Scheda n. 1: Analisi costi benefici (ACB)
- È stata finora resa pubblica (nel 2012) una sola ACB relativa alla nuova linea Torino Lione (NLTL), completata nel 2011. Tale ACB è contenuta nel quaderno n.8 (Q8) dell’Osservatorio per l’Asse Ferroviario Torino Lione.
- Dichiarazioni pubbliche da parte del Commissario straordinario del Governo per l’asse ferroviario Torino Lione (e di parlamentari o consiglieri regionali diversi) fanno menzione di altri studi. Nessuno studio è però stato mai reso pubblico nelle sue ipotesi, nelle sue conclusioni e nei metodi eventualmente seguiti per ottenerle. Nel 2014 sono state effettuate:
- Una analisi dell’effetto della realizzazione per fasi, senza riesaminare né modificare le ipotesi alla base dell’unica ACB;
- Una analisi dell’effetto di ritardi o blocco della realizzazione, sempre senza riesaminare né modificare le ipotesi alla base dell’unica ACB inattendibile.
- L’ACB del Q8 fa riferimento alla linea intera così come era pensata all’epoca. Successivamente, il governo francese ha differito a una data imprecisata (successiva al 2038) la decisione riguardo alla parte comune di sua competenza (in particolare sono stati sospesi i due tunnel di Belledonne e Glandon; oltre a quello di stretta competenza nazionale del massiccio di Chartreuse) e in Italia è stato accantonato il tunnel dell’Orsiera: alle modifiche non ha corrisposto alcuna revisione pubblica dell’ACB.
- In ogni caso, il raggiungimento di condizioni di accettabilità per la NLTL sta nella previsione di flussi di traffico ferroviario mercantile molto più alti di quelli in essere.
- In effetti l’ACB del Q8 prevedeva fortissimi aumenti di traffico merci lungo la direttrice Torino-Lione. Tali previsioni erano inattendibili fin dall’inizio (la metodologia seguita fu fermamente criticata anche all’interno del gruppo di lavoro responsabile dell’analisi) e sono state smentite dai fatti. L’inattendibilità è stata formalmente riconosciuta dall’Osservatorio (Presidenza del Consiglio dei Ministri – Osservatorio sulla Nuova Linea Torino Lione, Verifica del Modello di Esercizio per la Tratta Nazionale Lato Italia, seduta n. 260 del 25/09/2017, pag. 58; il documento è ora divenuto il Q10 dell’Osservatorio).
- Il sistema europeo dei collegamenti ad alta velocità ha ricevuto una durissima critica, in cui tra l’altro si rileva la sistematica assenza di analisi costi benefici, da parte della Corte Europea dei Conti (European Court of Auditors: rapporto n. 19 del 2018, punto V, pag. 8).
Scheda n.2: Andamento del traffico mercantile nel tempo (tonnellate)
Italia-Francia
- Il traffico merci per ferrovia attraverso l’intera frontiera italo–francese tra il 1997 (anno del massimo) e il 2017 è diminuito del 72%
Italia-Francia , ferrovia 1997-2017 –> - 72%
- Il traffico merci su strada attraverso l’intera frontiera italo–francese (da Ventimiglia al Monte Bianco) tra il 2001 (anno del massimo) e il 2017 è diminuito dello 0,6%
Italia-Francia , strada 2001-2017 –> - 0,6%
- Il traffico mercantile terrestre totale tra Italia e Francia tra il 2001 (anno del massimo) e il 2017 è diminuito del 13,2%
Italia-Francia, totale 2001-2017 –> - 13,2%
Il traffico ferroviario attuale lungo l’asse della Val di Susa (meno di 3 milioni di tonnellate/anno) corrisponde all’incirca al 15% della capacità minimale della linea esistente secondo le stime di RFI (circa 20 milioni di tonnellate/anno).
