Le battaglie ferroviarie    « Manière de voir » #196 • Agosto – Settembre 2024

Torino-Lione, tra sperpero finanziario e disastro ambientale

Al fondo l’articolo completo in francese da Le Monde Diplomatique agosto-settembre 2024  https://www.monde-diplomatique.fr/mav/196/IBANEZ/67270

Il progetto di linea ad alta velocità tra i due capoluoghi regionali prevede la creazione di 270 chilometri di nuovi binari per risparmiare un’ora e venti di tempo di viaggio. La pertinenza di questo investimento, del costo di quasi 30 miliardi di euro, è messa in discussione, mentre molti altri progetti ne sono privi e il collegamento esistente è sottoutilizzato.

Nel 1998, quasi centotrenta treni transitavano ogni giorno nel tunnel del Fréjus, tre quarti dei quali trasportavano merci. Ma prima della frana della falesia di La Praz del 27 agosto 2023 – che ha temporaneamente interrotto il transito i tra Saint-Michel-de-Maurienne e Modane – circolavano in media solo trentasette treni… Un simile calo del traffico è tanto più difficile da spiegare se si considera che, tra il 2002 e il 2012, è stato investito un miliardo di euro per ammodernare l’attrezzaggio tecnologico, migliorare la sicurezza, aumentare la capacità e ampliare le gallerie[1].

Per giustificare la necessità di una linea transalpina ad alta velocità (LGV), i suoi sostenitori hanno previsto un’esplosione del traffico merci e la saturazione dei tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus. Nel 2006, le proiezioni presentate dal governo francese indicavano che queste due tratte sarebbero state utilizzate da 2,8 milioni di mezzi pesanti entro il 2017[2], mentre la linea ferroviaria esistente avrebbe trasportato 16 milioni di tonnellate di merci (l’equivalente di un milione di mezzi pesanti). In realtà, negli ultimi trent’anni il numero totale di camion si è attestato intorno a 1,5 milioni all’anno[3], nonostante l’apertura dell’autostrada della Maurienne nel 2000. Negli ultimi anni, la ferrovia ha trasportato solo circa 3 milioni di tonnellate di merci all’anno.

La linea esistente consentirebbe già di trasferire due terzi delle merci dalla strada alla ferrovia.

In queste condizioni, la linea esistente consentirebbe già di trasferire i due terzi delle merci dalla strada alla ferrovia. La modesta ipotesi di un centinaio di convogli da 30 carri che circolano 300 giorni all’anno significa una riduzione di 900.000 veicoli commerciali pesanti equivalenti sulla strada. Contrariamente a quanto si pensa, gli autotrasportatori non sono contrari a questo sviluppo. Il 6 febbraio 2019, in una lettera congiunta indirizzata a Élisabeth Borne, allora Ministro dei Trasporti, la Federazione nazionale dei trasporti stradali (FNTR) e gli Amici della Terra hanno testimoniato il loro “impegno comune a partecipare alla creazione di un servizio di navette per il trasporto combinato non accompagnato il prima possibile” sulla tratta ferroviaria franco-italiana. Tali navette, che trasportano solo rimorchi, semirimorchi (senza il trattore stradale) o container, sarebbero molto più comode, meno inquinanti e costose dei pedaggi nelle valli dell’Arve e della Maurienne. Tuttavia, il governo francese ha preferito attingere ai fondi per lo sviluppo di una politica intermodale dei trasporti nel massiccio alpino (Fdpitma) per finanziare il raddoppio del tunnel stradale del Fréjus. L’apertura della seconda canna è prevista per l’inizio del 2025.

La redditività socio-economica è in discussione

Il collegamento ferroviario transalpino ad alta velocità si distingue da altri grandi progetti come l’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes e l’autostrada A69. Infatti, fin dall’inizio, i principali organi governativi (Cour des Comptes, Ponts et Chaussées, Inspection des Finances e Conseil d’Orientation des Infrastructures) hanno messo in dubbio la fattibilità socio-economica di un tale investimento[4]. La sfida tecnica di un simile progetto potrebbe anche riservare spiacevoli sorprese.

I 260 chilometri di tunnel previsti potrebbero mettere a rischio decine di sorgenti, bacini di acqua potabile e riserve sotterranee. Lyon Turin ferroviaire (LTF, ora Tunnel euralpin Lyon Turin, TELT), la filiale congiunta di Réseau ferré de France e Rete Ferroviaria Italiana, ha stimato che i due tunnel principali dovrebbero drenare un volume di acqua sotterranea equivalente al consumo di una città di un milione di abitanti (tra 60 e 125 milioni di metri cubi all’anno)[5]. Il calore è un altro vincolo importante per tunnel così profondi. Durante la costruzione del tunnel del San Gottardo tra la Svizzera e l’Italia, lo spessore delle montagne ha portato a temperature di 45 gradi. Il termometro potrebbe raggiungere i 60 gradi sotto le montagne della Haute-Maurienne, e il raffreddamento potrebbe imporre soluzioni ingegneristiche complesse e incerte[6].

