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20230121 -Il Rapporto 2023 del COI – Conseil d’Orientation des Infrastructures è contenuto in due Documenti:

- Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition – Rapport de synthèse: stratégie 2023-2042 et propositions de programmation – Décembre 2022

- Rapport annexe : compléments sur les programmes et revue des projets – Janvier 2023

COI – Conseil d’Orientation des Infrastructures – Les Rapports

Le notizie intorno al misterioso Rapporto COI 2023 :

- Il Rapporto non è stato ancora consegnato al Governo francese

- La Francia non ha depositato la domanda a CINEA entro il 18 gennaio 2023 per ricevere fondi UE nel 2024, ora il progetto Torino-Lione potrà forse ricevere nuovi fondi europei solo nel 2025[1]

- Il Grant Agreement [2], che ha allocato fondi nel 2014 per € 813,78 Mln, prorogato nel 2019, è scaduto il 31 dicembre 2022[3]

- Senza la disponibilità di nuovi fondi europei, nuovi lavori della Torino-Lione non possono essere avviati

Mentre il COI a marzo 2022[4] aveva indicato nel 2033 la data di fine lavori per il tunnel di base, sulla base delle quattro raccomandazioni sopra indicate questa data è rinviata sine die.

 

Le raccomandazioni del COI al Governo francese per il Progetto Lyon Turin

- Occorre rifare la valutazione socio-ambientale[5] e l’analisi dei traffici[6]

- È necessario un nuovo preventivo dei costi[7]

- Occorre dare priorità alla modernizzazione della linea Dijon-Ambérieu-Modane[8]

- Gli studi e i lavori relativi alle linee di accesso dovranno essere rinviati al 2042 (6), la data di fine lavori al 2048

- Nessun riferimento è presente in questo rapporto ad una data impegnativa di fine lavori del tunnel

- La Questione della attesa Decisione di Esecuzione, cfr. alla fine del presente documento

I Governi e i promotori francesi e italiani del progetto tacciono imbarazzati.

 

 

Situazione in Francia

Le aspirazioni della Francia per ottenere dei fondi europei sono molto ambiziose, circa € 5 Mld[11].

Ma, non ostante le sollecitazioni (implorazioni…) dei lobbisti della Transalpine, la Francia non ha depositato la domanda a CINEA entro il 18 gennaio 2023 per ottenere nuovi fondi UE a partire dal 2024 cfr. L’Avvento ferroviario … ovvero l’attesa dei finanziamenti 2023 per la Torino-Lione. L’Italia, che ha preso l’impegno di pagare la gran parte dei costi del tunnel di base[12], deve ora frenare il suo entusiasmo infrastrutturale.

France3 TV ne ha dato ufficiale notizia il 18 gennaio scorso dopo aver intervistato la Presidente della Commissione InterGovernativa italo-francese Josiane Baud.

Non avendo ancora deciso le vie di accesso al tunnel Lione-Torino, la Francia ha dunque dovuto rinunciare a presentare a CINEA la domanda di finanziamento.

Il Ministero italiano MIMS, interrogato sull’argomento, non ha commentato e ha rinviato allo scarno comunicato stampa che ha fatto seguito all’incontro del 13 dicembre 2022 del ministro Salvini con il ministro delegato ai trasporti, il francese Beaune.[13]

Tra l’altro CINEA avrebbe probabilmente bocciato tale domanda per la mancanza di maturità dei progetti delle vie di accesso al tunnel.

I Governi francese e italiano potranno ora depositare una nuova domanda entro il 18 gennaio 2024 per ottenere delle sovvenzioni nel corso del 2025, ma non vi è certezza che la Commissione potrà attribuire molti fondi ad un progetto che non avanza ad una velocità soddisfacente, avendo nello stesso tempo la Commissione centinaia di progetti da soddisfare presentati da altri Stati Membri.

Questo ennesimo ritardo dà alla politica la possibilità di riflettere sugli appelli dei cittadini responsabili che da oltre 30 anni chiedono di abbandonare questo crimine climatico.

Tra l’altro la concessione di nuovi fondi europei alla Torino-Lione sarebbe collegata alla domanda co-firmata da Italia e Francia per l’emanazione di una Decisione di Esecuzione della Commissione europea la quale che ha dichiarato il 14 dicembre 2022 di non averla ricevuta.

