Progetto Torino-Lione: La guerra de La Repubblica

La guerra de La Repubblica per la difesa della Torino-Lione, Grande Opera Inutile e Imposta

L’unica ACB finora prodotta contiene dati palesemente inattendibili

Le ricadute positive del progetto Torino-Lione

Il giornale La Repubblica conduce da anni un’aspra guerra contro chi si oppone allo scavo del tunnel di base di 57,5 km sull’esistente linea ferroviaria tra Torino e Lione.

L’ultima cannonata dal titolo “Una partita truccata in cui l’arbitro non nasconde di essere da anni tifoso sfegatato di una delle due squadre” è stata sparata il 15 dicembre scorso.

Per chi non ha seguito nei dettagli, questo quotidiano afferma che i tecnici nominati dal MIT ai quali è stata commissionata un’Analisi Costi Benefici (ACB) sulla Torino-Lione stanno lavorando con un solo obiettivo: produrre un risultato negativo e trascurare tutte le positività che i proponenti l’opera affermano sussistere. Il ministro e i consulenti hanno già risposto a queste insinuazioni.

Il quotidiano La Repubblica dovrebbe tuttavia ricordare ai suoi lettori la storia della prima e finora unica ACB completata, che risultò positiva contro ogni ragionevolezza. Questa è una delle ragioni per farne un’altra.

Nel 2011 Mario Virano, allora Commissario governativo alla Torino-Lione, Presidente della Commissione Inter-Governativa italo-francese e Presidente dell’Osservatorio Tecnico della Torino-Lione, in vista dell’atteso Accordo con la Francia, fece realizzare dal promotore LTF un’ACB per rassicurare i decisori politici e l’opinione pubblica.

Il coordinamento di questo studio fu affidato da Mario Virano a Oliviero Baccelli, professore a contratto della Bocconi, all’epoca rappresentante dei Comuni di Condove, Meana e Borgone di Torino all’interno dell’Osservatorio, e a Fabio Pasquali, Segretario generale della Delegazione italiana della CIG.

I risultati dell’ACB disponibili dal 14 settembre 2011 furono nascosti all’opinione pubblica e ai decisori politici italiani e francesi che si sarebbero riuniti il 30 gennaio 2012 per firmare l’Accordo di Roma. Questo atteggiamento si configura come una grave infrazione all’obbligo contenuto nella Convenzione di Arhus, legge dello Stato, di dare pubblicità a questi dati.[1]

Ma per quale motivo il risultato dell’ACB fu tenuto nascosto? Crediamo perché le critiche alla conduzione dello studio, contenute nella stessa Analisi Costi Benefici, erano imbarazzanti.[2]

Nemmeno durante la Conferenza Stampa di Presentazione del Progetto e dell’ACB organizzata dall’Osservatorio della Torino-Lione a Roma presso il MIT il 26 aprile 2012 l’Analisi Costi Benefici – ACB fu consegnata ai media.

Mario Virano, per giustificare l’assenza di comunicazione da parte dell’Osservatorio sull’ACB, sconfessò pubblicamente l’utilità di questo strumento l’11 maggio 2012 durante la seduta del Consiglio Comunale aperto del Comune di Rivoli, affermando: “Normalmente queste analisi (ACB) servono per il decisore politico per scegliere, ma nel nostro caso hanno già scelto”.

Dato che l’ACB continuava ad essere secretata dall’Osservatorio, fu pubblicata il 6 giugno 2012 per iniziativa del Movimento No TAV al quale fu recapitata una copia da mani ignote.

Fu quindi possibile constatare che il risultato dell’ACB presentava un VAN consistente solo nello “scenario ottimistico” (cfr. pag. 71), di fatto una debolezza che l’Osservatorio non avrebbe potuto rivelare pubblicamente alla vigilia della firma dell’Accordo di Roma.

