Martedì 14 aprile 2015 Hubert du Mesnil, francese e presidente di TELT sas (Tunnel Euroalpin Turin-Lyon) e Mario Virano, italiano e Direttore generale di TELT sas hanno presieduto il 14 aprile 2015 a Bruxelles, nel Palazzo del Comitato delle Regioni (sala JDE 53), una sessione di propaganda sul progettato nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione.
Questo è il primo incontro pubblico di TELT sas, nuovo promotore italo-francese del tunnel transalpino che ha sostituito la Società ferroviaria Lione-Torino (LTF sas), con alcuni MEPs con l’obiettivo di confermare per l’ennesima volta la “necessità strategica” per l’Italia, la Francia e l’Europa della nuova linea ferroviaria Torino-Lione e di rassicurarli circa la capacità di questa società di realizzare intanto il tunnel di base di 57 km.
Membri francesi della taskforce costituitasi all’interno del Parlamento europeo contro la Torino-Lione erano presenti e desiderosi di sollevare molte questioni che rimangono tuttora senza risposta.
Alla presidenza, accanto ai due capi di TELT sas, Hubert du Mesnil e Mario Virano, sedevano: Mercedes Bresso, MEP italiana, L. J. Brinkhorst, Coordinatore del corridoio del Mediterraneo, olandese, Oliviero Baccelli, membro del Consiglio di Amministrazione di TELT sas, italiano.
Karima Delli, MEP francese e coordinatrice del Comitato trasporti del Parlamento europeo per i Verdi,e Michèle Rivasi, MEP francese EELV per la circoscrizione Francia Sud-Est hanno dichiarato al termine della riunione:
“Abbiamo chiesto prima di tutto una maggiore trasparenza. Il 24 febbraio 2015 è stato firmato l’ennesimo accordo franco-italiano: non è normale che, nonostante le numerose richieste da noi presentate, non siamo riuscite ad ottenerne una copia. E questo vale anche per la Domanda di finanziamento del progetto nel quadro del CEF (meccanismo di interconnessione in Europa) che è stata congiuntamente presentata alla Commissione europea il 26 febbraio scorso da Francia e Italia.
Rileviamo inoltre che il finanziamento della Torino-Lione non è ancora disponibile. Ricordiamo a questo proposito che l’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012 tra Italia e Francia (ratificato dai rispettivi parlamenti e quindi legge dello Stato in Italia e Francia) stabilisce che “la disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio dei lavori delle varie fasi della parte comune italo-francese della sezione internazionale (Art. 16)”. Constatiamo che questo principio fondamentale non è rispettato mentre lavori di carattere definitivo sono in corso. Inoltre, siamo ancora in attesa della certificazione dei costi effettuata da un soggetto terzo indipendente, come richiesto dallo stesso accordo (Art. 18) e anche dalla Corte dei conti francese.
La Torino-Lione è un grande progetto inutile che presenta illegalità in troppi punti a causa del mancato rispetto delle regole dei finanziamenti europei e molti conflitti di interesse tra i diversi soggetti coinvolti nel progetto. E’ sorprendente che gli ambientalisti siano gli unici a preoccuparsi del mancato rispetto di queste norme di diritto.”
Il Presidente Hubert du Mesnil ha rifiutato pubblicamente di fornire alle due deputate francesi copia dell’Accordo di Parigi del 24 febbraio 2015 e del dossier italo-francese di richiesta di finanziamento alla Commissione europea. Louis Besson (padrino francese della Lyon-Turin), presente in sala, è intervenuto offrendosi di fornire loro in via privata copia di questi due documenti.
Michèle Rivasi ha invitato Hubert du Mesnil a dare le dimissioni da Presidente di TELT sas per palese conflitto di interesse, dato che egli è anche Presidente dell’Istituto per la Gestione Delegata (http://www.fondation-igd.org/), ente francese che promuove il partenariato pubblico privato nella gestione delle infrastrutture pubbliche.