 Quando il Gottardo veniva scavato, lo spessore delle montagne portava a temperature di 45 gradi.

Inoltre, tali progetti comporterebbero la perdita di centinaia di ettari di terreni agricoli e aprirebbero la strada a decine di cave e impianti di cemento, aggiungendo un’impronta di carbonio già disastrosa. Secondo le stime della Corte dei Conti europea, le emissioni di gas serra prodotte dal progetto saranno compensate dalle riduzioni di emissioni derivanti dal trasferimento delle merci su rotaia solo nel 2048.

Avendo esaurito gli argomenti a favore della Transalpina, le autorità hanno continuato a denigrare la linea esistente. Se da un lato non hanno voluto installare portali termografici per rilevare il rischio di incendio agli imbocchi del tunnel ferroviario esistente, dall’altro segnalano un rischio per la sicurezza. È stato poi sollevato l’argomento dell’età del tunnel – è stato scavato nel 1871 – ignorando il fatto che la linea 1 della metropolitana di Parigi, inaugurata nel 1900, consente la circolazione regolare di un treno della metropolitana ogni 85 secondi.

La frana della scorsa estate ha scatenato una gara di malafede. Incidenti simili, riparati nel giro di poche settimane, hanno costellato la storia di questa linea di montagna. Questa volta, però, la SNCF ha annunciato un’interruzione di un anno, mentre il collegamento autostradale è stato riaperto in poche settimane. Più grave, i danni hanno dimostrato l’inadeguatezza delle risorse impiegate per proteggere la linea, che era sovrastata da 15.000 metri cubi di roccia. La chiusura del servizio ferroviario a Modane prefigura l’abbandono di quest’area in caso di messa in servizio del tunnel principale, noto come “tunnel di base”[7].

Condizioni operative

Non c’è motivo per cui il trasporto ferroviario di merci non possa essere rilanciato oggi nelle Alpi, anche se ci sono ancora miglioramenti da apportare, come la rimozione dei passaggi a livello per aumentare il flusso di traffico. Più che l’infrastruttura, la sfida tecnica sta nella definizione delle condizioni operative, che determinano il numero di treni che possono transitare su un binario. In Svizzera, ad esempio, circolano ogni giorno 15.000 treni, tanti quanti in Francia, ma con una lunghezza dei binari otto volte inferiore. Il problema non sono le montagne. A riprova di ciò, basta chiedersi perché il trasporto merci su rotaia è inesistente tra il confine spagnolo e Rungis, nonostante sia stato costruito un tunnel per la linea ad alta velocità tra Perpignan e Figueras – nell’ambito di un partenariato pubblico-privato che ha mandato in bancarotta il concessionario.

Per quanto riguarda l’infrastruttura ferroviaria, piuttosto che smantellare una quarantina di binari nella stazione di smistamento di Saint-Jean-de-Maurienne, la cosa più urgente sarebbe raddoppiare le tratte ed elettrificare quelle non raddoppiate. Raddoppiare una tratta a binario unico significa triplicare il numero di treni giornalieri e migliorare la regolarità. Questo potrebbe essere fatto tra Aix-les-Bains e Annecy, Saint-André-le-Gaz e Chambéry, Montmélian e Albertville, o Saint-Étienne e Clermont-Ferrand. Questi investimenti sarebbero meno costosi e i benefici meno incerti di quelli del progetto Lione-Torino.

Un semirimorchio pesa quindici tonnellate a vuoto e trasporta in media sedici tonnellate di merci tra la Francia e l’Italia. Caricare i camion sui treni è un’assurdità ecologica ed energetica. La soluzione, come in tutta Europa, è quella di utilizzare container o casse mobili per trasferire le merci dai camion ai vagoni e viceversa. In questo modo si possono trasportare solo tre tonnellate di “peso morto” e si possono utilizzare infrastrutture e materiale rotabile standard. Le regioni transalpine hanno bisogno di navette ferroviarie di questo tipo. Purtroppo, il via libera dato dagli eurodeputati nel marzo 2024 alla direttiva europea che autorizza la circolazione di “mega autocarri” da sessanta tonnellate non è un passo in questa direzione.

Ad oggi, i lavori intrapresi rappresentano solo il 5% circa del totale dei lavori necessari per la messa in servizio del solo tunnel di base e meno del 2% dell’intero progetto. Non è troppo tardi per porre fine a questo sperpero finanziario e al disastro ambientale che ci attende.

