20241217 – Lione-Torino: accelerazione dei lavori, le autorità locali chiedono maggiori compensazioni
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La scorsa settimana il governo francese ha confermato lo scenario “a grande sagoma” per il tracciato dei 120 chilometri di binari di accesso tra Lione e il tunnel transfrontaliero Lione-Torino. Alla vigilia dell’accelerazione del progetto di scavo del tunnel transfrontaliero in Savoia, nella valle della Maurienne si levano voci a favore di una migliore compensazione fiscale per i comuni maggiormente interessati dai lavori.
Emma Rodot – 16 dicembre 2024, 18:10
A Saint-Jean-de-Maurienne, i lavori si stanno intensificando: si scava l’imbocco del tunnel, si creano argini per lo stoccaggio della roccia estratta, si alza il livello della linea ferroviaria esistente… La valle sta assumendo l’aspetto di un vasto cantiere.
Il via libera era atteso: la settimana scorsa il governo francese ha confermato di aver scelto lo scenario “a grande sagoma” per le tratte francesi di accesso al tunnel transfrontaliero Lione-Torino, la cui costruzione è iniziata due anni fa in Savoia. Mentre questa struttura XXL è stata annunciata per il 2033, i binari di accesso da Lione non hanno ancora superato la fase di progettazione. Questi studi, del costo di 164 milioni di euro, inizieranno nel 2025 e richiederanno tre anni per essere completati.
Questi piani dovranno definire con precisione il tracciato dei 120 chilometri di binari, viadotti e sei gallerie di lunghezza compresa tra 2,5 e 25 chilometri tra Lione e Saint-Jean-de-Maurienne. Il costo finale è stimato in 8 miliardi di euro, oltre agli 11,1 miliardi di euro per il tunnel transfrontalieroe ai 2 miliardi di euro per le tratte di accesso italiane. Nella sua ultima stima del 2012, la Corte dei conti francese ha valutato il costo totale del progetto a più di 26 miliardi di euro.
Vedi anche Lione-Torino: 2,5 miliardi di euro in più e un anno di ritardo per il tunnel transfrontaliero.
Utilizzare la linea esistente
L’obiettivo, entro il 2040, è ancora quello di spostare un milione di camion dalla strada alla ferrovia, attraverso questa nuova linea dedicata in particolare al trasporto merci, con una capacità prevista di 28 milioni di tonnellate di merci all’anno. Questa cifra è smentita dall’opposizione, che sostiene che “le previsioni di aumento degli scambi con l’Italia sono state sovrastimate” e promuove l’uso della linea esistente, limitata a 54 treni al giorno.
Fino alla realizzazione di questo accesso e all’apertura del tunnel, prevista per il 2033, i treni dovranno utilizzare la linea ferroviaria esistente tra Saint-Jean-de-Maurienne e Digione, che trasporta circa 16,8 milioni di tonnellate di merci all’anno.
Verso il “picco” del progetto
La conferma del piano da parte del governo francese ha rilanciato un progetto in stallo da dieci anni. Giovedì scorso, Transalpine, l’associazione promotrice del progetto, ha tenuto un incontro nella Maurienne con i rappresentanti eletti dei circa 65 comuni interessati. Pranzo, visita al cantiere… L’obiettivo era quello di rassicurare i sindaci sull’impegno finanziario dello Stato, in un momento in cui le voci della Maurienne cominciano a chiedere una migliore compensazione fiscale per i comuni più colpiti dai lavori.
I lavori sono importanti: traffico stradale, emissioni di polveri, inquinamento acustico e stoccaggio di migliaia di tonnellate di roccia estratta dal tunnel in costruzione. Philippe Rossi, sindaco di Villargondran (820 abitanti), fa notare che alcune abitazioni distano solo un centinaio di metri dalle discariche.
“Recupereremo 2,5 milioni di metri cubi di roccia, trasportati per 13 chilometri da nastri trasportatori”, spiega il sindaco, che aggiunge di aver istituito un comitato extra-comunale composto da rappresentanti eletti e residenti locali.
Sebbene Telt, la società responsabile della costruzione e della gestione del tunnel, abbia installato sensori per le polveri e una linea telefonica diretta per il rumore, l’impatto rimane significativo. Ciò solleva la questione della compensazione finanziaria, dato che il progetto è destinato ad accelerare nei prossimi mesi, con l’entrata in servizio della prima delle sette TBM in primavera. Entro il 2026 dovrebbero essere tutte in funzione e scavare fino a 3 chilometri di gallerie al mese, rispetto ai 300 metri attuali, utilizzando gli esplosivi.
