2017-07-29-le-dl-grand-projet-letat-freine-le-lyon-turin
Pubblichiamo per la comprensione della “pausa” francese alcuni articoli di vari media francesi, le audizioni della ministra Elisabeth Borne all’Assemblea Nazionale e al Senato, estratti dalla legislazione francese.
Il primo articolo è importante in quanto illustra l’obiettivo delle Assise della Mobilità e le conseguenti decisioni del Governo francese.
http://www.ville-rail-transports.com/lettre-confidentielle/assises-mobilite-elisabeth/
20 Juillet 2017
Lettre confidentielle , Mobilité , Politique , Assises de la mobilité
Assises de la mobilité : Elisabeth Borne fixe le cap
Sito delle Assise Nazionali degli Piani di Mobilità 2017: http://journee-mobilite-durable.fr/programme-2/assises-des-pdie-2/
Auditionnée mercredi en commission à l’Assemblée nationale et jeudi au Sénat, invitée jeudi matin de France Inter, Elisabeth Borne a précisé le contour des prochaines Assises de la mobilité. Une ministre parfaitement à l’aise, connaissant sur le bout des doigts ses dossiers et sachant aussi tracer des perspectives. Dans les transports, c’est devenu rare pour être souligné. Les Assises, donc, vont devoir « identifier les attentes à l’horizon 2030 » et « faire émerger de nouvelles solutions ». Citoyens, entreprises, ONG, associations, élus seront entendus et la démarche sera pilotée par une instance à laquelle participeront des parlementaires. Parallèlement, seront conduits « des audits techniques de nos réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux ». Les premières orientations des Assises seront présentées aux autorités organisatrices des transports. Tout devra être bouclé en décembre. Et la loi d’orientation, comme cela a été annoncé par Emmanuel Macron le 1er juillet, sera présentée au premier semestre 2018. Elle comportera, précise la ministre « une vision à moyen terme des infrastructures et une programmation, année par année, des projets et des financements de l’Etat sur une période de cinq ans ». De plus, un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi, pour que les bonnes idées des Assises ne se perdent pas en route. Ce qui a été un peu le cas, regrette la ministre, des suites données à la Commission Mobilité 21. Commission présidée par Philippe Duron, dont on s’accorde à saluer le travail, et qui préfigure nombre des options aujourd’hui décidées.
Pause générale pour les grands projets
Après « deux quinquennats dont la politique des transports a été dominée par des grands plans d’infrastructure », « le traitement des nœuds ferroviaires ou routiers, la modernisation et le développement des services associés » sont les nouvelles priorités. Pour les grands projets, c’est la pause. Même le tunnel Lyon – Turin fait l’objet du réexamen général. Elisabeth Borne le rappelle, le tunnel est financé à 40 % par l’Union européenne et à 35 % par l’Italie. Et donc « il faut en parler aux partenaires ». Malgré cela, on le suspend. Le Canal Seine Nord aussi est réinterrogé. A la grande inquiétude des députés des Hauts-de-France, même s’ils n’en sont pas partisans. Car, remarque Barbara Pompili, élue de la Somme, et présidente de la Commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, ce projet a eu « un effet d’éviction » : on l’attend, lui seul, parce qu’il n’y en a plus d’autre. Si on le retire, le risque est grand de désespérer les habitants d’une région qui souffre. Certes, une pause n’est pas un retrait. Mais les grands projets, même sauvés, ne sortiront sans doute pas indemnes du réexamen. Elisabeth Borne souligne que ce sont « souvent des projets qui sont sur le feu depuis des décennies et sont très datés dans leur conception ». La suspension permettra de repartir des besoins auxquels ils sont censés répondre. Et de les « remettre sur le métier ». Aucune indication pour l’instant sur le sort de quelque projet que ce soit. C’est à l’issue des Assises, avec la loi de programmation, que l’on saura où l’on s’engage. Sous un double signe. Un, la réorientation vers les transports