Lunedì 12 novembre 2018 il ministro Danilo Toninelli incontrerà la ministra dei Trasporti Elisabeth Borne. Siamo in grado di anticipare le parole che la ministra francese comunicherà al suo omologo:
“Come lei sa, il Governo francese sostiene la realizzazione del progetto ferroviario Lyon Turin, se lei ha qualche domanda sul nostro impegno sono qui per rassicurarla.”
Sarebbe opportuno che il Ministro Toninelli chiedesse alla Ministra Borne se nel Budget 2019 la Francia ha previsto tutti i fondi per realizzare interamente il tunnel di base, come richiesto dagli Accordi con l’Italia.
E per quale motivo l’Assemblea Nazionale, nell’ambito dell’esame del Bilancio 2019, ha respinto il 5 novembre 2018 questo emendamento che avrebbe impegnato il Governo francese a realizzare la Lyon-Turin:
“Entro tre mesi dalla promulgazione di questa legge, il Governo presenterà al Parlamento una relazione che espone gli impegni presi dalla Francia nel contesto di accordi internazionali per il completamento dei lavori definitivi della relazione transfrontaliera Lione-Torino.”
L’emendamento è stato respinto certo per la sua eccessiva chiarezza che avrebbe imbarazzato il governo.
La realtà è che la Francia non intende realizzare la Torino-Lione, ma non ha il coraggio politico di affermarlo pubblicamente.
La volontà “di fare la Torino-Lione” è solo a parole perché la Francia non ha sufficienti risorse finanziarie avendo già deciso che, per almeno i prossimi 5 anni, le priorità sono:
1. Il mantenimento delle reti esistenti, stradali, ferroviarie e fluviali.
2. La desaturazione dei grandi nodi ferroviari.
3. L’accelerazione dell’apertura di strade nelle città e nelle aree rurali.
4. Lo sviluppo dell’uso di mobilità pulite.
5. Il rafforzamento dell’efficienza e del trasferimento modale nel trasporto merci.
Ricordiamo che la Francia dovrebbe mobilitare un piccolo investimento per la Torino-Lione (€2,68 Mld.) di fronte a quello dell’Italia, che sarebbe ben più oneroso (€ 3,50 Mld.).
L’investimento totale per il tunnel sarebbe di € 9,6 miliardi, aggiornato con Delibera CIPE n. 67/2017
Quota Italiana: 3,50 miliardi di € - 36,4% per 12,2 km di tunnel
Quota Francese: 2,68 miliardi di € – 27,9% per 45 km di tunnel
Quota UE: 3,44 miliardi di € - 35,8%
Sottolineiamo che questa ripartizione iniqua dei costi, perché non basata sui km di proprietà del tunnel, indica che l’Italia finanzia la Francia per 2,2 miliardi di €.
E’ questo un argomento che dovrebbe aiutare il Governo italiano (soprattutto la componente pro Torino-Lione) ad abbandonare il progetto.
Nel momento in cui il Governo italiano riesaminerà gli accordi con la Francia, come richiesto nell’impegno contrattuale di Governo, la Francia dovrebbe riflettere sul risultato di una ripartizione equa: l’investimento per i suoi 45 chilometri di tunnel sarebbe infatti di circa 4,9 miliardi di €.
E’ questo l’argomento che dovrebbe utilizzare il Governo italiano per convincere la Francia ad abbandonare una volta per tutte questo dossier.
Inoltre, come pensa la Francia di mantenere l’impegno che ha assunto con l’Italia di costruire la nuova linea nazionale di accesso al tunnel tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne (circa € 7,7 miliardi) sulla base del quale è stata fondata la ripartizione iniqua dei costi del tunnel a danno dell’Italia?
La Documentazione qui: www.presidioeuropa.net/blog/?p=17637
Documentazione
Assemblea Nazionale 5 novembre 2018, esame del Bilancio 2019
Interventi sulla Torino-Lione della Deputata Emilie Bonnivard, della relatrice Anne-Laure Cattelot e della Ministra Elisabeth Borne:
- VIDEO https://www.youtube.com/watch?v=myFLiT1xaoU
- Verbali https://www.nosdeputes.fr/15/seance/2343#inter_c01735c51a83f0f681fe0f758c1c2d47
NOTA: La deputata Emilie Bonnivard difende un emendamento a favore della Torino-Lione che non è stato esaminato in Commissione Finanze, Economia e Bilancio che è stato respinto in aula dalla maggioranza.
Vous gardez la parole, madame Bonnivard, pour soutenir l’amendement no 979 . (Il testo dell’emendamento è riportato alla fine di questo messaggio)
On ne peut pas aborder ce budget sans parler de la ligne Lyon-Turin. En tout cas, il est important que nous puissions en parler.
Je commencerai par citer quelques chiffres et quelques éléments qui permettront de clarifier la volonté du Gouvernement et les moyens que ce dernier consacre réellement au fret et, plus spécifiquement, à cette nouvelle ligne ferroviaire destinée prioritairement au fret.