Una procedura da “grande cantiere”
La questione della compensazione è ancora più delicata nell’attuale contesto di bilancio, che mette a dura prova le risorse degli enti locali. Anche l’abolizione della CVAE – Contributo al Valore Aggiunto delle Imprese per gli enti di cooperazione intercomunali, avvenuta due anni fa, sta alterando il fragile equilibrio tra costi e benefici.
Con questa riforma, “le grandi aziende non pagano più la tassa qui, ma al comune in cui si trova la loro sede principale”, ha sottolineato Emilie Bonnivard, deputata LR per la Savoia, ai rappresentanti eletti giovedì, aggiungendo che “questa è una difficoltà”. Ha aggiunto: “Oggi non abbiamo i benefici fiscali che dovremmo avere, oltre alla procedura per i grandi cantieri. Credo che questo sia un aspetto su cui dovremmo lavorare nell’ambito di queste procedure eccezionali, perché fa parte del processo di accettazione”, aggiunge la deputata della Maurienne.
Tuttavia, il regime delle “grandi opere”, specifico per ogni grande progetto, mira a compensare l’impatto fino allo 0,4% del costo delle opere, cofinanziando l’investimento tra lo Stato e gli enti locali delle regioni interessate: nella Maurienne sono stati versati 40 milioni di euro tra il 2015 e il 2020, poi 80 milioni di euro tra il 2021 e il 2026. In dieci anni è stata finanziata una risonanza magnetica e il servizio di emergenza”, affermano i sindaci presenti… Per non parlare della ristrutturazione ad alta efficienza energetica di case precedentemente sfitte, che ora ospitano alcuni dei dipendenti.
“Con il progetto Lione-Torino, si potrebbe pensare che ci siano molte ricadute dal cantiere, ma non è necessariamente così”, afferma Philippe Rollet, sindaco di Saint-Jean-de-Maurienne, nonostante sia ampiamente favorevole al progetto. “I benefici sono essenzialmente in termini di investimenti, non di funzionamento, e sono generati da progetti che cofinanziamo per almeno il 20%”, aggiunge il sindaco, che sottolinea come anche lui abbia perso oltre un milione di euro nel suo bilancio negli ultimi anni, a causa dell’aumento dei prezzi delle assicurazioni e del costo dei materiali e dell’energia.
“Possiamo essere finanziati fino all’80%, ma oggi siamo più al 50-60%. Il resto è autofinanziamento. Il nostro vantaggio ora è che abbiamo un ulteriore co-finanziatore”.
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Per il consigliere comunale, ci sono diverse soluzioni fiscali sul tavolo. “Il fondo di dotazione esistente potrebbe essere una soluzione temporanea. Ma dobbiamo trovare modi più sostenibili di gestire gli enti locali, perché il fondo di dotazione finanzia soprattutto eventi, cose che si aggiungono”.
Sviluppare il turismo a 50 minuti da Torino
Soprattutto, i rappresentanti eletti guardano al seguito del progetto e al futuro a lungo termine dei posti di lavoro in queste valli. Attualmente quasi 2.500 persone lavorano al progetto Lione-Torino. Entro il 2026 ce ne saranno altre 1.000. E dopo?
Il comune di 7.500 abitanti intende approfittare dell’apertura del tunnel e della futura stazione internazionale per sviluppare un progetto turistico. “Pensiamo di prolungare la stagione invernale e di attirare persone dalle valli. Saremo a 50 minuti da Torino e i treni tra Parigi e Briançon passeranno di qui”, aggiunge Philippe Rollet, illustrando gli investimenti effettuati: un nuovo hotel nel suo comune, il finanziamento di sentieri comunali, ecc.
Una trentina di chilometri più a est, al confine franco-italiano, la posta in gioco è ancora più alta. Modane non sarà più servita dalla linea internazionale e potrebbe quindi perdere parte del personale delle forze dell’ordine (dogana, polizia di frontiera). Questi problemi stanno mettendo in agitazione i rappresentanti eletti della Comunità di Comuni, che all’inizio di dicembre hanno deciso di rallentare le cose adottando una nuova procedura per l’approvazione degli accordi con Telt: non saranno più firmati direttamente dal presidente, ma saranno votati in assemblea plenaria.