de la vie quotidienne annoncée par Emmanuel Macron le 1er juillet. Deux, la contrainte budgétaire. Le total des engagements pris par l’Etat pour les grandes infrastructures au cours des cinq prochaines années atteint 18 milliards d’euros. En face, 11 milliards de ressources identifiées. Soit un manque de sept milliards, auxquels s’ajoute un besoin de trois milliards pour l’entretien des réseaux routiers ou fluviaux. Soit un manque de dix milliards d’euros sur le quinquennat. Sans compter toute la part de la modernisation ferroviaire qui accroît la dette de SNCF Réseau (+16 milliards en six ans)…
Contre le chemin de fer à deux vitesses
C’est bien dans le ferroviaire que les problèmes sont les plus criants. Pour la ministre la situation est « préoccupante ». Alors que la longue distance concerne moins de 1 % des déplacements, elle a capté 16 % des investissements au cours des cinq dernières années. Et on arrive à une impasse : la réalisation de nouvelles lignes conduit SNCF Réseau à une augmentation des péages, que SNCF Mobilités est obligé de reporter sur des clients… tentés de ne plus prendre les trains. Ou, dit-elle encore, on arrive à un « paradoxe : alors qu’on inaugure deux lignes à grande vitesse le même jour, ce qui n’a jamais été fait, on a des ralentissements sur 5 300 km de lignes ». Donc il va falloir « revoir le modèle avant de l’ouvrir à la concurrence », passer d’une « politique d’équipement à une stratégie de mobilité ». Et de parler sur France Inter de « train à deux vitesses », retrouvant ainsi, comme le fait aujourd’hui toute la technostructure, un cheval de bataille… de la CGT quand, il y a une trentaine d’années déjà, elle commençait à critiquer « le tout-TGV », l’abandon du réseau classique, bref, « le chemin de fer à deux vitesses ». Et se faisait renvoyer dans ses cordes par l’entreprise et le gouvernement.
La dette : pas de chantage mais des engagements
Le système ne boucle pas. La dette du ferroviaire sera donc examinée par les Assises. Elisabeth Borne refuse qu’on parle de « chantage ». Mais, alors que la dette de Réseau, de 45 milliards d’euros, croît de trois milliards par an, la SNCF va être poussée à revoir des méthodes d’exploitation de l’infrastructure. Et, a-t-elle dit aux OS de la SNCF, « il faut que le secteur s’engage sur l’efficacité des euros qu’on va être amené à ajouter », en subvention ou pour le désendettement. Par exemple – chantier que voulait déjà ouvrir Hubert du Mesnil à la tête de RFF – différencier les référentiels d’entretien des lignes les plus fréquentées et d’autres qui le sont fortement. S’appuyer sur les recommandations du rapport sur la robustesse remis à Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. Quant aux grands projets, qui pèsent sur la dette, Elisabeth Borne remarque que, sur une ligne qu’elle ne cite pas, 15 % des investissements requis par la LGV permettraient d’obtenir 50 % des gains de temps. Et regrette qu’on pense plus facilement à faire des infrastructures qu’à améliorer l’existant par la modernisation de la signalisation ou de nouvelles méthodes d’exploitation.
Financement : à la recherche de nouvelles ressources
Impossible de renoncer aux investissements. On va même devoir, dit Elisabeth Borne, investir plus dans le quinquennat à venir que précédemment. Or, on le sait, l’Afitf ne bénéficie pas de tous les centimes de TICPE prévus. Lui donner l’intégralité serait une partie de la solution. Ce qui dépend d’arbitrages au sein du gouvernement. Mais cela ne suffira pas. S’il n’est pas question de revenir sur l’occasion manquée de l’écotaxe, la ministre désigne clairement les poids lourds en transit. « Il n’est pas logique, dit-elle, qu’il y ait de nombreux poids lourds en transit qui sont dimensionnants pour nos infrastructures et qui ne participent pas à l’investissement de ces infrastructures ». Une orientation forte, d’autant que la ministre cite le dispositif mis en place sur la RN10, des barres de péage qui laissent le trafic local s’effectuer sans paiement.
