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Megaprojects and Climate Emergency

The budgets of the European Union and the Member States continue to commit tens of billions of euros for investment in new transport infrastructure. Their implementation will immediately lead to a significant increase in greenhouse gas emissions, due to the enormous excavation and construction work and the production of large quantities of materials (in particular cement and steel).

In many cases these are oversized megaprojects, based on forecasts of economic growth, consumption of fossil fuels and use of natural resources, or scenarios completely incompatible with the reductions needed to combat global warming. These projects will be largely unused, not producing useful results in terms of reducing greenhouse gas emissions.

The assessment of these investments does not include rigorous analyses of these aspects. The resources currently committed to unnecessary new infrastructure are being diverted from the necessary short-term actions on the climate emergency.

The case of Turin Lyon

Conceived at the end of the 80′s, on the wave of economic theories based on infinite growth, the megaproject Turin – Lyon is an emblematic case. It would be the largest public works project in Europe, with a total investment of over 27 billion euros to build 270 km of new high-speed railway line. This infrastructure would duplicate the existing railway lines between Italy and France, which already allow the transit of freight and passenger trains (including high-speed trains).

A project that never started

The main work would be the Base Tunnel, consisting of two tunnels 57.5 km long each, at a cost of almost €10 billion. After 20 years of preliminary work, with a cost of over 1.5 billion euros, the final work for its construction has yet to begin.

Yet this Tunnel continues to commit resources in the budget of the European Union that would like to pay more than half of the cost (more than 5 billion euros), the remainder should be paid by Italy and France.

In order for the Base Tunnel to be fully operational, Italy and France would have to spend an additional €17 billion to connect it to Lyon and Turin with two additional railway lines. To date, France has postponed this decision until after 2038; Italy has not yet defined a project for the implementation of its part.

Wrong traffic forecasts

The new Turin-Lyon railway line has been designed mainly for the transport of goods. To justify the size of the megaproject, a strong increase in future demand for freight traffic in the Alps and in particular on the mountain passes between Italy and France (Mont Blanc and Susa Valley) was assumed. The historical trend of freight flows has shown that this hypothesis is unrealistic (figure), as recognized by the proponents of the work. Moreover, such a large growth in freight transport in Europe is incompatible with the urgency of reducing its impact on global warming.

Using existing infrastructure

Freight transport by rail is certainly preferable to road transport by lorry. When existing railway infrastructure is underused, it is absurd to build new infrastructure. In the case of Turin- Lyon, the existing railway has a capacity that can accommodate increases in freight transport of 5 to 10 times the current traffic. French high-speed trains (TGV) already run on the same line; from 2020, Italian high-speed trains (Frecciarossa) will run on it, reducing travel times from Milan to Paris by one hour, without the need for any work or cost.

The impact of the project on the climate

The proponents of the new railway line Turin Lyon have calculated that the construction would cause (in 20 years of construction) total emissions of 13 million tons of CO_2eq (about a third of the annual emissions of Piedmont). If construction started today, these additional emissions would occur between 2020 and 2040, i.e. in the same period in which Europe would instead have to zero its emissions to try to slow down global warming.

According to the proponents, the operation of the new line would begin to generate reductions in greenhouse gas emissions (transferring goods from truck to train) only 24 years after the start of construction, reaching results at full capacity, i.e. well beyond 2040. However, these potential positive effects are largely overestimated as they are based on erroneous traffic demand forecasts and an implementation programme that is no longer valid today (particularly in France).

Air pollution in Turin

Air pollution in Turin and Piedmont is a real emergency. On average 240,000 vehicles a day pass through the Turin ring road (of which about 80,000 trucks), a traffic equal to 40 times that of the Fréjus motorway tunnel, between Italy and France. As in many urban areas of Europe, investments are needed on local transport and not on megaprojects such as Turin-Lyon.

Mégaprojets et urgence climatique

Le cas de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin

Mégaprojets et urgence climatique

Les budgets de l’Union européenne et des États membres continuent à consacrer des dizaines de milliards d’euros à des investissements dans de nouvelles infrastructures de transport. Leur mise en œuvre entraînera immédiatement une augmentation significative des émissions de gaz à effet de serre, en raison des énormes travaux d’excavation et de construction et de la production de grandes quantités de matériaux (ciment et acier en particulier).

Dans de nombreux cas, il s’agit de mégaprojets surdimensionnés, basés sur des prévisions de croissance économique, de consommation de combustibles fossiles et d’utilisation des ressources naturelles, ou de scénarios totalement incompatibles avec les réductions nécessaires pour lutter contre le réchauffement climatique. Ces projets seront en grande partie inutilisés et ne produiront pas de résultats utiles en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

L’évaluation de ces investissements ne comprend pas d’analyses rigoureuses de ces aspects. Les ressources actuellement consacrées à de nouvelles infrastructures inutiles sont détournées des mesures à court terme nécessaires pour faire face à l’urgence climatique.