Rinviamo per la comprensione di questo argomento che spiega le difficoltà per il progetto di essere finanziato all’altezza di quanto auspicato da Francia e Italia alla NOTA finale.

L’iter della decisione degli investimenti pubblici per i trasporti in Francia

La Francia, un Paese con un debito pubblico del 112% sul PIL a fine 2022, certo meno dell’Italia, ma pur sempre una zavorra che incita il suo Governo alla prudenza nelle spese pubbliche, si interroga da anni sul futuro della mobilità di persone e merci.

Un Presidente (Manuel Macron), che per calmare la rabbia crescente dei suoi concittadini, vuole dare loro migliori trasporti ecologici per la mobilità quotidiana.

Un Ministro dei Trasporti (Clément BEAUNE) che, dovendo fornire a Macron un piano credibile di investimenti nei trasporti, lo commissiona al COI il 7 ottobre 2022.

Il COI[14], un ente che deve preparare entro la fine del 2022 uno studio per consentire al Governo francese di assumere una decisione politica circa gli investimenti prima della scadenza del 18 gennaio 2023 imposta dalla Commissione europea per concorrere ai finanziamenti della seconda tranche del CEF 2021-2027.

Il COI redige nei tempi assegnati il piano degli investimenti nei Trasporti che si estende su 20 anni (due dossier per circa 300 pagine), ma poi curiosamente non lo pubblica nel suo sito, e non lo secreta tanto che tutti i media francesi lo stanno leggendo prima della sua consegna ufficiale al Governo.

I due dossier:

- Investire di più e meglio nella mobilità per una transizione di successo – Relazione di sintesi: proposte di strategia e programmazione 2023-2042 – Dicembre 2022

- Allegato Relazione - Complementi di programma e revisione dei progetti – Gennaio 2023

Nella presentazione il COI afferma con equidistanza:

A prescindere da ogni sensibilità (politica N.d.R.), il COI concorda sulla necessità imperativa di non sacrificare più i programmi ai progetti, di modernizzare le infrastrutture esistenti e di impegnarsi per la realizzazione di nuove infrastrutture. Questo lavoro di orientamento non pretende di sostituirsi alla decisione politica: ci auguriamo, però, che la alimenti e la fondi.

E prosegue:

Abbiamo iniziato a lavorare il 7 ottobre scorso nel quadro di una dichiarazione di missione che identificava molto chiaramente le priorità. Si sono tenute undici riunioni di lavoro che hanno permesso di individuare tre scenari di investimento per le nostre infrastrutture. Ci siamo anche “autorizzati” nella nostra dichiarazione di missione di agire in due modi: costruendo uno scenario aggiuntivo, ma soprattutto pensando in termini di quattro periodi quinquennali anziché due.

Il cosiddetto scenario di pianificazione ecologica deve essere considerato come l’ipotesi centrale verso cui il Consiglio raccomanda le scelte pubbliche. Questa pianificazione ecologica segna scelte molto forti: per la rigenerazione e l’ammodernamento delle ferrovie, per l’accelerazione dei progetti del sistema metropolitano regionale, per l’adeguamento e la transizione delle strade esistenti, per il mantenimento di un’ambiziosa traiettoria di investimenti per le vie navigabili.

Lo sforzo collettivo di tutti i partner dovrebbe quindi essere aumentato a 175 miliardi di euro nei prossimi due quinquenni e mobiliterebbe più di 55 miliardi di euro di impegni di credito da parte di AFIT France in questi dieci anni. Si tratta di uno scenario di transizione delle infrastrutture e di transizione ecologica.

Alcuni membri del COI ritengono che questo scenario centrale debba essere arricchito da un’accelerazione di alcuni grandi progetti territoriali.

COSTI fuori controllo

La Raccomandazione n. 3 del COI afferma in modo esplicito:

Il COI rileva inoltre che la stima per il completamento del progetto del tunnel di base Lione-Torino in termini finanziari e di scadenze non è stata aggiornata dal 2018 e chiede che ciò avvenga al più presto affinché i co-finanziatori possano tenerne conto. Per le sue proiezioni, il COI ha fatto un’ipotesi conservativa che dovrà essere corretta non appena le stime saranno note.