Pas de grand soir de la concurrence
S’agissant de la concurrence ferroviaire, Elisabeth Borne veut, dit-elle, faire en sorte que la SNCF ne se retrouve pas, le 31 décembre 2020 pour les TGV et, surtout, le 31 décembre 2023 pour les TER, face à un grand soir. Il s’agit d’autoriser progressivement les régions qui le souhaitent à expérimenter l’ouverture. L’ouverture dont se faire « avec les salariés de la SNCF et de la RATP » – RATP dont le réseau de bus doit être ouvert en 2024. Avec les salariés ? Plus facile à dire qu’à faire. Outre les questions sociales, toujours épineuses, pour la concurrence dans le TER, il faut aussi aborder d’autres sujets : celle des matériels, celles des ateliers. Une personnalité va être nommée « dans les prochains jours » pour mener la concertation sur tous les sujets
Pas d’assignation à résidence
La situation de la route n’est guère plus enviable que celle du ferroviaire. Pour Elisabeth Borne, si le réseau autoroutier concédé est bien entretenu, dans le réseau national non concédé, « on n’a pas fait ce qui est nécessaire ». Mais la route, ce ne sont pas que les grandes infrastructures. La question, c’est aussi l’usage de routes plus modestes. Or, relève Elisabeth Borne, « aux franges des métropoles ou dans les territoires ruraux, 40 % des Français n’ont aujourd’hui pas d’autre solution » que l’automobile pour se déplacer. Et l’on y trouve, des gens trop âgés pour conduire, d’autres trop jeunes, ou des gens trop pauvres pour posséder une automobile. C’est en grande partie à ces populations, hors des périmètres de transport urbain, que vont s’intéresser les Assises. Pour éviter, disait Emmanuel Macron le 1er juillet une « assignation à résidence ». Pour eux, il va falloir inventer de nouvelles solutions de mobilité, avoir recours à des formes spécifiques de covoiturage, d’autopartage, pourquoi pas expérimenter des navettes autonomes ? Profiter de la révolution numérique pour améliorer la mobilité d’une population qui risque de décrocher. Les Assises, qui vont devoir traiter les questions énormes de mass transit, vont devoir aussi inventer des solutions fines pour les dessertes diffuses. Dans l’espoir de réduire une inquiétante fracture territoriale.
F. D.
http://www.rue89lyon.fr/2017/07/20/lyon-turin-pause-contours-flous/
TGV Lyon-Turin : La ministre des Transports annonce une « pause » aux contours encore flous
La ministre déléguée n’a cependant pas manqué de rappeler le caractère particulier que revêt ce TGV entre la France et l’Italie, évalué à quelque 26 milliards d’euros par la Cour des Comptes :
« [Le projet] a été financé à 40% par l’Union Européenne, mais aussi à 35% par l’Italie, et qui fait partie des réseaux trans-européens, donc c’est aussi une question et un aspect qu’on devra prendre en compte dans les décisions qu’on devra prendre sur ce projet. »
Le projet de LGV entre la France et l’Italie est en « pause » jusqu’à nouvel ordre. CC Stefano Bertolotti/Flickr.Le 6 juillet, lors du lancement de son « Plan Climat », le ministre de l’Ecologie et de la Transition énergétique, Nicolas Hulot, avait déjà annoncé :
« Compte tenu de la réalité économique et financière et des priorités que nous avons décliné, on fait une pause et on va regarder [les grands projets] au cas par cas. »
Mais cette déclaration ne précisait pas encore quelles infrastructures étaient concernées par cette interruption.
« Ne plus faire de promesses pas financées »
La durée comme le contenu de cette « pause » restent toutefois très flous.
