L’Ufficio Federale dei Trasporti elvetico (UFT) ha pubblicato il rapporto AlpInfo 2012. Si tratta della raccolta totale dei dati delle merci – su strada e su ferrovia – che attraversano annualmente tutti i valichi alpini, da Ventimiglia fino a Wechsel, a sud di Vienna. Da giugno 2002 questo studio è seguito anche dall’Osservatorio del Traffico Merci nella Regione Alpina dell’Unione Europea. L’ultimo aggiornamento è valido dal 28 novembre 2013 ed è liberamente consultabile al link www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=it, assieme a quelli degli anni precedenti.
I numeri sono senza appello. Su tutti i valichi italo-francesi (Ventimiglia, Monginevro, Moncenisio, Fréjus e Monte Bianco) sono passati complessivamente 22,4 milioni di tonnellate di merci, sia su strada che su ferrovia, rispetto al totale di 190 milioni dell’intero arco alpino. L’Osservatorio Tecnico istituito dal Governo Italiano ha stabilito in 32,1 milioni di tonnellate annue la capacità della ferrovia a doppio binario già costruita tra Torino e Lione (Quaderno 1 “Linea storica – Tratta di valico”, www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/quaderni.htm). Tale valutazione risale al 2007. In seguito la linea è stata persino ammodernata con ingenti spese, migliorando addirittura la sua performance. Dunque il traffico globale tra Italia e Francia avrebbe potuto tranquillamente essere ospitato soltanto sull’attuale ferrovia senza riuscire a saturarla completamente. Invece, sulla direttrice della Val Susa sono transitate poco più di 14 milioni di tonnellate, delle quali, però, solo 3,4 milioni di tonnellate sui binari. Uno scarto di 1 a 10!
Il confronto con i rapporti degli anni precedenti, tutti disponibili sul sito svizzero, conferma un trend in continua diminuzione sul versante occidentale delle Alpi, iniziato ben prima della crisi del 2008, mentre si incrementa verso Svizzera e Austria. Italia e Francia hanno economie mature, interessate soltanto da scambi commerciali di sostituzione, mentre il percorso nord-sud collega il centro e l’est Europa con i mercati orientali in espansione.
Per contro, la frontiera di Ventimiglia ha accolto, da sola e quasi interamente su strada, 17, 4 milioni di tonnellate, 3 in più di quelli piemontesi. Laggiù la ferrovia ha stretti vincoli e andrebbe ammodernata, con spese e disagi tutto sommato contenuti perché si lavorerebbe a livello del mare e senza dover traforare le montagne. Inspiegabilmente, quel passaggio è trascurato da ogni politica. Invece, quello più difficile, più costoso e lapalissianamente più inutile della Val Susa è costantemente favorito, al costo stimato di 26 miliardi di euro, con l’entrata in esercizio prevista ben dopo il 2030 e addirittura con i benefici attesi dopo il 2070 (Quaderno 8, al link sopra citato). Ma solo se le mostruose previsioni di incremento dei traffici saranno rispettate, e non lo sono!
Quando si prenderà finalmente atto che il progetto della Torino-Lione è vecchio, inutile ed esoso?
Quando, semplicemente, si rispetteranno i documenti ufficiali e gli atti governativi? I già citati Quaderni dell’Osservatorio – che riportano l’intestazione “Presidenza del Consiglio dei Ministri” – o almeno l’originario accordo tra Italia e Francia del 2001 che all’articolo 1 espressamente dichiarava “l’entrata in servizio alla data di saturazione delle opere esistenti”. di Luca Giunti Fonte http://www.tgvallesusa.it/?p=4204
SVIZZERA
Nel frattempo la Svizzera investirà 280 milioni di franchi svizzeri (pari a 230 milioni di €), in contributi a fondo perso o prestiti, sugli accessi italiani delle linee ferroviarie Basilea-San-Gottardo-Chiasso/Luino per aumentare il trasferimento dei semirimorchi sui treni. Questo perché gli accessi italiani di queste linee (da Milano a Chiasso e da Novara/Gallarate a Luino) non hanno i requisiti necessari per permettere il transito di vagoni caricati con i semirimorchi che necessitano di una sagoma di 4 metri di altezza sui lati. Fonte: OFT – Office Fédéral de Transport (cfr. il 2° paragrafo) http://www.bav.admin.ch/aktuell/03876/04503/04509/index.html?lang=fr
CORRIDOIO D – ovvero l’ESISTENTE: 3.000 km di linee ferroviarie ad alte prestazioni
Traffici ferroviari senza frontiere http://www.corridorD.eu/
Il progetto Corridoio D fa parte del piano di promozione della Commissione europea per migliorare l’uso del trasporto merci su rotaia e per migliorare la mobilità sostenibile, incoraggiando il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. L’obiettivo principale è quello di sviluppare l’interoperabilità tecnica implementando un sistema di segnalamento europeo comune lungo tutto il percorso del corridoio e rimuovere gli ostacoli operativi e operativi sui 3.000 km della linea, passando da Valencia, in Spagna, a Budapest, in Ungheria, via Francia, Italia e Slovenia. Nel mese di ottobre 2010 la Commissione europea ha pubblicato il regolamento n ° 913/2010 relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo. Essa mira a istituire una gestione infrastrutture di alta qualità e aumentare la competitività dei nove corridoi merci principali, tra cui RFC 6 (Rail Freight Corridor 6, Mediterranean Corridor), che è compatibile con il progetto del Corridoio D.