Oliviero Baccelli, consigliere di TELT sas, docente non accademico (http://faculty.unibocconi.it/olivierobaccelli/) presso l’Università Bocconi di Milano, socio del Gruppo CLAS www.gruppoclas.com e membro dell’Osservatorio della Torino-Lione dal 2010, ha presentato l’analisi costi-benefici (ACB) da lui redatta nel 2014 che, secondo TELT, metterebbe “in evidenza una redditività di oltre il 5% della nuova linea Torino-Lione, alla sua messa in servizio completa”.
Questa redditività è non solo sorprendente ma negata in altri studi ACB condotti da soggetti indipendenti, che è però facile da spiegare. Oliviero Baccelli, già collaboratore dell’Osservatorio della Torino Lione, è socio del Gruppo CLAS che ha tra i suoi clienti la società Transpadana, promotrice della Torino-Lione. Ecco un altro evidente conflitto di interessi.
Il professore Rémy Prud’homme (http://www.rprudhomme.com/resources/Rap+2014+ACB+Lyon-Turin.pdf) ha aggiornato nel 2014 la sua ACB nella quale dimostra che la Torino-Lione non presenta una redditività, ma invece un VAN negativo d € 32,6 miliardi.
Daniel Ibanez ha collaborato alla redazione delle domande poste dalle due MEP francesi che hanno imbarazzato i due capi di TELT resisi conto che l’opposizione a questo progetto dispone di argomenti giusti e insidiosi.
PresidioEuropa No TAV ha chiesto che MEPs italiani dei gruppi GUE e 5 Stelle partecipassero a questo evento e ha fornito la bozza di domande da porre a Hubert du Mesnil e Mario Virano. Ciò nonostante nessuna/o deputata/o di questi due gruppi ha potuto partecipare all’incontro.
Note
Composizione del Consiglio di Amministrazione di TETL sas
All’Assemblea del nuovo promotore della sezione transfrontaliera della Torino-Lione hanno partecipato: per l’Italia Michele Mario Elia, Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Italiane (FS), per la Francia François Poupard, Direttore Generale delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Mare. L’assemblea, su indicazione dei due Stati, ha nominato Hubert du Mesnil per la carica di Presidente e Mario Virano per il ruolo di Direttore Generale. Entrambi faranno parte del nuovo consiglio di amministrazione, che si è insediato lunedì 23 febbraio, insieme a 8 consiglieri. Per l’Italia: Paolo Emilio Signorini, Capo Dipartimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Oliviero Baccelli, Professore dell’Università Bocconi; Stefano Scalera, Ministero dell’Economia e delle Finanze; Roberto Mannozzi, Direttore Centrale Amministrazione, Bilancio e Fiscale di FS. Per la Francia: Marie-Line Meaux, Presidente della Quarta Sezione del Consiglio Generale dell’Ambiente e dello Sviluppo Sostenibile; Olivier Rolin, vicedirettore dello Sviluppo e della Gestione delle reti ferroviarie e di navigazione della Direzione delle Infrastrutture di Trasporto; Franck Lirzin, ingegnere – capo dell’Ufficio Trasporti della Direzione Generale del Bilancio; Vincent Lidsky, Ispettore Generale delle Finanze.
Gruppo CLAS www.gruppoclas.com/ è una società che offre servizi di ricerca e consulenza per conoscere ed intervenire sui fenomeni economici e sociali di sviluppo e trasformazione. Opera in ambito nazionale ed europeo avvalendosi, oltre che dell’attività di alcuni soci, di un team di consulenti e ricercatori stabili con competenze ed esperienze diverse. Oliviero Baccelli ne è socio attivo (Esperto in economia marittima e trasporto aereo o.baccelli@gruppoclas.com)
Tra i clienti di Guppo CLAS vi è TRANSPADANA, Comitato promotore della nuova linea ferroviaria Torino-Lione e il CERTeT – Centro Studi economia regionale, trasporti e turismo – Università Bocconi del quale Oliviero Baccelli è stato definito a Bruxelles il 14.4.2015 Vice Presidente. Cfr. http://www.gruppoclas.com/clienti.asp
Compte rendu session d’information
La liaison ferroviaire Lyon-Turin : une infrastructure pour l’Europe, l’économie et l’environnement
Le 14 avril de 12h30 à 14h au Comité des Régions (salle JDE 53)
Présents à la tribune :
- Mario Virano, Directeur général de Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT)
- Hubert du Mesnil, Président de Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT)
- Laurens Brinkhorst, Coordonnateur européen pour le corridor méditerranéen
- Oliviero Baccelli, vice-président du CERTeT (Centre d’Economie régionale des transports et du toursime)
- Mercedes Bresso : modératrice, députée européenne S&D
1er panel : prise de parole des personnes présentes à la tribune :
Introduction par Hubert du Mesnil :
- rappel de l’accord franco-italien du 24 février 2015;
- présentation de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), promoteur succédant à LTF (Lyon-Turin Ferroviaire) en charge de la construction et de la gestion du tunnel de base Lyon-Turin : le conseil d’administration est installé, les présidents nommés.