Dans l’entretien à Reporterre, la ministre en charge des Transports a précisé :
« On ré-examine les dépenses et les ressources pour ne plus faire de promesses pas financées, et avoir des ressources cohérentes avec les promesses qu’on a faites. »
Néanmoins, questionnée ce jeudi matin par une auditrice sur France Inter quant à la suspension des appels d’offre de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), Elisabeth Borne a préféré éluder, répétant ce qui avait déjà été dit la veille devant l’Assemblée Nationale.
Cette « pause » annoncée par la nouvelle ministre des transports intervient après une série de déclarations de politiques pro-Lyon-Turin exprimant de lourdes réserves.
Elisabeth Borne : « Nous ne pouvons pas poursuivre les promesses non financées »
La ministre des Transports, Elisabeth Borne : « Nous visons une politique multimodale, où chaque mode prend sa juste place. » – Martin Bureau/AFP
Que signifie la « pause » annoncée dans la construction de nouvelles infrastructures ? Les LGV inaugurées samedi sont donc les dernières ?
Il y a des priorités, chacun doit en prendre conscience. Nous ne pouvons pas poursuivre une politique des transports faite de promesses non financées, comme ce fut le cas ces dernières années. Sur le quinquennat à venir, près de 10 milliards de projets d’infrastructures ont été annoncés sans être financés, dont 7 milliards de projets nouveaux. Ma priorité, c’est d’assurer une mobilité pour tous et pour tous les territoires. Et cela passe d’abord par les transports de la vie quotidienne. Nous inaugurons des lignes à grande vitesse, mais il faut être conscient que, dans le même temps, les réseaux de tous les jours se dégradent. Sur le réseau ferré national, 5.300 kilomètres de lignes sont ralenties pour des raisons de sécurité. Ce constat préoccupant est aussi valable pour les voies rapides en Ile-de-France ou pour les axes routiers qui ne sont pas au niveau, alors qu’ils supportent un énorme trafic de poids lourds.
Il ne faut pas oublier non plus que 40 % de la population vit en dehors des périmètres de transport urbain, sans autre possibilité que la voiture individuelle pour ses déplacements. Face à cette réalité, il faut faire des choix. C’est l’objectif de la démarche que nous engageons, avec une priorité aux déplacements de la vie quotidienne, et donc à la remise à niveau des réseaux existants.
EN VIDEO. Grandes infrastructures, investissements, péages : ce qui attend le monde des transports
Où se feront les économies ?
L’argent doit prioritairement aller à l’entretien et à la modernisation. L’ajustement se fera donc forcément sur les grands projets.
Lesquels ? Le CDG Express, par exemple ?
Non, car ce projet n’a pas vocation à fonctionner avec des ressources publiques. Les dépenses inscrites dans les contrats de plan Etat-région, qui visent à satisfaire des besoins de proximité, ne seront pas elles non plus remises en question. Sur tous les autres grands projets, nous ne lancerons pas de travaux et nous ne signerons pas de contrats de concession tant que nous n’aurons pas eu un très large débat sur les investissements prioritaires, et en travaillant aussi bien sur les dépenses que sur les recettes. Nous lancerons également des audits indépendants pour objectiver l’état des réseaux. Tout cela se concrétisera par une loi de programmation, qui devrait être adoptée au premier semestre 2018. Elle fixera les investissements sur les dix ans à venir, avec un cadrage budgétaire clair et des dépenses correspondant aux recettes sur les cinq prochaines années.
Les élus vont à bon droit rappeler les promesses qui leur ont été faites…
A partir du moment où les engagements dépassent de manière très importante les ressources, nous ne pouvons pas nous engager à faire tout ce qui a été promis par d’autres. Il faut en profiter pour se poser à nouveau la question sur la manière dont on répond aux besoins de mobilité des Français. Cela a été fait trop systématiquement par la réalisation de nouvelles infrastructures, et insuffisamment par la modernisation. Dans le ferroviaire, avant de construire une nouvelle voie, il faut d’abord se demander comment innover pour tirer le meilleur parti de l’infrastructure existante, à travers les systèmes de signalisation, par exemple. Il faut également travailler sur les méthodes d’exploitation : dans certains pays, on met 15 minutes pour retourner un train, chez nous, c’est 45 minutes.