Daniel Ibanez & ** Frédéric Paschal

* Economista e oppositore storico del progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità Lione-Torino.

** Associazione degli Amici de  Le Monde diplomatique, Savoia.

Les batailles du rail   –   « Manière de voir » #196 • août – septembre 2024

Lyon-Turin, entre gabegie financière et désastre environnemental

Le projet de ligne à grande vitesse entre les deux capitales régionales prévoit la création de 270 kilomètres de voies nouvelles pour un gain de temps d’une heure vingt. La pertinence de cet investissement de près de 30 milliards d’euros est contestée, alors que beaucoup d’autres font défaut et que la liaison existante est sous-utilisée.

En 1998, près de cent trente trains franchissaient chaque jour le tunnel du Fréjus, dont les trois quarts transportaient du fret. Mais avant l’éboulement de la falaise de la Praz, le 27 août 2023 — qui a temporairement coupé la voie entre Saint-Michel-de-Maurienne et Modane —, il n’en circulait plus que trente-sept en moyenne… Une telle chute d’exploitation s’explique d’autant plus mal que, entre 2002 et 2012, 1 milliard d’euros a été investi pour moderniser les équipements des voies, améliorer la sécurité, augmenter les capacités et agrandir les tunnels (1).

Pour justifier la nécessité d’une ligne à grande vitesse (LGV) transalpine, ses partisans prédisaient une explosion des trafics de marchandises et la saturation des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus. En 2006, les projections présentées par l’État français laissaient entrevoir que ces deux axes seraient empruntés par 2,8 millions de poids lourds à l’horizon 2017 (2), tandis que la voie ferrée existante transporterait 16 millions de tonnes de marchandises (l’équivalent d’un million de poids lourds). En réalité, le nombre total de camions plafonne aux environs de 1,5 million par an depuis trente ans (3), et ce malgré l’ouverture de l’autoroute de la Maurienne en 2000. Le rail ne transportait que près de 3 millions de tonnes de marchandises annuellement ces dernières années.

La voie existante permettrait dès aujourd’hui de reporter les deux tiers des marchandises de la route vers le rail

Dans ces circonstances, la voie existante permettrait dès aujourd’hui de reporter les deux tiers des marchandises de la route vers le rail. L’hypothèse basse d’une centaine de convois de 30 wagons circulant 300 jours par an permet d’envisager une réduction de 900 000 équivalents poids lourds sur la chaussée. Contrairement à une idée reçue, les transporteurs routiers ne sont pas opposés à une telle évolution. Le 6 février 2019, dans une lettre commune adressée à M^me Élisabeth Borne, alors ministre des transports, la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) et Les Amis de la terre témoignaient de leur « engagement commun pour participer à la création d’un service de navettes de transport combiné non accompagné dans les meilleurs délais » sur la section ferroviaire franco-italienne. De telles navettes, transportant seulement les remorques, les semi-remorques (sans la partie motorisée) ou les conteneurs, seraient bien plus confortables, moins polluantes et coûteuses que les péages des vallées de l’Arve et de la Maurienne. Mais l’État a préféré puiser dans le Fonds pour le développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin (Fdpitma) pour financer le doublement du tunnel routier du Fréjus. Le second tube devrait ouvrir d’ici début 2025.

Une viabilité socio-économique en question

Dans le registre des grands projets inutiles, la liaison transalpine à grande vitesse se distingue d’autres chantiers comme l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou l’autoroute A69. Car, depuis le début, de grands corps de l’État (Cour des comptes, ponts et chaussées, inspection des finances et Conseil d’orientation des infrastructures) questionnent la viabilité socio-économique d’un tel investissement (4). Le défi technique que représente un tel ouvrage pourrait également apporter son lot de mauvaises surprises.

Les 260 kilomètres de galeries envisagés risquent de mettre en péril des dizaines de sources, de captages d’eau potable et de réserves souterraines. Lyon Turin ferroviaire (LTF, devenue Tunnel euralpin Lyon Turin, TELT), la filiale commune à Réseau ferré de France et Rete Ferroviaria Italiana, estimait que les deux principaux tunnels auraient à drainer un volume d’eau souterraine équivalant à la consommation d’une ville d’un million d’habitants (entre 60 et 125 millions de mètres cubes par an) (5). S’ajoute une contrainte majeure pour des galeries si profondes : la géothermie. Lors du percement du Saint-Gothard entre la Suisse et l’Italie, l’épaisseur des montagnes a conduit à atteindre des températures de 45 degrés. Le thermomètre pourrait avoisiner les 60 degrés sous les massifs de Haute-Maurienne, et le refroidissement imposer le recours à une ingénierie complexe et incertaine (6).

Lors du percement du Saint-Gothard, l’épaisseur des montagnes a conduit à atteindre des températures de 45 degrés.