- 26 février 2015 : projet du Lyon Turin pour une demande commune de financement (40%) accompagnée d’une proposition de scénario quant à la réalisation du projet déposée;
- la question n’est plus d’être pour ou contre le projet mais de réussir au mieux le projet; il faut maximiser les avantages tout en maîtrisant les coûts;
- on ne peut nier les difficultés auxquelles le projet va faire face : c’est un projet ambitieux et long, il y aura des surprises et des aléas, c’est incontournable. Mais, il faut en appeler à l’apaisement comme cela a déjà été fait à Rome : la violence et les intimidations ne sont pas la solution, ce n’est pas le bon moyen de s’exprimer. Par ailleurs, TELT sera exigeant contre toutes les formes de corruption en prenant les précautions nécessaires.
Laurens Brinkhorst :
- il faut remettre le Lyon-Turin dans son contexte européen. Il s’agit d’une région socio-économique majeure et le corridor y joue un rôle déterminant. La région est densément peuplée et génère environ 17% du PIB européen (Lombardie, Rhône-Alpes, Catalogne, Madrid, etc.); la partie franco-italienne du corridor doit être aussi performante que les autres, il en va de la connexion des zones économiques européennes.
Mario Virano :
- Cohésion sociale : La cohésion des territoires est vectrice de la cohésion sociale. Ex: Cavour en a fait la démonstration en Italie en 1846, en insistant sur le fait que le développement du réseau ferroviaire en Italie a concouru à l’unité nationale.
- Economie : Le corridor méditerranéen va permettre une augmentation de la croissance. Les Alpes sont une zone d’échange, c’est pourquoi des axes ferroviaires modernes ont été développés entre l’Italie et l’Allemagne ainsi qu’avec la Suisse. Mais entre la France et l’Italie, le fret par le rail ne représente que 9% du total du trafic contre 29% pour l’axe reliant l’Italie à l’Allemagne et 64% pour la Suisse.
- Environnement : Le projet du Lyon-Turin est également respectueux de l’environnement (ex: Val de Suse). Les études d’impact sur la santé publique (notamment au sujet de l’amiante) intégreront un volet environnemental.
- La certification des coûts a été faite dans les règles puisque deux équipes belges s’en sont chargées : TUC Rail et Tractebel.
- La mafia: plusieurs mesures mises en place :
- 28/06/11 : groupe GITAV contre le crime organisé
- 10/09/12 : protocole de légalité : mesures anti-mafia signées avec les syndicats
- 24/02/15 : accord sur les règles réglementant les marchés publics.
Oliviero Baccelli :
- revient sur l’analyse coûts/bénéfices du projet; la première a été réalisée en 2011 et celle de 2014 est une mise à jour de la précédente. Dans l’analyse sont pris en compte les externalités positives et négatives sur l’environnement et l’économie. Insiste sur les baisses d’émission de gaz à effet de serre et sur la décongestion. En ce qui concerne la méthodologie utilisée pour réaliser l’analyse, quatre approches différentes ont été retenues prenant en compte des paramètres et des critères différents selon les attentes françaises et italiennes.
Mercedes Bresso :
- Rejoint les autres intervenants pour dire qu’il manque véritablement une stratégie macro régionale alpine entre la France et l’Italie.
- Quant à l’impact environnemental, celui généré par les voitures est énorme dans les Alpes, il est urgent d’agir en faveur du report modal.