Quel sera l’objet des Assises de la mobilité que vous annoncez pour la rentrée ?
Nous allons redemander aux Français quels sont leurs vrais besoins de mobilité, dans les zones rurales par exemple, identifier également les bonnes initiatives, se projeter aussi sur tout ce que l’innovation va nous apporter. Il faut répondre aux besoins de mobilité de demain, en arrêtant d’y apporter les réponses d’avant-hier. Nous souhaitons réfléchir aussi aux ressources : les flux de camions qui transitent par nos territoires doivent eux aussi contribuer au financement de nos infrastructures.
Vous souhaitez ressusciter l’écotaxe ?
Non, ce ne serait pas une bonne idée de la relancer en l’état, mais il faut réfléchir à une façon de faire payer ces poids lourds. Certaines régions sont volontaires pour lancer des expérimentations. D’autres demandent à pouvoir créer, comme l’a fait le Grand Paris, une taxe spécifique dédiée aux besoins en équipement. Cela peut également passer par la mise en place de péages sur certaines sections de routes nationales, sans pénaliser les déplacements de proximité, à l’image de ce qui a déjà été fait dans les Landes. Nous devons donc débattre des ressources, comme d’autres pays l’ont fait.
Y aura-t-il des fermetures de ligne ou de gare ?
Ce sera aux régions d’y répondre. Nous visons une politique multimodale, où chaque mode prend sa juste place, dans une période où nous ne pouvons plus nous permettre d’avoir des réponses surdimensionnées par rapport aux besoins. Le TER doit ainsi être un transport de masse, avec beaucoup de voyageurs à bord.
Etes-vous favorable à un nouveau plan de relance autoroutier ?
Nous avons un réseau routier national qui est vraiment à deux vitesses. Le réseau autoroutier concédé a fait l’objet déjà de nombreux plans de relance, il est déjà de grande qualité et ce ne serait pas raisonnable d’y investir encore beaucoup d’argent par un nouveau plan de relance. Dans le même temps, le réseau routier non concédé se paupérise. Mais quant à adosser celui-ci au réseau concédé en échange d’une prolongation des concessions, il faut être clair, les règles européennes ne nous le permettent pas.
AntoineBoudet, Les Echos – Lionel Steinmann, Les Echos -@lionelSteinmann – @ABoudet
19 luglio 2017: Audizione Assemblea Nazionale Ministra Elisabeth Borne http://videos.assemblee-nationale.fr/video.4788339_596f6b0577c22.commission-du-developpement-durable–mme-elisabeth-borne-ministre-chargee-des-transports-19-juillet-2017
20 luglio 2017 Audizione Senato Ministra Elisabeth Borne http://videos.senat.fr/video.376616_596e8a8ee3ca4.audition-de-mme-elisabeth-borne-ministre -
Estratto della Audizione http://www.senat.fr/compte-rendu-commissions/20170717/devdur.html#toc4
“Je suis parfaitement consciente des enjeux que représentent ces projets dans les territoires, vous nous dites que vaut la parole de l’état des engagements ont été pris, ce que je peux vous dire et en toute transparence, et certains sont membres du conseil de l’AFITF”.
Lyon-Turin : La pause préconisée par le Gouvernement.
