1. I documenti ufficiali della Commissione europea
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5269_en.htm
A record €13.1 billion investment in transport infrastructure to boost jobs and growth - Creation date: June 30, 2015
The European Commission is further delivering on its top priority of creating jobs and boosting growth in Europe, by unveiling a record €13.1 billion investment plan in 276 transport projects, selected under the Connecting Europe Facility (CEF). This investment will unlock additional public and private co-financing for a combined amount of €28.8 billion. Along with the future European Fund for Strategic Investments (EFSI), the CEF will play a major role in bridging the investment gap in Europe, which is one of the Commission’s top priorities. Beyond transport, it will benefit the European economy as a whole by creating more favourable conditions for growth and jobs.
EU Commissioner for Transport Violeta Bulc said, “Today, I am very pleased to propose the largest investment plan ever made by the EU in the transport area. The projects we selected will serve citizens and businesses alike, by upgrading infrastructure and removing existing bottlenecks. They will also promote sustainable and innovative mobility solutions. This unprecedented investment represents a major contribution to the Commission’s agenda of growth and job creations. Implementing the trans-European transport network could create up to 10 million jobs and increase Europe’s GDP by 1.8% by 2030”.
Selected projects are primarily located in the core trans-European transport network. Among the beneficiaries are flagship initiatives such as Rail Baltica, the Brenner Base Tunnel, the Seine-Escaut waterway, the Caland Bridge and the Fehmarn Belt Fixed Link. Smaller-scale initiatives include cross-border projects between Groningen and Bremen, the Iron Rhine rail line, LNG (Liquefied Natural Gas) deployment plans or projects enhancing the navigability of the Danube River.
Launched in September 2014, the CEF calls for proposals generated an unprecedented interest. The Commission received 700 applications totalling €36 billion of requested funding, three times more than the available envelope. This allowed the Commission to select the projects with the highest European added value, while guaranteeing a balanced distribution geographically and between the transport modes. In particular, nearly €4.8 billion have been earmarked for Member States eligible for Cohesion Funds. Contribution to other Commission priority actions, such as the Energy Union or the Digital Single Market, was also evaluated during the selection process.
The EU’s financial contribution is made in the form of grants, the co-financing rate of which is between 20% and 85% of a given project, depending on its type.
Next steps
The proposed funding decision must now be formally adopted by the Connecting Europe Facility Committee, which will meet on 10 July 2015. The individual grant agreements will then be prepared by the INEA and signed with the project beneficiaries in the second half of 2015.
Background
Under the Connecting Europe Facility (CEF), €24.05 billion will be made available from the EU’s 2014-2020 budget to co-fund TEN-T projects in the EU Member States. Of this amount, €11.305 billion will be available only for projects in Member States eligible for the Cohesion Fund. Annual and multi-annual work programmes specify the set of priorities and the total amount of financial support to be committed for each of these priorities in a given year. 2014 has been the first programming year under the CEF.
Full list of projects funded
Communiqué 30 juin 2015
Lyon Turin Ferroviaire: 26,57% du budget proposé
Ce 29 juin 2015, le gouvernement et les dirigeants d’EUROTUNNEL LYON-TURIN voulaient absolument communiquer sur les cadeaux de l’Europe pour les grands projets et notamment le Lyon-Turin.
Lyon-Turin Ferroviaire a annoncé à la presse qu’elle a obtenu 41,08% de la part de l’Europe, c’est un nouveau mensonge.
La demande qui a été présentée à l’Europe par le gouvernement français et le gouvernement italien est concrétisée par un seul courrier en date du 24 février 2015 dans lequel on lit :
http://lyonturin.eu/documents/docs/2015_02_24_COURRIER_FINANCEMENT_UE_FR-2.pdf
Il manque donc plus de 400 millions à l’appel et la subvention envisagée par la Commission Européenne, sans que le parlement ne soit consulté, correspond à 26,57% du budget présenté par Lyon Turin Ferroviaire (813 millions d’euros / 3,06 milliards d’euros).
Rappelons que le ministre italien signataire de cette demande de subvention a dû démissionner en lien avec des marchés truqués et des affaires de corruption.