Je l’ai dit, 3 millions de poids lourds traversent chaque année les Alpes. Depuis cinq ans, nous constatons une augmentation constante du trafic des poids lourds dans les tunnels routiers. Cette augmentation est de 12 % pour les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc : chaque jour, 230 poids lourds supplémentaires asphyxient nos vallées. Le niveau d’échange routier a retrouvé son niveau d’avant la crise, en 2008 : on peut s’en féliciter car cela signifie que l’économie va mieux, mais la situation est compliquée pour les territoires alpins. Après la catastrophe de Gênes, il est important de parler des infrastructures et de rappeler que le tunnel ferroviaire historique du Mont-Cenis, un tunnel monotube situé à 1 200 mètres d’altitude, date de Victor-Emmanuel II et de Napoléon III. Je ne pense pas que c’est avec ce type d’infrastructures que nous pouvons organiser le transport modal de demain !
Face à cette situation, la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin répond de manière crédible aux attentes et exigences en termes de performance et de sécurité en vue de préparer le report modal du XXIe siècle. Il s’agit d’une véritable infrastructure d’intégration européenne, économique et sociale – c’est important de le rappeler – soutenue depuis plus de vingt ans avec détermination et constance par l’Union et la Commission européennes, qui financent à hauteur de 40 % cette infrastructure qui permettra de transférer plus de 1,5 million de poids lourds et une quantité importante de marchandises sur le rail et de régler les problèmes de pollution et de santé. Sur plus de vingt ans, cette infrastructure coûtera moins à la France que la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Voilà les vrais chiffres et les enjeux réels ! Il est important que le Gouvernement clarifie sa position sur ce sujet.
Carole Bureau-Bonnard, présidente
Quel est l’avis de la commission ?
Malheureusement, madame Bonnivard, votre amendement n’a pas été examiné par la commission. À titre personnel, je donne un avis défavorable à votre demande de rapport.
Je laisserai Mme la ministre développer son avis. Vous savez que la situation géopolitique est malheureusement assez particulière en Italie en ce moment et que certaines décisions ont été prises par des conseils municipaux de l’autre côté de la frontière. Cela semble constituer un sacré frein pour le projet, et j’en suis bien désolée. En revanche, je vous rejoins quant à l’utilité de ce projet et à la nécessité de ces infrastructures pour vos régions manufacturières.
Carole Bureau-Bonnard, présidente
Quel est l’avis du Gouvernement ?
Elisabeth Borne, ministre chargée des transports
Comme vous le savez, le gouvernement français soutient la réalisation de ce projet de ligne Lyon-Turin. Le Président de la République a eu l’occasion d’exprimer ce soutien lors du dernier sommet franco-italien. Pour notre part, nous souhaitons respecter nos engagements internationaux et donc réaliser le tunnel Lyon-Turin.
Comme vous le savez également, le gouvernement italien a souhaité lancer une nouvelle évaluation socio-économique du projet. Nous respectons cette décision, qui a entraîné le report du lancement des appels d’offres pour la réalisation de ce tunnel, initialement prévu pour le conseil d’administration de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin de septembre dernier.
Nous avons pris acte de ce souhait de nos partenaires italiens de procéder à une nouvelle évaluation, tout en appelant leur attention sur l’impossibilité de différer très longtemps le lancement des appels d’offres compte tenu du délai à respecter pour la mobilisation des crédits européens. Je vous assure à nouveau de la détermination du Gouvernement à réaliser cette infrastructure dont vous avez souligné le caractère transeuropéen.
Carole Bureau-Bonnard, présidente
La parole est à Mme Émilie Bonnivard.
Nos amis italiens disent qu’ils seraient sensibles à une clarification de la position du gouvernement français, notamment sur ses engagements budgétaires. En effet, M. Toninelli, le ministre italien des infrastructures et des transports, affirme que le gouvernement français n’est pas clair s’agissant du budget dédié à l’infrastructure et aux accès, et qu’il mélange à dessein les montants.
Mes chers collègues, 400 personnes travaillent actuellement sur le chantier, qui est une réalité sur notre territoire. Un tunnelier est en train de creuser. En outre, 40 millions d’euros ont été mis sur la table par l’État, la région et les partenaires locaux dans le cadre de la procédure dite « Grand chantier ».
Carole Bureau-Bonnard, présidente
La parole est à Mme la ministre.
Elisabeth Borne, ministre chargée des transports
Je rencontrerai mon homologue italien lundi prochain. S’il a encore certaines questions sur l’engagement de la France, ce sera l’occasion de le rassurer.
L’amendement no 979 n’est pas adopté.
Carole Bureau-Bonnard, présidente
Testo dell’emendamento respinto source – PDF
Projet de loi de finances pour 2019 — Texte n° 1255
Amendement N° 979C (Rejeté)
Publié le 2 novembre 2018 par : Mme Bonnivard.
Projet de loi N° 1255 de finances pour 2019
Après l’article 76(C)
Dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport retraçant les engagements pris par la France dans le cadre des accords internationaux portant sur la réalisation des travaux définitifs de la liaison transfrontalière Lyon-Turin.