Devant la commission Environnement du Sénat, la Ministre chargée des transports a précisé un certain nombre d’évidences : (1)
« Je ne trouve pas normal que l’on ai placé les gens devant une alternative en leur disant soit vous gardez votre ligne ferroviaire en état, et elle ne marche pas bien, soit il vous faut une ligne à grande vitesse. Je n’accepte pas que l’on présente les choses de façon aussi caricaturale et je pense qu’il va falloir que nos ingénieurs se mettent à réfléchir autrement »
et elle illustre son propos en rappelant que dans un projet qu’elle ne nomme pas,
« avec 15% de l’investissement on a 50% du gain de temps ».
Elle a également rappelé son expérience de Présidente de la RATP pour le RER : « Si nos ingénieurs veulent bien faire preuve d’imagination, on a un certain nombre de situation où on me dit la gare est saturée, je voudrais bien savoir pourquoi les gares sont saturées plus rapidement en France que dans les autres pays. Il faut l’on s’interroge sur la façon dont on exploite et dont on retourne nos trains.
Je pense qu’il faut prendre les sujets à bras le corps et ne pas placer les gens dans des alternatives qui ensuite nous mettent devant des impasses financières dans lesquelles on ne sait rien faire sur les infrastructures existantes . Je viens d’une entreprise dans laquelle on exploitait un RER toutes les deux minutes transportant 2 500 voyageurs sur le tronçon central de la ligne A
Elle conclut : « Je suis désolée, tant que l’on est pas en train de transporter 2.500 voyageurs à deux minutes du train précédent, je ne vois pas pourquoi on me dirait que la ligne est saturée. »
«Prendre des engagements financiers ce serait compliqué de les prendre pour nos successeurs et donc c’est ce sens que la Loi de programmation dans sa dimension engagement financier se fera sur la durée du quinquennat, mais évidemment il faut réfléchir au delà.
Et je voudrai aussi vous rassurer sur les questions des crédits européens, d’abord, nous avons deux grands projets, le Lyon-Turin et le canal Seine Nord qui sont dans les réseaux transeuropéens qui bénéficient de 40% de financements européens, le Lyon Turin bénéficie par ailleurs de 35% de financement Italien. Cette dimension on ne peut pas non plus l’ignorer.
Les règles ne sont pas aussi contraignantes que certains, peut être, ont pu vous le dire, dans le cadre du mécanisme précédent, enfin du cadre financier précédent, les engagements, enfin les paiements se sont faits très au delà de la fin du terme du cadre financier, et évidemment on sera attentif à ne pas perdre les crédits européens mais ça n’est pas une question de minute, mais on a bien ces sujets en tête.
Mais globalement il faut bien arriver à boucler enfin je … il y a un moment on peut porter des promesses, quand on est au moment d’engager les dépenses forcé de constater que l’on va au delà des ressources qui sont disponibles et donc il faut se mettre en situation de régler cette situation.»
Ces déclarations sont de bon sens. Tout d’abord, parce qu’elles reprennent en définitive ce que disait pour l’axe Lyon-Turin, le Conseil Général des Ponts et Chaussées en 1998, ce que répétait ce même Conseil Général associé à l’Inspection Générale des Finances en 2003, ce que complétait la Cour des Comptes en 2009 sous la présidence de Philippe Seguin et depuis 2012 sous la présidence de Didier Migaud.
28 luglio 2017: Le Monde http://www.lemonde.fr/economie/article/2017/07/28/divergence-franco-italienne-sur-le-lyon-turin_5166000_3234.html
28 luglio 2017: Les Echos https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/030467877134-la-pause-annoncee-par-lexecutif-sur-le-lyon-turin-ravive-les-passions-2104922.php
29 luglio 2017: Le Dauphiné Libéré Transports : pourquoi l’État fait volteface 2017-07-29-le-dl-grand-projet-letat-freine-le-lyon-turin
30 luglio 2017 : La Stampa : Macron blocca la Torino – Lione la-stampa-30-07-2017-macron-ferma-tav-torino-lione
TELT PUO’ LANCIARE APAPLTI PER €5,5 MILIARDI ?