Aucune des annonces de Lyon-Turin Ferroviaire ne se réalise, aucune de ses prévisions fantaisistes ne se réalise, à l’inverse les conflits d’intérêts sont avérés, notamment par l’utilisation de sous traitants de LTF pour certifier les coûts du tunnel de base en violation de l’article 18 de l’accord entre la France et l’Italie, en violation des demandes de la Cour des Comptes et des engagements du premier Ministre,
GDF Suez (Tractebel) est fondateur et administrateur de l’Institut de la Gestion Déléguée présidé par Hubert du Mesnil qui leur passe commande comme président de LTF !
Les contribuables n’ont pas à payer les projets pour lesquels la règle d’évaluation économique n’est pas respectée pas plus que le Code des Transports (art 1511-1).
LA COUR DES COMPTES le 1er août 2012
LE PREMIER MINISTRE le 8 octobre 2012
L’ACCORD FRANCO-ITALIEN du 30 janvier 2012 – article 18
L’ACCORD FRANCO-ITALIEN du 24 février 2014 – article 3
Contact Coordination des Opposants au projet “Lyon-Turin” :
Daniel IBANEZ 06 07 74 10 17 contact@lyonturin.eu /
Jean-Paul RICHARD 06 15 72 57 19 jepari111@gmail.com
3. – Il Comunicato di TELT – Tunnel Euralpin Lyon Turin
Communiqué de presse
Financement UE de 41,08% pour la section transfrontalière du Lyon-Turin
Chambéry, 29 juin 2015 – L’INEA, l’agence européenne chargée par la Commission européenne d’évaluer des projets de transport, a proposé aujourd’hui le financement de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, à hauteur de 41,08% pour les travaux à réaliser d’ici 2019. Cette décision de financement sera définitivement adoptée le 10 juillet. Ceci correspond à un financement de 813.781.900 euros dans le cadre de la procédure « Connecting Europe Facility » pour une première phase de travaux que TELT a évalué à 1,981 milliard d’euros. La contribution européenne couvrira la part principale des travaux, complétée par les financements de la France et de l’Italie, à hauteur de 25% et de 35%.
Pour Mario Virano, Directeur général de TELT, le promoteur public en charge de la réalisation et de la gestion de la section transfrontalière, il s’agit là d’un résultat extraordinaire qui confirme l’importance stratégique du Lyon-Turin pour l’Europe. “C’est un engagement, ajoute Mario Virano, qui nous honore et récompense le grand travail qui a été conduit par LTF et par les deux Etats. Nous sommes engagés pour mener toutes les activités nécessaires, lancer les marchés et mettre en œuvre les travaux principaux d’ici 2017. Nous souhaitons une ratification rapide de la part des deux Parlements de l’accord sur le Lyon-Turin du 24 février 2015, entre François Hollande, pour la France, et Matteo Renzi, pour l’Italie. Cet accord permettra aussi d’appliquer dans les chantiers des deux pays les mêmes normes antimafia, constituant le premier cas de normes anti-corruption transnationales.”
TELT – Tunnel Euralpin Lyon Turin, est la société en charge des travaux de réalisation et d’exploitation de la future section transfrontalière de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. La France détient 50% de TELT (via l’Etat et le Ministère de l’Economie et des Finances) et l’Italie 50% (via les ferrovie dello Stato – FS, les chemins de fer d’Etat italiens).
Contacts presse TELT Francois Pelletier – Responsable de la communication – francois.pelletier@telt-sas.com 06 85 43 96 63 / 04 79 68 56 70
4. – Articolo da Les Echos che spiega con chiarezza le decisioni della Commissione europea
La subvention pour le projet sur le budget 2014-2020 est inférieure aux prévisions. Un message envoyé à Paris, qui doit préciser son propre financement.
La Commission européenne a décidé de doser le niveau de subventions qu’elle apportera au projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, sans doute dans l’attente que le gouvernement français précise ses plans pour financer sa propre contribution.
Certes, le percement de ce tunnel ferroviaire de 57 kilomètres entre la France et l’Italie figure en bonne place dans la liste dévoilée ce lundi des infrastructures de transport dont Bruxelles entend soutenir la construction en investissant 13,1 milliards d’euros d’ici à 2020, aux côtés des Etats membres. Sur 1,7 milliard de subventions européennes attribuées à la France, le Lyon-Turin devrait capter à lui seul 813 millions.