Le cas du Lyon-Turin

Conçu à la fin des années 80, sur la vague des théories économiques basées sur une croissance infinie, le mégaprojet Lyon – Turin est un cas emblématique. Il s’agirait du plus grand projet de travaux publics en Europe, avec un investissement total de plus de 27 milliards d’euros pour la construction de 270 km de nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse. Cette infrastructure ferait double emploi avec les lignes ferroviaires existantes entre l’Italie et la France, qui permettent déjà le transit des trains de marchandises et de voyageurs (y compris les trains à grande vitesse).

Un projet qui n’a jamais démarré

Le principal projet serait le tunnel de base, composé de deux tunnels de 57,5 km de long chacun, pour un coût de près de 10 milliards d’euros. Après 20 ans de travaux préliminaires, d’un coût de plus de 1,5 milliard d’euros, les derniers travaux de sa construction n’ont pas encore commencé.

Pourtant, ce tunnel continue d’engager dans le budget de l’Union européenne des ressources qui voudraient payer plus de la moitié de son coût (plus de 5 milliards d’euros), le reste devant être payé par l’Italie et la France.

Pour que le tunnel de base soit pleinement opérationnel, l’Italie et la France devraient dépenser 17 milliards d’euros supplémentaires pour le relier à Lyon et Turin avec deux lignes ferroviaires supplémentaires. A ce jour, la France a reporté cette décision à après 2038 ; l’Italie n’a pas encore défini de projet pour la mise en œuvre de sa partie.

Mauvaises prévisions de trafic

La nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a été conçue principalement pour le transport de marchandises. Pour justifier l’ampleur du mégaprojet, une forte augmentation de la demande future de fret dans les Alpes et en particulier dans les cols de montagne entre l’Italie et la France (Mont Blanc et vallée de Susa) a été supposée. La tendance historique des flux de marchandises a montré que cette hypothèse est irréaliste (figure), comme le reconnaissent les promoteurs des travaux. En outre, des croissances aussi importantes du transport de marchandises en Europe est incompatible avec l’urgence de réduire son impact sur le réchauffement climatique.

Utiliser l’infrastructure existante

Le transport de marchandises par rail est certainement préférable au transport routier par camion. Lorsque l’infrastructure ferroviaire existante est sous-utilisée, il est absurde de construire de nouvelles infrastructures. Dans le cas de Turin-Lyon, le chemin de fer existant dispose d’une capacité qui permet d’absorber une augmentation du transport de marchandises de 5 à 10 fois le trafic actuel. Les trains à grande vitesse français (TGV) circulent déjà sur la même ligne ; à partir de 2020, les trains à grande vitesse italiens (Frecciarossa) circuleront sur cette ligne, réduisant ainsi d’une heure la durée du trajet de Milan à Paris, sans travaux ni coûts.

L’impact du projet sur le climat

Les promoteurs de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin ont calculé que la construction entraînerait (en 20 ans de construction) des émissions totales de 13 millions de tonnes d’équivalent CO2 (environ un tiers des émissions annuelles du Piémont). Si la construction commençait aujourd’hui, ces émissions supplémentaires se produiraient entre 2020 et 2040, c’est-à-dire au cours de la même période où l’Europe devrait au contraire réduire ses émissions à zéro pour tenter de ralentir le réchauffement climatique.

Selon les promoteurs, l’exploitation de la nouvelle ligne commencerait à générer des réductions d’émissions de gaz à effet de serre (transfert des marchandises du camion au train) seulement 24 ans après le début de la construction, pour atteindre des résultats à pleine capacité, c’est-à-dire bien au-delà de 2040. Cependant, ces effets positifs potentiels sont largement surestimés car ils reposent sur des prévisions erronées de la demande de trafic et sur un programme de mise en œuvre qui n’est plus valable aujourd’hui (notamment en France).

Pollution atmosphérique à Turin

La pollution de l’air à Turin et dans le Piémont est une véritable urgence. En moyenne 240.000 véhicules par jour empruntent le boulevard périphérique de Turin (dont environ 80.000 camions), soit un trafic 40 fois supérieur à celui du tunnel autoroutier du Fréjus, entre l’Italie et la France. Comme dans de nombreuses zones urbaines d’Europe, des investissements sont nécessaires dans les transports locaux et non dans des mégaprojets tels que le Lyon-Turin.