Par ailleurs, de tels chantiers entraîneraient la perte de centaines d’hectares de terres agricoles et ouvriraient la voie à l’exploitation de dizaines de carrières et de centrales à béton qui alourdiraient un bilan carbone déjà désastreux. La Cour des comptes européenne estime qu’il faudrait attendre au mieux 2048 pour que les émissions de gaz à effet de serre du chantier soient compensées par les réductions d’émission résultant du transfert des marchandises vers le train.

À court d’arguments favorables à la Transalpine, les autorités n’ont cessé de dénigrer la ligne existante. Alors qu’elles n’ont pas voulu installer des portiques thermographiques permettant de détecter les risques d’incendie aux entrées du tunnel ferroviaire actuel, elles mettent en avant un risque pour la sécurité. Puis vint l’argument de l’âge du tunnel — creusé en 1871 —, ignorant que la ligne 1 du métro parisien inaugurée en 1900 autorise la circulation sans encombre d’un métro toutes les 85 secondes.

L’éboulement survenu l’été dernier a déclenché un concours de mauvaise foi. Des incidents analogues, réparés en quelques semaines, jalonnent l’histoire de cette ligne de montagne. Cette fois pourtant, la SNCF a annoncé une coupure d’une année, tandis que la liaison autoroutière a été rouverte en quelques semaines. Plus grave, ces dommages ont démontré la faiblesse des moyens mis en œuvre pour protéger la ligne, que surplombaient 15 000 mètres cubes de roche en suspens. La fermeture de la desserte ferroviaire de Modane préfigure le délaissement de ce territoire si le tunnel principal, dit « de base (7) », était mis en service.

Conditions d’exploitation

Rien ne s’oppose à une relance du fret ferroviaire dans les Alpes dès aujourd’hui, même s’il reste des aménagements à faire, tels que la suppression de passages à niveau pour fluidifier et augmenter les circulations. Plus qu’aux infrastructures, l’enjeu technique tient surtout à la définition des conditions d’exploitation, qui déterminent le nombre de trains que l’on peut faire passer par une voie. En Suisse par exemple, 15 000 trains circulent chaque jour, soit autant qu’en France, mais avec huit fois moins de longueur de voies. La montagne n’est pas le problème. Pour s’en convaincre, il suffit de s’interroger sur les raisons pour lesquelles le fret ferroviaire est inexistant entre la frontière espagnole et Rungis, alors qu’un tunnel a été construit pour la LGV entre Perpignan et Figueras — dans le cadre d’un partenariat public-privé qui a conduit à la faillite du concessionnaire.

Pour les infrastructures ferroviaires, plutôt que de démanteler une quarantaine de voies à la gare de triage de Saint-Jean-de-Maurienne, l’urgent serait de doubler les tronçons et d’électrifier ceux qui ne le sont pas. Une voie unique que l’on double, c’est trois fois plus de trains du quotidien, mais également une meilleure régularité. Cela pourrait être fait entre Aix-les-Bains et Annecy, Saint-André-le-Gaz et Chambéry, Montmélian et Albertville, ou Saint-Étienne et Clermont-Ferrand. Ces investissements seraient moins coûteux et leurs bénéfices moins incertains que ceux du Lyon-Turin.

Une semi-remorque pèse quinze tonnes à vide et convoie en moyenne seize tonnes de marchandises entre la France et l’Italie. Charger des camions sur les trains apparaît comme un non-sens écologique et énergétique. La solution, comme partout en Europe, ce sont des conteneurs ou des caisses mobiles passant des camions aux wagons et inversement. Cela permet de ne transporter que trois tonnes de « poids mort » et d’utiliser des infrastructures et matériels roulants standards. Les régions transalpines ont besoin de telles navettes ferroviaires. Malheureusement, le feu vert des eurodéputés en mars 2024 à la directive européenne autorisant la circulation de mégacamions de soixante tonnes ne va pas dans ce sens.

À ce jour, les travaux entrepris ne représentent qu’environ 5 % du chantier total nécessaire à la mise en service du seul tunnel de base et moins de 2 % du projet complet. Il n’est pas trop tard pour arrêter la gabegie financière et enrayer le désastre environnemental qui s’annonce.

* Daniel Ibanez & ** Frédéric Paschal

* Économiste, opposant historique au projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin.

** Association des Amis du Monde diplomatique, Savoie.

(1) Déclaration de projet pour l’opération de modernisation du tunnel de Fréjus Mont-Cenis (PDF), 17 décembre 2004.

(2) Évaluation socio-économique de la liaison ferroviaire Lyon-Turin (PDF), avril 2006.

(3) Trafic annuel aux tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc.

(4) Rapport sur « La politique française des transports terrestres dans les Alpes », ministère des transports, La Documentation française, Paris, 1998.