Nella sua decisione, l’autorità locale afferma che “molte domande e richieste (…) rimangono senza risposta”. Queste riguardano in primo luogo “il basso livello di entrate fiscali locali”, e in secondo luogo “la localizzazione dei posti di lavoro creati nella regione una volta che il progetto sarà in funzione”. Si tratta di questioni che riguardano anche le comunità che si trovano lungo il percorso verso Lione. Ma avranno un po’ di tempo in più per definirli.
Grand projet | Lyon-Turin : le chantier accélère, les communes demandent plus de compensations
L’Etat a confirmé la semaine dernière le scénario « grand gabarit » pour le tracé des 120 kilomètres de voies d’accès entre Lyon et le tunnel transfrontalier du Lyon-Turin. À l’aube de l’accélération du chantier de creusement du tunnel transfrontalier en Savoie, des voix s’élèvent en vallée de Maurienne pour plaider en faveur d’une meilleure rétribution fiscale à destination des communes les plus affectées par les travaux.
Emma Rodot – 16 Déc 2024, 18:10
À Saint-Jean-de-Maurienne, les travaux montent en puissance : creusement de l’entrée du tunnel, création de talus pour stocker les enrochements extraits, surélévation de la ligne ferroviaire existante… La vallée prend les allures d’un vaste chantier. (Crédits : Emma Rodot)
Le feu vert était attendu : l’État a confirmé, la semaine dernière, retenir le scénario dit « grand gabarit » pour les voies d’accès françaises au tunnel transfrontalier Lyon-Turin, dont la construction a quant à elle débuté il y a deux ans en Savoie. Si cet ouvrage XXL est annoncé pour 2033, les rails d’accès depuis Lyon n’ont, elles, pas encore franchi l’étape des études. Celles-ci, d’un coût de 164 millions d’euros, vont débuter en 2025, pour une durée de trois ans.
Ces plans doivent définir précisément le tracé des 120 kilomètres de voies, des viaducs et des six tunnels d’une longueur allant de 2,5 à 25 kilomètres dessinés entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne. Pour un coût final estimé, lui, à 8 milliards d’euros, à ajouter aux 11,1 milliards d’euros du tunnel transfrontalier et aux 2 milliards d’euros des voies d’accès italiennes. Dans son dernier chiffrage datant de 2012, la globalité du chantier avait quant à elle été estimée à plus de 26 milliards d’euros par la Cour des comptes.
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Le recours à la ligne actuelle
L’objectif, à l’horizon 2040, reste toujours de faire basculer un million de camions de la route vers le rail, via cette nouvelle ligne notamment dédiée au fret, d’une capacité projetée de 28 millions de tonnes de marchandises par an. Une donnée réfutée par l’opposition, qui évoque quant à elle une « surévaluation des prévisions d’augmentation des échanges » avec l’Italie et promeut l’utilisation de la ligne existante, limitée à 54 trains par jour.
En attendant ces accès et l’ouverture envisagée du tunnel en 2033, les trains devront emprunter la ligne ferroviaire existante entre Saint-Jean-de-Maurienne et Dijon, à raison d’environ 16,8 millions de tonnes de marchandises par an.
Vers le « pic » du chantier
Cette confirmation du plan par l’État vient relancer un projet figé depuis une dizaine d’années. Jeudi dernier, la Transalpine, association de promotion du projet, a réuni en Maurienne les élus des quelque 65 communes concernées. Déjeuner, visite du chantier… Une vaste opération séduction visant à rassurer les maires de l’engagement financier de l’État, alors que des voix commencent à plaider, en Maurienne, pour une meilleure rétribution fiscale aux communes les plus affectées par les travaux.
Ceux-ci sont en effet majeurs : flux routiers, émanation de poussières, nuisances sonores, ou encore stockage de milliers de tonnes d’enrochements, extraits du tunnel en cours de construction. Certaines habitations ne se situent qu’à une centaine de mètres des dépôts, dépeint Philippe Rossi, maire de la commune de Villargondran (820 habitants).
« Nous allons récupérer 2,5 millions de mètres cubes de roches, transportés sur 13 kilomètres par des bandes passantes », explique ce maire, qui ajoute avoir mis en place une commission extra-municipale, composée d’élus et de riverains.
Si des capteurs de poussières et une ligne téléphonique en cas de bruit ont été mis en place par Telt, la société en charge de la construction puis de l’exploitation du tunnel, les impacts restent conséquents. Et soulèvent la question de la compensation financière, à l’aube d’une accélération du chantier dans les prochains mois, avec l’entrée en service, au printemps, du premier des sept tunneliers. En 2026, tous devraient fonctionner et ainsi creuser jusqu’à 3 kilomètres de galeries par mois, contre 300 mètres aujourd’hui, à l’explosif.