La Comunità montana della Valsusa diede l’11 giugno 2012 un duro giudizio sull’ACB: “La motivazione della nuova linea si fonda effettivamente su aspettative di crescita dei traffici del tutto infondate e sull’uso di parametri giustificati solo dal risultato che si vuole ottenere”. Tra questi parametri, inseriti nei conteggi con valori palesemente inattendibili che decisero in senso positivo il risultato dell’ACB, possiamo citare i tassi di incidentalità dei TIR e il costo/ton della CO2 evitata.[3]

Il 24 febbraio 2015 Mario Virano fa carriera divenendo Direttore Generale di TELT. Lo stesso giorno al docente Oliviero Baccelli vengono riconosciuti pubblicamente i suoi servizi con la nomina a Consigliere di TELT.

Pochi mesi dopo Virano rilancia il progetto con una presentazione della Torino-Lione prima a Torino (8 aprile 2015) e quindi al Parlamento Europeo utilizzando i dati preparati nel 2014 da Olivero Baccelli per fare un maquillage dell’Analisi Costi Benefici del 2011. Il novello consigliere di TELT dichiara a Torino: “La modifica del progetto (“fasaggio degli interventi”) ha migliorato l’impatto socio-economico del 53% in termini di valore attuale netto”.

Il quotidiano Le Dauphiné Libéré scrive il 19 aprile 2015, commentando la presentazione del progetto alla Commissione Trasporti del Parlamento europeo: “Secondo uno studio presentato da Oliviero Baccelli, professore all’Università Bocconi di Milano, il nuovo collegamento ferroviario tra Lione e Torino mostrerebbe una redditività di poco più del 5% “quando sarà in servizio al 100%”.

Le ricadute positive del Progetto Torino-Lione per alcuni servitori dello Stato

Mario Virano, dal 15 dicembre 2009 Legionario d’onore, ha ricoperto l’incarico di Commissario straordinario del Governo per la sezione transfrontaliera dell’asse ferroviario Torino-Lione e Presidente dell’Osservatorio Tecnico Torino-Lione dal 16 agosto 2006 al 23 febbraio 2015.

Dal 24 febbraio 2015 è stato assunto da TELT con l’incarico di Direttore Generale http://www.agcm.it/dotcmsdoc/conflitto-di-interessi/P25765.pdfe.

Oliviero Baccelli, professore a contratto dell’Università Bocconi, ha rappresentato i Comuni di Condove, Meana e Borgone di Torino nell’Osservatorio della Torino-Lione presieduto da Mario Virano.

Il 24 febbraio 2015 è stato nominato Consigliere di Amministrazione di TELT.

[1] Convenzione di Arhus : Art. 3 Disposizioni generali 2. Ciascuna Parte si adopera affinché i funzionari e le autorità forniscano assistenza e orientamento al pubblico, agevolandone l’accesso alle informazioni, la partecipazione ai processi decisionali e l’accesso alla giustizia in materia ambientale. Art. 6 Partecipazione del pubblico alle decisioni – 4. Ciascuna Parte provvede affinché la partecipazione del pubblico avvenga in una fase iniziale, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e tale partecipazione può avere un’influenza effettiva.

[2] Cfr. pag. 111 dell’ACB: “La valutazione condotta da LTF lascia spazio ad ampi dubbi sulla solidità delle assunzioni oltre a non risultare convincente sul piano metodologico. … In particolare appaiono deboli le assunzioni sulla domanda attratta dal progetto, le stime dei costi sembrano escludere componenti essenziali del progetto …. Per l’esattezza si evidenziano una sottostima dei costi del 44,7% e una sovrastima dei benefici del 51,4%” Nota Critica sull’ACB della Nuova Linea Torino-Lione

[3] Per la CO2 il costo è stato indicato nell’ACB tra €/ 6000/ton e € 8000/ton, quando l’oscillazione del costo/ton tra il 14 settembre 2011 e il 20 dicembre 2018 varia tra €12,25/ton e €23,40/ton, cfr. il sito https://markets.businessinsider.com/commodities/historical-prices/co2-emissionsrechte/euro/14.9.2011_20.12.2018

La Repubblica Torino 16 Dicembre 2018

La partita truccata della TAV nella commissione Toninelli: 5 membri su 6 erano per il no

Paolo Griseri

Le dichiarazioni pubbliche di chi sta valutando costi e benefici dell’opera Svelati anche i legami con Ponti, presidente del comitato ministeriale