2ème panel : prises de parole de Bernard Soulage et des députés
- Inés Ayala Sender, S&D
- Michel Dantin, PPE
- Renaud Muselier, PPE
- Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, S&D
- David Sassoli, S&D
Intervention de Bernard Soulage :
- l’équilibre de l’Europe repose sur des liaisons est-ouest et nord-sud efficaces pour que toute la croissance ne parte pas à l’est. Il faut prendre de l’avance et cela passe par un tunnel performant pour que chaque pays soit connecté, du Portugal à l’est de l’Europe. Le réseau est primordial.
- importance de l’euro-vignette à mettre en vigueur mais aussi la possibilité de la bourse de transition alpine.
L’ensemble des députés se félicitent des interventions complètes par les intervenants précédents.
Michel Dantin : le Mont-Cenis n’est pas encore saturé mais fait face à d’autres problèmes (en France par exemple : problème de relief qui limite l’augmentation du trafic, les pentes du côté italien qui limitent les trains longs). Sans le Lyon-Turin on risque de devoir déshabiller Paul pour habiller Pierre (réduire le trafic voyageurs pour se concentrer sur le fret).
Interventions de deux députées opposantes du groupe des Verts/ALE :
- Michèle Rivasi : demande que l’accord du 24 février 2015 soit rendu public ainsi que le projet déposé le 26 février à la Commission dans le cadre du MIE (Mécanisme de l’interconnexion en Europe). Puis deuxième question au sujet de la certification des coûts car elle n’a pas été réalisée par un tiers extérieur indépendant comme prévu par l’Accord franco-italien et redemandé par la Cour des Comptes française. Enfin, elle souligne le problème de conflits d’intérêt concernant Hubert du Mesnil qui est à la fois le Président de la société TELT ainsi que le Président de l’Institut de la Gestion Déléguée (IGD).
- Karima Delli : revient sur les problèmes de financement notamment via les fonds européens. Premièrement, l’accord franco-italien du 30 janvier 2012 précise que les travaux définitifs ne peuvent commencer sans la disponibilité de la totalité des fonds. Or des travaux définitifs ont été lancés.
Deuxièmement, il n’est pas légal que des travaux définitifs à la Maddalena bénéficient de 50% de fonds européens car le financement à hauteur de 50% est réservé aux études de faisabilité du projet uniquement.
Troisièmement, l’Italie et la France ont déposé le projet du Lyon-Turin auprès du MIE (Mécanisme d’Interconnexion en Europe), il n’est donc pas possible que l’Italie le dépose également pour bénéficier des financements du Plan Juncker. Or, elle l’a fait. Enfin, elle a souhaité savoir comment seraient financés les 60% restants si la Commission européenne finançait le projet à hauteur de 40%.
Ensuite, Karima Delli est revenue sur les projets alternatifs au Lyon-Turin, en rappelant que la Cour des Comptes française avait demandé à ce qu’ils soient véritablement envisagés. Elle en a profité pour demander quelles étaient les mesures complémentaires au Lyon-Turin envisagées pour permettre dès à présent un vrai report modal car le Lyon Turin seul n’est pas suffisant.
Présence également de Michel Destot (député de l’Isère), Michel Bouvard (sénateur de la Savoie, Rhône-Alpes) et Louis Besson (président de la commission intergouvernementale sur le Lyon-Turin) qui prennent la parole.
Louis Besson a répondu à Michèle Rivasi et Karima Delli en soulignant que les documents de la Cour des Comptes sur lesquels elles fondaient leurs arguments étaient dépassés et qu’il convenait de se fier à des documents plus récents. Il a également fait valoir que le conflit d’intérêts soulevé par Mme Rivasi n’en était pas un, qu’il n’existait pas de loi française sur la question (seulement au niveau européen) et qu’il ne comprenait donc pas pourquoi il faudrait se mettre en conformité de ce point de vue.[1]
Michel Destot a critiqué également la référence faite aux documents de la Cour des Comptes concernant les projets alternatifs au Lyon-Turin et a précisé qu’il était lui-même mandaté par Manuel Valls pour chercher les 60% de financement.
NB: Les personnalités présentes à la Tribune avaient l’air surprises d’apprendre que le Lyon-Turin avait été déposé à la fois au MIE et au Plan Juncker.