LA LEGISLAZIONE DEGLI APPALTI IN FRANCIA
Réponse dans la Loi
Loi organique n° 2001-692 du 1 août 2001 relative aux lois de finances
Article 8 – Modifié par Loi n°2005-779 du 12 juillet 2005 – art. 7 JORF 13 juillet 2005
Les crédits ouverts sont constitués d’autorisations d’engagement et de crédits de paiement.
Les autorisations d’engagement constituent la limite supérieure des dépenses pouvant être engagées. Pour une opération d’investissement, l’autorisation d’engagement couvre un ensemble cohérent et de nature à être mis en service ou exécuté sans adjonction. L’autorisation d’engagement afférente aux opérations menées en partenariat pour lesquelles l’Etat confie à un tiers une mission globale relative au financement d’investissements ainsi qu’à leur réalisation, leur maintenance, leur exploitation ou leur gestion couvre, dès l’année où le contrat est conclu, la totalité de l’engagement juridique.
Les crédits de paiement constituent la limite supérieure des dépenses pouvant être ordonnancées ou payées pendant l’année pour la couverture des engagements contractés dans le cadre des autorisations d’engagement.
Pour les dépenses de personnel, le montant des autorisations d’engagement ouvertes est égal au montant des crédits de paiement ouverts.
Décret n° 2012-1246 du 7 novembre 2012 relatif à la gestion budgétaire et comptable publique –
Article 154
ELI: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2012/11/7/EFIX1205948D/jo/article_154
Alias: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2012/11/7/2012-1246/jo/article_154
La comptabilité budgétaire de l’Etat comporte une comptabilité des affectations et des autorisations d’engagement, une comptabilité des crédits de paiements et des recettes ainsi qu’une comptabilité des autorisations d’emplois.
Elle enregistre et restitue, pour le budget général, les budgets annexes et les comptes spéciaux, les opérations d’ouverture et la consommation des autorisations prévues à l’article 34 de la loi organique du 1er août 2001.
Les conditions dans lesquelles elle est établie sont précisées par arrêté du ministre chargé du budget.
Article 155
ELI: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2012/11/7/EFIX1205948D/jo/article_155
Alias: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2012/11/7/2012-1246/jo/article_155
L’ordonnateur est chargé de la comptabilité des affectations, des autorisations d’engagement et des autorisations d’emplois.
Article 156
ELI: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2012/11/7/EFIX1205948D/jo/article_156
Alias: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2012/11/7/2012-1246/jo/article_156
L’affectation est l’acte par lequel, pour une opération d’investissement mentionnée à l’article 8 de la loi organique du 1er août 2001, un ordonnateur réserve un montant d’autorisations d’engagement, préalablement à leur consommation.
L’affectation constitue la limite supérieure des autorisations d’engagement pouvant être consommées au titre de cette opération. Elle rend ces autorisations d’engagement indisponibles pour une autre opération.
Décret n° 2013-680 du 24 juillet 2013 modifiant le décret n° 2007-44 du 11 janvier 2007 pris pour l’application du II de l’article 17 de la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances
Article 2
ELI: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2013/7/24/BUDB1312285D/jo/article_2
Alias: https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2013/7/24/2013-680/jo/article_2
Le second alinéa de l’article 5 du même décret est remplacé par les dispositions suivantes :
« Toutefois, pour les dépenses au titre d’opérations d’investissement, au sens du deuxième alinéa de l’article 8 de la loi organique du 1er août 2001 susvisée, donnant lieu à un contrat ou une convention prévoyant plusieurs phases ou éléments, une ou plusieurs autorisations d’engagement sont ouvertes par arrêté du ministre chargé du budget sur proposition du ministère intéressé. Les crédits de paiement afférents à cette ou ces autorisations d’engagement sont ouverts, par arrêté du ministre chargé du budget, au fur et à mesure de l’encaissement des fonds correspondant aux titres de perception émis à chaque échéance prévue par le contrat ou la convention. »