Questa affermazione contrasta in modo netto con l’ambizione dichiarata di voler fare “ad ogni costo” la Torino-Lione, tunnel di base e accessi nazionali.

Nel Dossier del COI sono discusse le vie di accesso al tunnel, ma viene di nuovo riproposto l’ammodernamento della linea esistente tra Digione e Modane già presentato nel Dossier COI 2018:

L’ammodernamento della linea esistente Digione-Modane sarà effettuato per consentire di accogliere il traffico merci sulla linea internazionale Lione-Torino in buone condizioni quando sarà messo in funzione il tunnel di base e per far fronte all’aumento del trasporto ferroviario giornaliero.

Per quanto riguarda le nuove sezioni tra Lione e la sezione transfrontaliera del tunnel, si continuerà a discutere per determinare le fasi pertinenti al fine di far fronte all’aumento del traffico nel tempo.

L’ammodernamento della linea esistente consentirebbe il trasporto di 16,8 milioni di tonnellate di merci all’anno. Si tratta del 67% dell’obiettivo di 25 milioni di tonnellate all’anno.

Il COI suggerisce di rivedere l’impatto ambientale di tutto il progetto:

La valutazione ambientale stabilita nel 2011 per la DUP – Dichiarazione Pubblica di Utilità sulle due fasi degli accessi francesi e sull’intero progetto deve essere ripresa e aggiornata anche sulla base dello scenario che sarà infine definito.

Tuttavia, il tempo sta per scadere per questo progetto di trasporto merci, che dovrebbe collegare Lione a Torino passando sotto le Alpi. Conclusa nel 2013, la dichiarazione di pubblica utilità (DUP) dura fino al 2028. Rimangono quindi meno di cinque anni per intraprendere studi o lavori significativi, altrimenti la DUP verrà annullata.

A questo proposito, ricordiamo che la DUP per il tunnel lato Francia è scaduta il 20 dicembre 2022.[15]

Alla luce delle notizie di stampa francese si constata che la Francia avrebbe deciso, implicitamente, altre priorità. Il Governo evita tuttavia di comunicare ad alta voce questa sua posizione.

NOTA FINALE – CEF e Decisione di Esecuzione[16]

Dossier COI pagina 40-41

L’Unione europea dispone di diverse dotazioni per il finanziamento di progetti di infrastrutture di trasporto. Il Meccanismo per collegare l’Europa (CEF) si rivolge principalmente a progetti situati sulla rete transeuropea di trasporto (TEN-T). I principali progetti di infrastrutture di trasporto analizzati dal Comitato per le politiche infrastrutturali sono principalmente cofinanziati, ove opportuno, dal Meccanismo per collegare l’Europa (CEF).

Per il periodo 2021-2027, il CEF dispone di un budget di circa 30 miliardi di euro/2020 per i trasporti, da distribuire tra tutti i Paesi europei. Dato il suo elevato PIL, la Francia può presentare solo progetti candidati per un sottoinsieme di circa 11,3 miliardi di euro2020.

Tenendo conto dei protocolli di finanziamento firmati o in fase di discussione, secondo la DGITM, la Francia prevede di richiedere più di 5 miliardi di euro2020 di sovvenzioni dal CEF nel periodo 2021-2027, tra cui :

• 1,5 mld/2020 per la sezione transfrontaliera Lione-Torino
• 2,1 mld/2020 per il canale Senna-Nord Europa
• 1,2 mld/2020 per i grandi progetti ferroviari (LNPCA fasi 1 e 2, Roissy-Picardie, LNMP, Massy-Valenton, accesso Lione-Torino, GPSO, collegamento ferroviario con l’Euroaeroporto, ecc.)
• Circa 500 milioni di euro per molti altri progetti ferroviari, stradali o portuali (studi e lavori iniziali per la RER metropolitana, ERTMS, ecc.).

Le sovvenzioni previste (5 miliardi di euro2020) per il periodo 2021-2027 corrispondono quindi a quasi la metà della dotazione (11,3 miliardi di euro/2020) a cui la Francia, che è in concorrenza con molti altri Paesi, può fare domanda. Anche le sovvenzioni previste per il periodo successivo 2028-2034 sembrano essere allo stesso livello, dato l’avanzamento dei principali progetti ferroviari.