Una partita truccata. In cui l’arbitro non nasconde di essere da anni tifoso sfegatato di una delle due squadre. Quando la sindaca di Torino, Chiara Appendino, dice di conoscere già l’esito della valutazione costi- benefici sulla Torino- Lione non ha «doti divinatorie». Basta studiare la composizione della commissione nominata da Danilo Toninelli per capire che la sentenza è già scritta da tempo. L’hanno pronunciata negli anni, scrivendo articoli e partecipando a dibattiti pubblici, cinque membri su sei del consesso che a giorni dovrà dare il responso sul tunnel in val di Susa. Perché la commissione di valutazione è stata, di fatto, appaltata al professore No Tav Marco Ponti e ai suoi soci e consulenti nella « Trt — Trasporti e Territorio » , la società fondata da Ponti e dal suo socio Roberto Parolin. Tra i fondatori della Trt figurava anche Alberto Dufruca, poi fondatore di una seconda società, la Polinomia, che collabora con Ponti e la Trt. Tra i collaboratori di Trt c’è anche Paolo Beria, successore di Ponti alla cattedra del Politecnico di Milano e alla guida del laboratorio Transpol. Infine, tra i collaboratori di Beria, incaricati da lui di consulenze a Milano c’è il professor Francesco Ramella Pezza. Inutile dire, a questo punto, che Ponti, Parolin, Dufruca, Beria e Ramella sono 5 dei sei componenti della commissione di valutazione dei costi- benefici sulla Torino Lione. Una commissione finalmente « super partes » ha sempre garantito il ministro delle Infrastrutture, « in grado di produrre un’analisi tecnica puntuale e non ideologizzata ».

Il dato emerge da un dossier del gruppo del Pd alla Camera. La ricerca, condotta dal capogruppo Graziano Delrio e dal deputato piemontese Davide Gariglio, elenca gli atteggiamenti « super partes » dei cinque professori del gruppo Ponti. Il sesto membro, il professor Pierluigi Coppola, è l’unico sopravvissuto tra i componenti della vecchia struttura del ministero dei trasporti. Ma è sugli altri, quelli che tra poco ci dovranno dire se è utile o no la Torino- Lione, che vale la pena soffermarsi. Ponti e Ramella, ad esempio, esposero le loro tesi in un libro del 2007 intitolato: «Tav, le ragioni liberali del No». «Gli autori — è scritto nella quarta di copertina — ritengono che i benefici dell’opera, sia economici sia ambientali, siano inferiori ai costi » . E questo perché « l’autostrada esistente è largamente sottoutilizzata». «Ogni giorno — sostiene ancora Ramella — transitano in media 4.000 tir tra Italia e Francia, camion per lo più euro 6 che impattano poco a livello ambientale » . Dunque, se si possono utilizzare i tir, perché ammodernare la linea ferroviaria? Passaggio interessante se si pensa che la Sitaf, la società che gestisce la galleria autostradale del Frejus, ha potuto raddoppiare in questi anni la galleria stradale senza proteste di sorta e nel silenzio degli ambientalisti.

Fa parte della commissione anche l’erede della cattedra di Marco Ponti al Politecnico di Milano, Paolo Beria. È stato anche consulente, dieci anni fa, della Trt- Trasporti e Territorio. « La linea Torino- Lione è una linea su cui non si dovrebbe investire», dichiarava già nel 2012. Riccardo Parolin è socio fondatore con Ponti della Trt di cui detiene il 18,43 per cento. Sostiene che « per la Torino-Lione le previsioni di domanda si sono dimostrate sovrastimate » . Infine Alfredo Dufruca, già membro del cda della Trt di Ponti, oggi amministratore di Polinomia. La sua tesi è esposta nell’appello di Legambiente che ha sottoscritto nel marzo 2012: « La Torino- Lione non è una priorità né per le merci né per i passeggeri».

Con queste premesse sarebbe davvero clamoroso se la commissione sostenesse che la Torino-Lione è conveniente. In ogni caso vale la pena di sottolineare il criterio indicato a suo tempo dal professor Beria: «C’è la necessità di analisi costi- benefici indipendenti. L’affidamento di tali analisi dovrebbe avvenire con gara internazionale».