove si nota l’assenza della Torino-Lione)
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti istituisce un Fondo di 2.030 milioni di euro (per il quadriennio 2013-2017) per consentire la continuità dei cantieri in corso o per l’avvio di nuovi lavori;
Gli interventi finanziabili riguardano:
· miglioramento rete ferroviaria (interventi per la sicurezza immediatamente cantierabili per l’importo già disponibile di 300 milioni di euro),
· il collegamento ferroviario tra la Regione Piemonte e la Valle d’Aosta,
· gli assi autostradali della Pedemontana Veneta e Tangenziale Esterna Est di Milano;
· Asse collegamento tra la strada statale 640 e l’autostrada A19 Agrigento – Caltanissetta
Con una delibera del Cipe si finanzieranno:
· Asse viario Quadrilatero Umbria-Marche,
· La linea metropolitana M4 di Milano,
· Il collegamento Milano-Venezia terzo lotto Rho-Monza,
· La linea 1 della metropolitana di Napoli,
· L’asse autostradale Ragusa-Catania,
· La tratta Cancello-Frasso Telesino della linea AV/AC Napoli-Bari,
· La tratta Colosseo-Piazza Venezia della metropolitana C di Roma
Attenzione anche per quanto riguarda il “Corridoio Tirrenico meridionale A12-Appia e bretella autostradale Cisterna Valmontone”.
…
LEGGE 24 dicembre 2012, n. 228 (Legge di Stabilità Finanziaria 2013) (nella quale era citata la Torino-Lione)
208. Per il finanziamento di studi, progetti, attività e lavori preliminari nonché lavori definitivi della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è autorizzata la spesa di 60 milioni di euro per l’anno 2013, di 100 milioni di euro per l’anno 2014, di 680 milioni di euro per l’anno 2015 e 150 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al 2029. (per un totale di 2.940 milioni)
(2)- Francia
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Commission-SNIT-vers-un-nouveau.html
TRANSPORTS
Schéma national des infrastructures de transports : Philippe Duron explique la méthode et les critères Par C. Farrugia-Tayar – Publié le 05/06/2013
Exercice de « teasing ». Selon Philippe Duron, président de l’Agence de Financement des infrastructures de Transport (AFITF), le rapport de la commission « Mobilités 21 » sera remis au ministre des Transports Frédéric Cuvillier le 15 juin 2013. Il a présenté, le 5 juin devant la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée, la méthode d’analyse retenue et les critères qui serviront à arbitrer entre les projets d’infrastructures.
Lors de son audition le 5 juin par la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, présidée par Jean-Paul Chanteguet (SRC Indre), Philippe Duron a déclaré « se livrer à un exercice de teasing, à propos du futur schéma national des infrastructures. Le travail de classement des 75 projets n’est pas terminé, notre dernière séance de travail aura lieu le 12 juin ».
Pour mémoire, la commission « Mobilités 21 » avait été créée à l’automne 2012 par le ministre Frédéric Cuvillier, pour hiérarchiser les projets de transports, évalués dans le précédent SNIT à 245 millions d’euros d’investissements étalés sur 15 ans.
Nouvelles temporalités – La commission a décidé d’élargir les temporalités a déclaré Philippe Duron, également co-président de TDIE : « la première, qui porte sur le réseau central (NDLR : français) a été fixée à 2030. La seconde, qui concerne le maillage européen des infrastructures de transports, définie par la commission européenne par le terme Global Network, a été reportée à 2050. Ce sont des temporalités raisonnables, et la Commission européenne doit formuler des recommandations sur ce point. »
A travers cet exercice de style, l’ancien professeur d’histoire a confessé se référer à l’historien Fernand Braudel, un habitué des temporalités extra-larges (1).
Méthode d’évaluation – « Nous sommes partis de constats importants. Tous les territoires, denses ou moins denses, doivent pouvoir bénéficier de services de transport performants. En zone rurale, on ne doit pas rester dans la médiocrité de l’offre de transport, mais débattre pour savoir si la qualité de service doit y être identique à celle des villes. Cependant, décréter que chaque gare TGV doit être à moins de ¾ d’heure d’un territoire rural est une utopie ! ».
Se déclarant réaliste, Philippe Duron a expliqué que la commission allait privilégier la modernisation du réseau ferroviaire existant, la régénération du réseau routier, et regarder les modes alternatifs à la route : « nous sommes conscients de la montée en puissance de la performance de la voie d’eau, Seine, Rhône, qui connaît une croissance à deux chiffres. »
En clair, selon la « critériologie » observée par la commission, la hiérarchisation des projets devrait favoriser « les trains intermédiaires – et non les TGV -, à savoir des trains pouvant rouler à 220 km/heure à la manière des trains allemands ICX, qui circulent à côté de ICE. Il faut savoir que la grande vitesse ne représente que 6% du marché mondial », a-t-il rappelé.
Seront privilégiées également les liaisons entre les ports et leur « hinterland ». Sur ce point, « il faudra revenir à la proposition de consacrer une partie du grand emprunt, soit 3 milliards d’euros, à la connexion Le Havre-Marseille-Fos.
En résumé, la commission s’est concentrée sur l’essentiel, évitant de travailler sur « ce qui relève d’un traité international, comme le projet Lyon-Turin, ou sur le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes, ou bien encore le canal Seine-Nord ».
« Quatre batteries de critères » – « Nous avons retenu quatre batteries de critères, et surtout évité de nous satisfaire de celui qui consiste à survaloriser le temps gagné sur une liaison. Car si le train connaît un ralentissement dû à une congestion en arrivant en gare, nous voyons bien que ce n’est pas un critère ! ».
De fait, les critères retenus ont été classés en 4 familles :
· la première vise à servir la compétitivité économique, la réduction des inégalités territoriales,
· la seconde s’attache à mesurer l’empreinte écologique des projets, les émissions de gaz à effet de serre, le développement des TCSP, et la massification des transports de marchandises,
· la troisième vise à réduire les nuisances, améliorer la sécurité et la santé,
· enfin, la dernière mesure la valeur actualisée nette par euro investi dans chaque projet.
Interrogations – Au-delà de ses efforts pour clarifier les choix qui s’opèreront lors de la sélection définitive des projets, le président de l’AFITF a avoué sa perplexité : « Nous ne savons pas quelles seront les tendances en matière de transports au-delà de 2030, car les problématiques peuvent changer. Pour l’instant, nous savons que tous les financements de l’AFITF iront aux quatre projets de LGV en cours jusqu’en 2018 :
· 2ème tronçon du TGV Est,
· Le Mans-Rennes,
· Nîmes-Montpellier,
· Tours-Bordeaux. »
D’ici à 2018, aucun moyen supplémentaire ne devrait venir abonder l’agence de financement. Dès lors, deux scénarios sont possibles : « un scénario à financement constant, ou un scénario à financement bonifié ».
Participation des collectivités territoriales – « L’Etat ne pourra pas se passer du cofinancement des collectivités», a réaffirmé Philippe Duron. Selon Gilles Savary (PS), membre de la commission des affaires européennes, et présent lors de cette audition,« les collectivités territoriales sont l’immense équivoque du schéma SNIT, il y a un angle mort financier qu’il faudra dissiper, qui touche la solvabilité des collectivités territoriales ».
De fait, la commission Mobilités 21 anticipe déjà sur une forte contribution des collectivités locales au financement des futurs projets sélectionnés…