Chiedendo al COI di garantire il realismo delle sovvenzioni europee previste, sia rispetto al totale delle sovvenzioni disponibili che ai risultati noti dell’ultimo bando per i progetti, giudicato a metà del 2022, l’ordine è particolarmente esplicito su questo tema molto delicato.

Le sovvenzioni previste per la parte francese del tunnel di base del progetto Lione-Torino e per il Canale Seine-Nord Europe (e Mageo) sono disciplinate da Decisioni  di esecuzione o da trattati che sembrano garantire a priori che le sovvenzioni europee saranno assegnate a questi progetti in via prioritaria. Le autorità francesi e italiane si sono rivolte alla Commissione al più alto livello per assicurarsi che le cifre che sembrano essere circolate riguardo a un tetto di circa 800 milioni di euro per i contributi dell’attuale CEF al tunnel di base, sia per la sezione francese che per quella italiana (cioè circa un terzo dell’importo previsto per i lavori di costruzione) siano ufficialmente smentite. Il COI non può anticipare le conclusioni di questi scambi e si attiene al calendario previsto.

Le ipotesi adottate dal COI nei suoi scenari sono di due tipi:

• Riduzione degli importi per essere in linea con i pareri espressi dalla Commissione europea e con le risposte francesi previste al bando di gara che si chiuderà nel gennaio 2023 (caso di Roissy-Picardy) e limitazione delle dotazioni previsionali alle parti che contribuiscono agli assi transfrontalieri.
• Ripartizione delle differenze in proporzione ai contributi dei giocatori francesi.

Questi aggiustamenti modificano solo marginalmente l’importo complessivo previsto, ma il COI non dispone al momento di altre indicazioni di cui tenere conto, nella misura in cui non è a conoscenza di una dotazione globale che sarebbe pre-assegnata in modo restrittivo alle domande francesi.

Tuttavia, è realistico considerare che, al di là dei 3,6 miliardi di euro₂₀₂₀ stanziati per le sezioni francesi dei due grandi progetti transfrontalieri, c’è il rischio di ottenere solo la metà degli 1,7 miliardi di euro₂₀₂₀ richiesti, ovvero un potenziale bisogno di finanziamenti aggiuntivi dell’ordine di 850 milioni di euro2021 che non sono stati inclusi negli scenari.

La struttura temporale dell’attuazione dei crediti CEF disponibili avrà concentrato una quota molto ampia dei crediti disponibili nei bandi per progetti nel periodo fino alla fine del 2023. I progetti che non avranno potuto farlo perché il loro livello di maturità non lo consente (è inefficiente presentare dossier che non soddisfano tutti i criteri, perché vengono respinti), rischiano quindi, allo stato attuale, di avere un problema di coordinamento tra la propria agenda e quella europea, con il rischio di perdere la base ammissibile dei sussidi europei: dovranno rimandare gli investimenti, oppure perdere parte dei sussidi che speravano di ottenere.

Man mano che si renderanno disponibili informazioni sulle possibili battute d’arresto, spetterà allo Stato e ai suoi partner decidere il seguito da dare: rinvio delle operazioni o crediti aggiuntivi. Queste sostituzioni o slittamenti nel calendario, necessariamente sconosciuti al momento, non sono inclusi negli scenari.

Box 6. I fondi europei saranno meno disponibili nel periodo 2024-2027, il che potrebbe causare difficoltà ai progetti francesi.

La scelta della Commissione europea è stata quella di concentrare la maggior parte delle risorse previste nei primi anni del 2021-2023. I bandi per i progetti degli anni successivi saranno quindi più deboli e gli anni vuoti non sono esclusi a priori. La maturità delle domande è un criterio essenziale: non ha senso presentare le domande prima che questo criterio sia soddisfatto. Non sono invece ammissibili le spese sostenute prima della presentazione della domanda. Infine, in questa fase, a partire dal 2023, alcune spese come i nodi di trasporto metropolitani (PEM) non saranno più ammissibili, a meno che non vengano prese decisioni contrarie prima di allora.

Gli anni di vuoto del 2024-2027 sono un momento sbagliato per i progetti francesi, che potrebbero, secondo i loro programmi, essere presentati per grandi volumi in questi anni.