Et, pourtant, cette somme est inférieure à celle qui était prévue. Bruxelles a en effet indiqué de longue date que « ce projet d’infrastructure d’une importance majeure » était « éligible à un cofinancement européen à hauteur de 40 % ». Alors que le coût total du tunnel est estimé à 8,5 milliards d’euros, les promoteurs du projet ont indiqué à la Commission qu’ils comptaient réaliser d’ici à 2020 3,2 milliards de travaux. La subvention aurait donc pu atteindre 1,28 milliard. La somme promise par Bruxelles est inférieure de 467 millions. Pour arriver à ce résultat, la Commission n’a pas rogné le taux de cofinancement promis (il est même de 41,08 %), mais a estimé que seuls 2 milliards de travaux seraient menés d’ici à 2020, et non 3,2 milliards. La subvention accordée est donc réduite en proportion.
Cette attitude peut s’expliquer de deux manières différentes. Bruxelles a tout d’abord jugé que Français et Italiens avaient une vision très optimiste de l’avancement des travaux à l’horizon 2020 et que les montants engagés à cette date seraient plus proches des 2 milliards, plusieurs difficultés juridiques restant à aplanir.
Mais cette prudence budgétaire sert également à envoyer un message à la France. Car, pour avoir droit aux subventions communautaires, les pouvoirs publics doivent préciser la manière dont ils comptent acquitter leur propre part (estimée à 2,2 milliards). Et ce point n’a pas encore été clarifié. Un rapport a été commandé à deux parlementaires, Michel Bouvard et Michel Destot, qui doivent remettre leurs conclusions de manière imminente. Selon plusieurs sources, ils préconiseraient la création d’une vignette pour les camions empruntant les axes routiers entre la France et l’Italie (Vintimille, tunnel du Fréjus,
tunnel du Mont-Blanc). La recette de cette « eurovignette » serait spécifiquement affectée au financement du chantier du tunnel.
Or le désastreux précédent de l’écotaxe montre que la création d’une fiscalité spécifique aux poids lourds n’a rien d’évident. Bruxelles ne fait donc pas une confiance aveugle à la France sur ce point. La Commission attend des actes et le signifie en se montrant un peu plus chiche que prévu sur les subventions attendues d’ici à 2020.
Lionel Steinmann, Les Echos
Lyon-Turin : Bruxelles met la pression sur la France, Industrie & Services http://www.lesechos.fr/journal20150630/lec2_industrie_et_services/0… 2 sur 2 30/06/2015 07:03
Traduzione in italiano
La sovvenzione per il progetto a valere sul bilancio 2014-2020 è inferiore alle previsioni. Un messaggio inviato a Parigi, che deve spiegare come assicurerà il proprio finanziamento.
La Commissione europea ha deciso di dosare il livello delle sovvenzioni che darà al progetto di collegamento ferroviario tra Lione e Torino, probabilmente in attesa che il governo francese precisi i suoi piani per finanziare la sua partecipazione. Certo, la perforazione del tunnel ferroviario di 57 km tra la Francia e l’Italia figura ai primi posti nella lista delle infrastrutture di trasporto svelata lunedì 29 giugno per le quali Bruxelles vuole sostenere la costruzione investendo €13,1 miliardi entro il 2020, insieme agli Stati membri. Su circa €1,7 miliardi di sovvenzioni europee concesse alla Francia, la Lione-Torino dovrebbe captarne ben €813 milioni. Eppure questa somma è inferiore a quella prevista. Bruxelles ha infatti indicato da tempo che “questo progetto infrastrutturale di grande importanza” era “ammissibile per l’UE ad un cofinanziamento fino al 40%. Mentre il costo totale del tunnel è stimato a €8,5 miliardi, i promotori del progetto hanno informato la Commissione che sarebbero stati in grado di realizzare lavori entro il 2020 per € 3,2 miliardi. La concessione avrebbe potuto essere di €1,28 miliardi. La somma promessa da Bruxelles è dunque inferiore di €467 milioni. Per raggiungere questo obiettivo, la Commissione non ha tagliato il tasso di cofinanziamento promesso (è ancora del 41,08%), ma ha valutato che solo 2 miliardi di lavori saranno completati entro il 2020, e non €3,2 miliardi. La sovvenzione è stata ridotta in proporzione. Questo atteggiamento può essere spiegato in due modi. Bruxelles ha innanzitutto stabilito che francesi e italiani avevano una visione molto ottimistica dello stato di avanzamento dei lavori all’orizzonte 2020 e gli importi da sostenere entro quella data sarebbero stati più vicini a €2 miliardi, considerato che un certo numero di difficoltà giuridiche sono ancora da superare. Ma questa prudenza di bilancio serve anche per inviare un messaggio alla Francia. Infatti, per poter beneficiare di sovvenzioni comunitarie, i governi devono specificare come intendono finanziare la propria quota (stimata a 2,2 miliardi di euro). E questo punto non è ancora stata chiarito. Un rapporto è stato commissionato a due parlamentari, Michel Destot e Michel Bouvard, che devono presentare i loro risultati in tempi brevi. Secondo diverse fonti, essi prevedono la creazione di una tassa per i camion che percorrono gli itinerari stradali tra la Francia e l’Italia (traforo Ventimiglia, Fréjus, Traforo del Monte Bianco). La ricetta di questo “Eurobollo” potrebbe essere utilizzato specificamente per finanziare la costruzione del tunnel. Ora il disastroso precedente della tassa ambientale dimostra che la creazione di una tassa specifica per i veicoli pesanti non è per nulla facile da applicare. Bruxelles non si fida ciecamente della Francia su questo punto. La Commissione si aspetta degli atti e lo dimostra mostrandosi un po’ più avara del previsto sulle sovvenzioni previste entro il 2020.