Italia-Svizzera (stessi intervalli di tempo)
- Il traffico merci per ferrovia tra Italia e Svizzera tra il 1997 e il 2017 è aumentato del 54,3%
Italia-Svizzera, ferrovia 1997-2017 –> + 54,3%
- Il traffico merci su strada tra Italia e Svizzera tra il 2001 e il 2017 è aumentato del 12,5%
Italia-Svizzera, strada 2001-2017 –> + 12,5%
- Il traffico merci totale tra Italia e Svizzera tra il 2001 e il 2017 è aumentato del 25,3%
Italia-Svizzera, totale 2001-2017 –> + 25,3%
Italia-Austria (stessi intervalli di tempo)
- Il traffico merci per ferrovia tra Italia e Austria tra il 1997 e il 2017 è aumentato del 51,4%
Italia-Austria, ferrovia 1997-2017 –> + 51,4%
- Il traffico merci su strada tra Italia e Austria tra il 2001 e il 2017 è aumentato del 53,8%
Italia-Austria, strada 2001-2017 –> + 53,8%
- Il traffico merci totale tra Italia e Austria tra il 2001 e il 2017 è aumentato del 43,5%
Italia-Austria, totale 2001-2017 –> + 43,5%
Il differente andamento non ha motivazioni tecnologiche
Tra il 1997 e il 2007 il traffico ferroviario mercantile lungo la Val di Susa si è ridotto del 43,6%
- 43,6%
Nello stesso periodo (cioè prima dell’entrata in servizio di qualsiasi nuova infrastruttura in Svizzera) il traffico ferroviario tra Italia e Svizzera è cresciuto del 43,7%
+ 43,7%
Confronto tra le infrastrutture ferroviarie del Fréjus e quelle Svizzere
Traforo storico del Fréjus:
lunghezza 13,6 km;
altitudine max 1335 m
Traforo storico del Lötschberg (Svizzera centrale):
lunghezza 14,6 km;
altitudine 1340 m
Traforo storico del S. Gottardo:
lunghezza 15,0 km;
altitudine 1151 m
Il tunnel di base del Lötschberg è entrato in funzione (a una sola canna) nel 2007; quello del Gottardo nel 2016.
I dati citati sono tutti reperibili presso l’ufficio federale dei trasporti della Confederazione Svizzera
In allegato ci sono i grafici relativi agli andamenti temporali.
I dati citati sono tutti reperibili presso l’ufficio federale dei trasporti della Confederazione Svizzera: Observation and analysis of transalpine freight traffic flows – Key figures 2017
Scheda n. 3: Argomentazioni “ambientali”
Riparto modale
Viene spesso affermato che la NLTL avrebbe una motivazione ambientale in quanto finalizzata a migliorare il riparto modale riducendo il flusso di autoveicoli da trasporto attraverso le Alpi a vantaggio della ferrovia.
- L’unico paese dell’arco alpino in cui si riscontri un utilizzo della ferrovia prevalente su quello della strada è la Svizzera
- Anche in Svizzera la quota della ferrovia è comunque andata peggiorando tra il 1980 e il 2010, ricominciando a migliorare dopo il 2010. Nello stesso periodo il riparto modale del trasporto da e verso Francia e Austria ha continuato a peggiorare.
- La differenza tra Svizzera e altri paesi interessati all’attraversamento delle Alpi è che la Svizzera è l’unico stato che prevede una tassa (proporzionale al tonnellaggio e al chilometraggio e dipendente dal tipo di veicolo) per il trasporto merci su strada.
- Né Italia né Francia hanno mai introdotto una analoga tariffazione né hanno espresso l’intenzione di farlo, anche perché l’UE non vede di buon occhio queste forme di disincentivo alla strada in quanto distorsive del mercato.
- L’ACB finora pubblicata (Q8, 2012) prevede per altro un fortissimo incremento del traffico lungo l’asse Torino-Lione (triplicherebbe entro il 2035) contestualmente con un rilevante miglioramento del riparto modale che porterebbe la ferrovia ad assorbire il 55% del flusso, senza specificare per quali ragioni il miglioramento stesso si verificherebbe. Come visto, l’incremento del traffico è inattendibile e smentito dai fatti, cionondimeno, se dovesse verificarsi, pur con l’immotivato miglioramento del riparto modale, il flusso su strada, sempre con riferimento al 2035, raddoppierebbe.
- Per avere un vantaggio, il miglioramento del riparto modale dovrebbe verificarsi a parità di traffico complessivo, ma in tal caso la nuova linea sarebbe molto lontana dall’equilibrio economico.
Bilancio della CO2
Il miglioramento del riparto modale (però a parità di flusso di merci complessivo) viene valutato in relazione alla capacità di ridurre le emissioni di anidride carbonica (CO2) assumendo che la ferrovia risulti sempre più conveniente della strada.
Tuttavia questa affermazione non è sempre vera, dipende da quante emissioni vengono liberate in fase di cantiere e di esercizio dell’opera stessa, che potrebbe rivelarsi al contrario un emettitore di gas a effetto serra in quantità superiori alla situazione esistente.
La dimensione del cantiere (scavo totale di 42 milioni di m3 di materiali), l’elevata potenza dei treni, nonché i consumi energetici per il raffreddamento e la ventilazione del tunnel di base tra Italia e Francia in fase di esercizio (circa 190 GWh/anno, pari alla domanda di circa 70.000 utenze domestiche) vanificherebbero ogni eventuale futuro risparmio di emissioni serra.
Il tunnel di base da 57 km dovrebbe pertanto essere oggetto di uno studio certificato di bilancio di carbonio per essere ritenuto un’opera che riduce effettivamente le emissioni, obiettivo peraltro già raggiungibile con la linea attuale a doppio binario via tunnel del Fréjus.
