Introduzione
a cura di Mario Virano, Presidente dell’Osservatorio Torino-Lione Quaderno n. 8
1. L’Analisi Costi Benefici (ACB), riferita in particolare alle grandi infrastrutture lineari e a rete è uno strumento valutativo intrinsecamente complesso che si presta a varie chiavi di lettura.
La prima questione riguarda la finalità dello strumento e l’uso delle sue risultanze: è indubbio che la vocazione primaria dell’ACB consista nel supportare sotto il profilo socio-economico la decisione politica sulle priorità e sulle opportunità di realizzazione delle opere, mettendo a disposizione delle istituzioni gli elementi conoscitivi su ogni intervento consentendo un quadro comparativo.
L’ACB è tuttavia anche un documento che il Promotore è tenuto a elaborare e presentare per ottenere l’approvazione del progetto. Nel primo caso l’ACB concorre a definire la strategia decisionale, nel secondo è strumento valutativo di un’opera specifica nel quadro di indirizzi già istituzionalmente definiti.
In ogni caso l’ACB non surroga né sostituisce la rilevanza e il respiro strategico della decisione politica: troppo spesso invece si accredita un’idea per cui le risultanze di una ACB sarebbero esse stesse “scelta politica” di cui i responsabili istituzionali non potrebbero fare altro che prendere atto.
La Politica, ogni politica degna di questo nome, non può essere regno di arbitrarietà decisionali prive di basi razionalmente oggettivate ed esplicitate, ma non può neppure ridursi a mera registrazione contabile di dati ragionieristici: la Politica è in primo luogo esercizio di scelta, ovvero
luogo di discrezionalità motivata, a partire dall’utilizzo delle risorse, alla luce di valori culturali, di sensibilità ambientali e territoriali, di priorità economico-sociali e di visioni strategiche del futuro, chiaramente e pubblicamente rese note.
L’ACB serve quindi a chiarire i termini e la portata delle decisioni politiche che sono tanto più impegnative quanto più controversi possano apparire gli indicatori: se i numeri sono incontrovertibili la decisione è relativamente facile; se sono discutibili le scelte diventano politicamente più
rilevanti.
Ad esempio ha avuto grande risonanza ed è stata ovviamente, oggetto di polemiche, la decisione presa nel 1992 dal Governo spagnolo di procedere alla realizzazione della linea ad Alta Velocità Madrid – Siviglia pur in presenza di un’ACB che esplicitava un valore attuale netto (VAN) negativo; si sono infatti privilegiate considerazioni strategiche di coesione territoriale motivandone esplicitamente le ragioni in parziale contraddizione con le risultanze dell’ACB.
L’ACB è dunque uno strumento essenziale per valutare l’operato delle istituzioni: tuttavia non esaurisce l’ambito delle motivazioni delle scelte politiche non solo perché queste devono tener conto di fattori che l’ACB non contempla, ma anche per i limiti intrinseci dello strumento, come ad esempio i problemi di scala (territoriale e temporale). Basta pensare alla contraddizione di scala geografica che esiste quando, come nel caso della Torino Lione, l’ACB valuta interventi relativi a una sola porzione di una grande dorsale europea (il Corridoio 5 est-ovest) che, in termini di estensione, è di almeno un ordine di grandezza superiore ed è parte di una rete infrastrutturale e trasportistica di rango continentale (TEN-T).
Infatti è intuitivo comprendere che l’eventuale blocco del nuovo attraversamento alpino imponendo l’attuale livello prestazionale basato su di una infrastruttura pluricentenaria, genererebbe un declassamento competitivo non solo della tratta, e della complessiva direttrice interessata, ma comporterebbe un handicap prestazionale sull’intera rete continentale di cui quella dorsale è parte essenziale, rete che si assesta su ben più alti standard-medi di riferimento, con le nuove opere già realizzate, quelle in corso e quelle in programma.
Un analogo ragionamento vale per la scala temporale. Per convenzione internazionale l’ACB di infrastrutture ferroviarie assume un tempo di riferimento limitato: 30 anni secondo la Guida UEDG- Regio/2008, 40 secondo lo studio HEATCO/2006 per i progetti TEN-T.
Nel caso della Torino Lione tale orizzonte temporale è stato esteso a 50 anni conformemente alle raccomandazioni dei documenti di riferimento in vigore in Italia –”Linee Guida per la misura dei costi esterni nell’ambito del PON Trasporti 2000-2006″- e in Francia –“Instruction-cadre del Ministero dei Trasporti del 25 marzo 2004 sulle modalità di valutazione dei grandi progetti infrastrutturali di trasporto”. Oltre tale limite però si ritiene che l’alea sui parametri sia tale ….