Lionel Steinmann, Les Echos
Lione-Torino: Bruxelles mette pressione sulla Francia, Industria e Servizi http: //www.lesechos.fr/journal20150630/lec2_industrie_et_services/0 … 2 di 2 30/06/2015 07:03
5. La domanda di finanziamento di Italia e Francia alla Commissione europea del 24 febbraio 2015 BULC 2015_02_24_COURRIER_FINANCEMENT_UE_FR-2
……
6. – Una nota di Daniel Ibanez (fr – it)
Lyon Turin Ferroviaire :
quelqu’un sait-il compter ?
La Commission européenne vient d’annoncer le 29 juin 2015 qu’elle n’est disposée qu’à financer 813 millions d’euros sur les 3,4 milliards qu’attendent la France et l’Italie pour financer le tunnel de base du projet Lyon Turin.
Conscient de l’impossibilité d’obtenir le financement par leur propre incapacité à financer leur part, la France et l’Italie n’avaient demandé que 1,28 milliards d’euros de subvention européenne sur les 3,4 milliards annoncés initialement.
Las, après avoir perdu le 5 mars 2013, 276 millions de subventions sur les études et reconnaissance, car la commission européenne a réduite la subvention de 671,8 millions d’euros à 395 millions, la commission a donc annoncé le 29 juin 2015 qu’elle refusait le montant demandé en minorant son éventuelle participation de 467 millions.
La France et l’Italie peuvent donc s’enorgueillir d’avoir déjà perdu €743millions de subventions européennes avant même d’avoir débuté le chantier.
Au demeurant, la France et l’Italie violent les dispositions de l’article 16 du traité di Roma du 30 Janvier 2012 en voyant de démarrer des travaux sans disposer de la totalité du financement comme l’exige une gestion saine et précautionneuse de l’argent publique (Article 126 du TFUE).
La France et l’Italie violent également les dispositions de l’article 18 du traité de Rome en ayant confié la certification des coûts prévue par un tiers extérieur à son sous-traitant GDF Suez Tractebel qui déclare avoir travaillé pour Lyon Turin Ferroviaire de 2002 à 2006 et de 2009 à 2013.
Jean Marc Ayrault s’était engagé en qualité de premier ministre par écrit à ce que la certification des coûts soit faite de la façon la plus rigoureuse qui soit par un tiers indépendant. C’est encore un engagement non tenu.
Décidément Lyon Turin Ferroviaire devrait s’appeler Eurotunnel Lyon Turin, le désastre financier auquel devront faire face les contribuables étant d’ores et déjà assuré.
Lyon Turin Ferroviaire:
qualcuno sa contare?
La Commissione europea ha annunciato il 29 giugno 2015 che è disposta a finanziare solo €813 milioni sui € 3,4 miliardi attesi da Francia e Italia per finanziare il tunnel di base del progetto Lione-Torino.
Rendendosi conto dell’impossibilità di ottenere un finanziamento a causa della propria incapacità di finanziare la propria parte, la Francia e l’Italia avevano richiesto una sovvenzione europea di solo €1,28 miliardi sui €3,4 miliardi originariamente annunciati.