Ce rapport fait notamment état :
- pour l’ensemble des travaux préparatoires, des engagements financiers pris par l’Union européenne au titre du « Grant Agreement », et des contributions respectives de la France et de la République italienne ;
- pour la réalisation des travaux définitifs, des engagements financiers négociés avec l’Union européenne au titre notamment de l’évolution de sa quote-part de financement, et de la programmation pluriannuelle budgétaire de la France et de la République Italienne ;
- des modalités pratiques de mise en œuvre de ces financements par la France et la République Italienne, dans le cadre de dispositifs reposant sur un engagement formel des financeurs à assurer le financement de la totalité de l’ouvrage sur une période couvrant l’ensemble des cycles de phasage de sa réalisation ;
- de l’impact environnemental de cet ouvrage au titre des engagements nationaux et européens de réduction des gaz à effet de serre. Le rapport fait, à ce titre, le point sur les engagements pris par la France pour favoriser le report modal du transport de la route vers le rail dans les Alpes, de manière à préserver l’environnement de cette région, et l’état d’avancement des discussions sur la révision par l’Union européenne de la directive dite « Eurovignette », conformément à l’annexe 3 de l’accord international du 30 janvier 2012.
Exposé sommaire :
Maillon central et stratégique du corridor ferroviaire transeuropéen, la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin n’est plus un projet mais un chantier en cours de réalisation. Le percement du tunnel de base de 57,5 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse constitue, à lui seul, une phase majeure de l’aménagement du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), reconnue prioritaire par l’Europe, au bénéfice de l’ensemble des pays du corridor méditerranéen.
Les Parlements ont ratifié en décembre 2016, pour l’Italie et en janvier 2017, pour la France, l’Accord du 24 février 2015 portant sur le lancement des travaux définitifs.
Le Président de la République, conformément aux engagements internationaux pris par l’État, a réaffirmé le soutien plein et entier de la France à ce projet européen, lors du Sommet franco-italien de Lyon le 27 septembre 2017.
D’un montant global certifié de 8,6 milliards d’euros, le financement de la section transfrontalière Lyon-Turin est assuré jusqu’en 2019 à 40 % par l’Union européenne, à 35 % par l’Italie et à 25 % par la France.
Sous réserve que l’évolution de la quote-part de financement de l’Union européenne soit portée à 50 % à compter de la mise en œuvre du prochain Grant Agreement, 2.125 milliards d’euros sont à mobiliser sur 12 ans, ce qui revient en termes de reste à financer pour la France à un budget annuel inférieur à 200 millions d’euros.
Ce montant doit être mis en perspective avec les engagements pris par la France lors de la COP21 sur une réduction de ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % d’ici 2030 et de 75 % d’ici 2050 (par rapport au niveau de 1990), confirmé par les engagements pris par l’Union Européenne qui prévoient une diminution des émissions de 80 à 95 % d’ici 2050.Dans un rapport du 15 juillet 2015, une commission d’enquête du Sénat sur le coût économique et financier de la pollution de l’air a par ailleurs établi une évaluation du coût sanitaire de la pollution de l’air pour un montant compris entre 68 et 97 milliards d’euros par an.
Cette infrastructure d’intérêt européen est ainsi la seule capable de permettre le report modal de 1 million de camions sur les 2,5 millions qui traversent les Alpes et ainsi de désengorger le trafic massif des vallées, de l’agglomération lyonnaise et du littoral (la ligne historique, datant du 19ème siècle, ne permet plus de répondre à l’évolution des normes de sécurité ferroviaire).
La tenue du planning de réalisation des travaux définitifs du Lyon-Turin est à ce titre assujettie à la garantie donnée au Promoteur public (TELT) de couvrir non seulement la totalité des engagements financiers, mais aussi de maintenir la trajectoire financière qui préserve l’enchainement et la cohérence opérationnelle des différents chantiers.
La sécurisation des marchés à notifier, en 2018 et pour les années suivantes, est indispensable pour la réalisation de cette liaison transalpine mixte voyageurs/fret.
Avec ces engagements financiers, il convient absolument et prioritairement de :
˗ garantir la continuité de réalisation des travaux définitifs. Il s’agit ici de rappeler que, outre les études techniques, économiques, ou juridiques qui sont réalisées, les opérations de reconnaissance géologique et de préparation des travaux définitifs sont en cours d’achèvement.
˗ respecter plusieurs accords internationaux et les engagements financiers déjà mis en œuvre pour permettre la réalisation des travaux définitifs.
˗ préserver le tissu économique et social, avec des équipes qui réunissent aujourd’hui des compétences et des ressources mobilisées pour réaliser les missions, compte tenu des engagements déjà pris. Pour rappel, cet ouvrage doit mobiliser plus de 2000 emplois directs en France sur les 5 plus fortes années de chantiers, et un nombre bien plus important d’emplois indirects et induits, l’accompagnement des territoires étant assuré notamment par la « Démarche Grand Chantier » validée par le CIADT du 18 décembre 2003.
Dans le but de préserver la programmation initiale, et garantir la poursuite de la réalisation des travaux définitifs de cette infrastructure d’intérêt général, il est nécessaire que la représentation nationale dispose d’une connaissance précise des montants de financement qui seront effectivement alloués au Promoteur public.