Une procédure « grand chantier »
La question de la compensation est d’autant plus sensible dans le contexte budgétaire actuel, qui tend les ressources des collectivités. La suppression de la CVAE pour les intercommunalités, survenue il y a deux ans, perturbe aussi le fragile équilibre entre coûts et bénéfices.
Avec cette réforme, « les grandes entreprises ne reversent plus la taxe ici, mais à la commune où se situe leur siège social », relève Emilie Bonnivard, députée LR de la Savoie, devant les élus ce jeudi, en ajoutant que « c’est une difficulté ». Et d’ajouter :
« Aujourd’hui, nous n’avons pas les retombées fiscales que nous devrions avoir, en plus de la procédure grand chantier. Je crois que c’est un sujet que nous devrions travailler dans le cadre de ces procédures exceptionnelles, parce que cela fait partie de l’acceptation », ajoute la députée de Maurienne.
Pourtant, le dispositif « grand chantier », propre à chaque grand projet, vise justement à compenser les impacts à hauteur de 0,4 % des coûts des travaux, via un co-financement de l’investissement entre l’État et les collectivités territoriales dans les territoires : en Maurienne, 40 millions d’euros ont ainsi été versés entre 2015 et 2020, puis 80 millions d’euros entre 2021 et 2026. En dix ans, un IRM a été financé, tout comme le service de secours, dépeignent les maires présents… Sans compter la rénovation énergétique de logements jusqu’alors vacants, qui hébergent désormais certains salariés.
« Avec le Lyon-Turin, nous pouvons imaginer qu’il y a beaucoup de retombées liées au chantier, mais ce n’est pas forcément le cas, oppose le maire de Saint-Jean-de-Maurienne, Philippe Rollet, pourtant largement favorable au projet. Elles sont essentiellement sur de l’investissement, pas sur du fonctionnement, et elles se font à travers des projets qu’on co-finance au minimum à 20 % », ajoute ce maire qui précise avoir lui aussi perdu plus d’un million d’euros ces dernières années dans son budget, du fait de la hausse des prix des assurances, ou encore du coût des matériaux et de l’énergie.
« Nous pouvons être financés jusqu’à 80 %, mais c’est plutôt 50 à 60 % aujourd’hui. Le reste, c’est de l’autofinancement. Notre gain désormais, c’est que nous avons un co-financeur supplémentaire ».
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Pour l’édile, plusieurs solutions sont sur la table sur le plan fiscal. « Le fonds de dotation existant peut en être une, temporairement. Mais il faut trouver des choses plus durables sur le fonctionnement des collectivités, car le fonds de dotation vient surtout financer des événements, des choses qu’on rajoute ».
Développer le tourisme à 50 minutes de Turin
Surtout, les élus ont le regard tourné vers l’après-chantier et la pérennité des emplois dans ces vallées. Près de 2.500 personnes travaillent aujourd’hui sur le Lyon-Turin. Elles seraient 1.000 de plus en 2026. Mais quid ensuite ?
La commune de 7.500 habitants entend profiter de l’ouverture du tunnel et de la future gare internationale pour porter un projet touristique. « Nous envisageons d’élargir la saison hivernale, de faire venir des populations des vallées. Nous serons à 50 minutes de Turin, et les trains entre Paris et Briançon passeront par chez nous », ajoute Philippe Rollet, en dépeignant les investissements réalisés : nouvel hôtel dans sa commune, financement de sentiers communaux…
À une trentaine de kilomètres plus à l’Est, à la frontière franco-italienne, les enjeux sont plus prégnants encore. Modane ne sera en effet plus desservie par la ligne internationale, et pourrait ainsi perdre une partie de ses effectifs de forces de l’ordre (douane, police aux frontières). Ces questions agitent les élus de la communauté de communes qui ont souhaité ralentir la machine, début décembre, via l’adoption d’une nouvelle procédure de validation des conventionnements avec Telt : ils ne seront plus directement signés par le Président, mais votés lors des assemblée plénières.
La collectivité précise, dans sa délibération, que « de nombreuses questions et sollicitations (…) restent sans réponses ». Cela, concernant d’abord « la faiblesse des retombées fiscales sur le plan local », mais aussi « la localisation des emplois créés sur le territoire après la mise en exploitation de l’ouvrage ». Autant d’enjeux également posés aux communes situées le long du tracé vers Lyon. Mais celles-ci auront un peu plus de temps pour les baliser.