Ma, dopo aver perso il 5 marzo 2013 €276 milioni di sovvenzione per gli studi geologici (Decisione della Commissione europea di riduzione della prima sovvenzione da €671,8 a €395 milioni), la Commissione ha annunciato il 29 giugno 2015 che bocciava l’importo richiesto diminuendo la sua possibile partecipazione di €467 milioni.
La Francia e l’Italia possono quindi essere orgogliose di aver già perso €743 milioni di sovvenzioni europee prima ancora di aver iniziato i lavori veri e propri.
Tra l’altro, Francia e l’Italia violano le disposizioni dell’articolo 16 del trattato di Roma del 30 gennaio 2012 decidendo di iniziare dei lavori senza disporre della totalità dei finanziamenti come lo esige una gestione sana e attenta del denaro pubblico (Articolo 126 del TFUE).
Francia e Italia violano anche le disposizioni dell’articolo 18 del Trattato di Roma avendo affidato la certificazione dei costi, che deve essere condotta da un soggetto terzo indipendente, ad un subappaltatore, la società GDF Suez Tractebel, che dichiara di aver lavorato per Lyon Turin Ferroviaire dal 2002 al 2006 e dal 2009 al 2013.
Jean Marc Ayrault, nella sua qualità di primo ministro, si era impegnato per iscritto che la certificazione dei costi avrebbe dovuto essere eseguita nel modo più rigoroso da un soggetto terzo indipendente. Ecco ancora un impegno non rispettato.
Decisamente la società Lyon Turin Ferroviaire dovrebbe essere chiamata Eurotunnel Torino-Lione, essendo già certo il disastro finanziario che dovranno affrontare i contribuenti.
7. – Una Nota della MEP Karima Delli, 2 Juillet 2015
Bonjour à tous et toutes,
Suite aux annonces de la Commission européenne, et à la communication un peu trop rapide et enjouée au niveau du gouvernement, je me permets de vous envoyer quelques commentaires sur les projets de financement dans le cadre du MIE (Mécanisme d’Interconnexion en Europe, enveloppe dédiée aux grands projets d’infrastructures, différente du fameux Plan Juncker).
Le lundi 29 juin, la Commission européenne a débloqué pour la France 1,76 milliard d’euros de subvention dans le cadre du MIE pour 25 projets sur la période 2016-2020 (au niveau européen, c’est 13,1 milliards d’euros pour financer 276 projets, la France est donc la première bénéficiaire de l’UE). Les projets doivent être co-financés (à hauteur maximum de 50% quand il s’agit d’études, et 40% pour des travaux) ce qui revient à dire qu’il faut que les porteurs du projet trouvent d’autres financements publics comme privés. A noter : la Commission européenne s’engage pour 4 ans, mais aucune garantie sur l’ensemble du projet.
Il ne vous a pas échappé que le Gouvernement a donné la priorité à deux grands projets : le Lyon-Turin et le Canal-Seine-Nord qui captent 2/3 de l’enveloppe.
Pour le projet du Lyon-Turin, la France avait tablé sur des travaux coutant 3,06 milliards d’euros d’ici 2020. Elle espérait donc empocher 40% de cette somme, soit 1,28 milliard. Or la Commission a revu à la baisse le coût éligible des travaux (1,9 milliard) si bien que le projet ne bénéficiera “que” de 813 millions d’euros (à se répartir entre la France et l’Italie). Etant donné le coût du tunnel de base (de 8 à 12 milliards) cet apport repousse de fait l’échelonnement du financement.
Voici le CP que j’ai publié aujourd’hui : http://www.karimadelli.com/
Par ailleurs, pour le projet du Canal Seine Escaut dont le coût total est estimé à de 4,5 milliards d’euros, la Commission européenne a retenu 2,3 milliards d’euros comme étant éligibles et a décidé d’attribuer environ 979,7 millions d’euros à la France et la Belgique pour ce projet. Le financement est donc assuré pour près de la moitié du projet côté européen, reste à voir si l’Europe renouvellera son engagement dans 4 ans et si la France et la Belgique trouveront les 60% de fonds nécessaires pour la réalisation de ce projet.
La suite arrive très vite : nous aurons un débat le lundi 6 juillet à Strasbourg sur le sujet, et que le comité du mécanisme pour l’interconnexion en Europe prendra officiellement une décision sur l’attribution des fonds le 10 juillet.