L’Accordo di Parigi, per ottenere il contenimento dell’aumento di temperatura globale entro 2°C al 2100, richiede una rapida diminuzione delle emissioni globali (a partire dal 2020). Pertanto, ogni strategia che si propone di ottenere una riduzione immediata dei consumi energetici (come la riqualificazione energetica degli edifici e l’installazione di impianti per energie rinnovabili) è da preferirsi rispetto a grandi opere che durante la fase di cantiere diventano emettitori certi e possono forse recuperare la loro quota di emissioni soltanto dopo decenni, quando il danno ambientale è ormai fatto e ingenti risorse economiche sono state sottratte a impieghi climaticamente più efficaci.
Scheda n. 4: Penali e accordi internazionali
- Non esiste alcun accordo internazionale sottoscritto dall’Italia nei confronti della Francia o dell’Europa che preveda l’esborso di “penali” in caso di ritiro unilaterale italiano.
- Quanto a una possibile richiesta di danni da parte di aggiudicatari di appalti è interessante osservare quanto contenuto nella Delibera CIPE n. 67/2017 (G. U. 24/01/2018): il punto 6 del deliberato recita: “Il soggetto aggiudicatore dell’intervento [del primo e secondo lotto costruttivo del tunnel di base – ndr] provvederà a inserire nel bando di gara per l’affidamento dei lavori dell’opera, tra gli impegni dell’aggiudicatario, la rinuncia a qualunque pretesa, anche futura, connessa all’eventuale mancato o ritardato finanziamento dell’intera opera o di lotti successivi. [grassetto del redattore]”
- L’accordo sottoscritto dallo stato francese e dallo stato italiano il 30/01/2012 prevede che l’opera oggetto degli accordi comprenda una sezione internazionale divisa in tre parti: una di competenza francese, comprendente 33 km di gallerie a due canne (Belledonne e Glandon); una transfrontaliera di competenza di entrambi gli stati, comprendente il tunnel di base di 57 km; una di competenza italiana comprendente il tunnel a due canne dell’Orsiera per 19,5 km. [artt. 2 e 4 dell’accordo del 30/01/2012].
- Lo stato francese ha posposto le decisioni relative alla tratta di sua competenza a dopo il 2038. Lo stato italiano ha lasciato cadere la realizzazione del tunnel dell’Orsiera ipotizzando altre soluzioni.
In pratica entrambi gli Stati hanno disatteso l’accordo del 2012, che non è stato revocato dal successivo accordo del 2015. Non è però stata modificata la ripartizione dei costi relativi al tunnel di base (che si trova all’incirca per l’80% in Francia e per il 20% in Italia); questi è previsto che gravino per il 57,9% sull’Italia e per il 42,1% sulla Francia (al netto di eventuali contributi europei).
Scheda n. 5: Delibere CIPE
Il CIPE con deliberazione n. 67 del 7 agosto 2017, pubblicata in Gazzetta Ufficiale in data 24 gennaio 2018, n. 19, Registrata presso la Corte dei Conti in data 20 dicembre 2017 (Registro: 1, Foglio: 1715) ha autorizzato ai sensi della legge 23 dicembre 2009, n. 191, l’avvio della realizzazione per lotti costruttivi, della «Nuova linea ferroviaria Torino-Lione: Sezione internazionale – Parte comune italo-francese – Sezione transfrontaliera». La delibera ha individuato il limite di spesa a carico dell’Italia in 5.631,47 milioni di euro in valuta corrente (con riferimento ad un costo attualizzato del tunnel di base di circa 9600 milioni di euro). Nell’immediato sono stati autorizzati il primo e il secondo lotto costruttivo del tunnel per un totale di 2.892,62 milioni di euro.
- L’introduzione dei “lotti costruttivi” non funzionali è una peculiarità della normativa italiana e non trova riscontro nell’accordo italo-francese del 30/01/2012 in cui si fa riferimento a “fasi funzionali”.
- l’Art. 16 dell’Accordo di Roma del 30/01/2012 prevede che la disponibilità del finanziamento sia condizione preliminare per l’avvio dei lavori, la Francia però non ha stanziato i fondi per i lotti di sua competenza il che vanifica la funzionalità dei lavori che eventualmente fossero avviati in Italia e fa venir meno la giustificazione dei lotti costruttivi nazionali legati però alla funzionalità complessiva assicurata dal contestuale intervento della parte francese.
- Il massimale di spesa introdotto dal CIPE prescinde dall’eventuale contributo europeo e autorizza lo stanziamento anche in assenza totale di tale contributo.