NB / Quelques données sur les annonces de la Commission au niveau européen :
13,1 milliards d’euros pour financer 276 projets sur la période 2016-2020 dans le cadre du MIE. Pour rappel le MIE est le mécanisme d’interconnexion en Europe, il s’agit donc exclusivement de projets de transport (maritime, routier, ferroviaire, aérien, etc.). Certains sont nouveaux, d’autres sont des projets de modernisation ou de suppression des goulets d’étranglements. Les appels au titre du MIE lancés depuis ont reçu plus de 700 projets.
Les bénéficiaires sont notamment des initiatives telles que Rail Baltica, le tunnel de base du Brenner, le canal Seine-Escaut, le pont de Caland ou la liaison fixe du Fehmarn Belt. Parmi les initiatives à plus petite échelle figurent des projets transfrontières tels que la liaison entre Groningue et Brême, la ligne ferroviaire du Rhin d’acier, ou des projets visant à améliorer la navigabilité du Danube.
Tav, fondi da spendere entro il 2019 di maurizio tropeano
Intervista a Mario Virano
La soddisfazione per il lavoro svolto nel passato si lega anche alla preoccupazione per il futuro perché i tempi per spendere gli 813 e rotti milioni di fondi comunitari per la Torino-Lione sono davvero stretti e «anche se siamo attrezzati non possiamo non dire che la notizia ci ha fatto gelare il sangue nelle vene». Il motivo? «Ltf – spiega Mario Virano, direttore generale di Telt, la società che deve realizzare il tunnel di base – ha avuto 14 anni per spendere 700 milioni, noi abbiamo poco più di due anni e mezzo (da settembre 2017 alla fine del 2019 così come chiesto dall’Ue, ndr.) per usare i soldi di Bruxelles e quelli di Italia e Francia cioè quasi 2 miliardi». Di fatto ieri è scattata una corsa contro il tempo e la politica gioca un ruolo centrale: «Mi auguro – aggiunge Virano – una rapida ratifica da parte dei due Parlamenti dell’accordo Renzi-Hollande del 24 febbraio scorso».
Le norme antimafia
Una ratifica che «renderà vigenti nei due Paesi le stesse normative antimafia: è il primo caso in Europa di normativa anti corruzione transnazionale». Quel che Virano non dice è che senza la ratifica di quell’accordo internazionale non potranno partire i cantieri e i lavori per la realizzazione del tunnel di base lungo 57 chilometri e co-finanziato dall’Unione Europea. Il vertice è servito per sbloccare l’iter dal punto di vista finanziario – Parigi ha finalmente messo i fondi – e convincere Bruxelles ma, adesso, tocca ai parlamenti e, almeno per quanto riguarda l’Italia, M5S e Sel daranno battaglia. E anche a Parigi il fronte del No si è allargato e comprende Verdi, Front National, la sinistra radicale e singolo esponenti del centrodestra. Virano, comunque, assicura che Telt «sta lavorando per svolgere tutte le attività necessarie per avviare le gare e far partire i cantieri principali a metà del 2017».
L’avanzamento dei lavori
Tra oggi e domani Virano annuncerà a tutti i dipendenti la nuova struttura organizzativa di Telt (la società del tunnel europeo Lione-Torino) e mercoledì nella prima riunione dell’Osservatorio guidata da Paolo Foietta illustrerà lo stato di avanzamento dei lavori. Ad oggi lo scavo del tunnel geognostico della Maddalena di Chiomonte (unico cantiere lato Italia) ha raggiunto i 3480 metri. In Francia sono iniziati i lavori per collegare le discenderie di Saint Martin La Porte e La Praz. Si sta scavando in asse con il tunnel di base e a scavo ultimato diventerà un pezzo della mega-galleria.
Polemiche politiche
Le notizie che arrivano da Bruxelles dividono la politica. I sostenitori della Torino-Lione esultano, il fronte del No minimizza. Per Stefano Esposito, vicepresidente Pd della commissione Trasporti del Senato, «si tratta di un’importante vittoria politica per l’Italia e per il sistema territoriale torinese e piemontese». Secondo Antonio Ferrentino, consigliere regionale ed ex leader No Tav «ora agli oppositori dell’opera non rimane più alcun appiglio». Per Mino Giachino, responsabile nazionale Trasporti Forza Italia «il Piemonte sarà un perno fondamentale della futura grande area logistica del Sud Europa». Per i Cinquestelle, invece, si tratta di «briciole a fronte del costo complessivo che, nella migliore delle ipotesi, arriva a 8,5 miliardi solo per la tratta comune»