- La ripartizione dei costi relativi al tunnel di base (che si trova all’incirca per l’80% in Francia e per il 20% in Italia) è stata prevista dal CIPE sulla base dell’accordo del 30/01/2012 e fa gravare il 57,9% del costo sull’Italia e il 42,1% sulla Francia (al netto di eventuali contributi europei). Queste percentuali sono riferite al costo certificato in valuta 2012 di 8,6 miliardi circa, mentre ulteriori costi inclusa l’attualizzazione del prezzo (definito dal CIPE pari a circa 9,6 miliardi per il 2017) vanno suddivisi al 50% tra i due stati contraenti. Il CIPE però, nella sua delibera, applica il riparto 57,9% a 42,1% all’intera somma di 9,6 miliardi, una volta di più a vantaggio dello stato francese.
- Nello stesso accordo del 30/01/2012, però, agli artt. 2 e 4, è definita la sezione internazionale della nuova linea la quale, oltre al tunnel di base, include “in Francia, una sezione di 33 km circa attraverso il massiccio di Belledonne” che comprende “i tunnel a due canne di Belledonne e di Glandon”, e “da un tunnel a due canne di circa 19,5 km, situato sul territorio italiano, tra Susa e Chiusa San Michele”. Queste opere sono state accantonate da entrambi gli stati.
Ripartizione costi del tunnel di base secondo la delibera CIPE “Nuova linea ferroviaria Torino-Lione sezione internazionale – parte comune Italo-Francese. Sezione transfrontaliera.” (CUP C11J05000030001) – Autorizzazione alla realizzazione per lotti costruttivi e all’avvio del 1° e del 2° lotto costruttivo. (Delibera n. 67/2017).
Scheda n. 6: appalti relativi al tunnel transfrontaliero
- Banditi e non aggiudicati lavori per i pozzi di Avrieux: 300 M€.
- Banditi e non aggiudicati lavori per le nicchie del cunicolo della Maddalena: 52 M€.
- Assegnata direzione lavori lato francese: 90 M€.
- Bandita direzione lavori lato italiano: 19,5 M€.
Spese già sostenute o in corso: circa 1.840 M€
Scheda n. 7 : Penali e accordi internazionali
- Non esiste alcun accordo internazionale sottoscritto dall’Italia nei confronti della Francia o dell’Europa che preveda l’esborso di “penali” in caso di ritiro unilaterale italiano.
- Delibera CIPE n. 67/2017 (G. U. 24/01/2018), punto 6 del deliberato: “Il soggetto aggiudicatore dell’intervento [del primo e secondo lotto costruttivo del tunnel di base – ndr] provvederà a inserire nel bando di gara per l’affidamento dei lavori dell’opera, tra gli impegni dell’aggiudicatario, la rinuncia a qualunque pretesa, anche futura, connessa all’eventuale mancato o ritardato finanziamento dell’intera opera o di lotti successivi. [grassetto del redattore]”
- L’accordo sottoscritto dallo stato francese e dallo stato italiano il 30/01/2012 prevede che l’opera oggetto degli accordi comprenda una sezione internazionale divisa in tre sezioni: una di competenza francese, comprendente 33 km di gallerie a due canne (Belledonne e Glandon); una transfrontaliera di competenza di entrambi gli stati, comprendente il tunnel di base di 57 km; una di competenza italiana comprendente il tunnel a due canne dell’Orsiera per 19,5 km. [artt. 2 e 4 dell’accordo del 30/01/2012].
- Lo stato francese ha posposto le decisioni relative alla tratta di sua competenza a dopo il 2038. Lo stato italiano ha lasciato cadere la realizzazione del tunnel dell’Orsiera ipotizzando altre soluzioni.
In pratica entrambi gli stati hanno disatteso l’accordo del 2012, che non è stato revocato dal successivo accordo del 2015. Non è però stata modificata la ripartizione dei costi relativi al tunnel di base (che si trova all’incirca per l’80% in Francia e per il 20% in Italia) che è previsto che gravino per il 57,9% sull’Italia e per il 42,1% sulla Francia (al netto di eventuali contributi europei).
Argomentazioni e ideologie
Le continue prese di posizione a favore della nuova linea Torino Lione rilanciate insistentemente dai grandi mezzi di comunicazione non si basano generalmente su argomentazioni verificate ma su assunzioni a priori e affermazioni apodittiche che adattano la propria formulazione alle circostanze senza mai sottoporre a critica razionale l’assunto. Come tali rivestono carattere strettamente ideologico.
Grande dizionario italiano Hoepli: “ideologico: Che riconduce tutto all’ideologia, interpretando i fatti non in base alla loro reale consistenza, ma adattandoli a determinati schemi ideologici”.
Google – dizionario italiano: “ideologico: Astratto, ovvero basato su schemi concettuali precostituiti, piuttosto che sull’analisi concreta”.
Scheda n. 8 : Dati Alpinfo 2017
Observation and analysis of transalpine freight traffic flows – Key figures 2017
Scheda n. 9 : Sintesi della presentazione alla Conferenza stampa
