Le Monde.fr | 12.07.2013
Martedì 9 luglio, presentando il suo programmi sugli investimenti futuri, Jean-Marc Ayrault ha fatto riferimento alle previsioni del rapport Mobilité 21, presieduto dal deputato socialista Philippe Duron e consegnato a fine giugno al Governo: i progetti di nuove linee ad alta velocità (LGV) sono rimandati a dopo il 2030 (con l’eccezione di quattro progetti di linee già iniziate e della linea Bordeaux-Toulouse), si dà la priorità alla modernizzazione delle linee esistenti.
Da ora fino al 2030, 30 miliardi di euro (comprendendo tutti i finanziatori: Stato, collettività locali, Unione Europea) saranno così destinati al miglioramento dei servizi ed allo sviluppo dei “trasporti quotidiani”, che Francois Hollande intende privilegiare.
Questo orientamento significa uno stop ai progetti di alta velocità sul territorio ?
“La Francia non gira le spalle all’alta velocità” ha frenato Jean-Marc Ayrault presentando le sue linee di orientamento. Alle domande dell’AFP (Agence France-Presse), il ministro dei trasporti Frédéric Cuvillier distingue: “Si abbandona solo il “tutto TGV”, cioè gli annunci di cantieri faraonici che non tengono in contoi bisogni degli altri territori”. Un’ allusione alla politica del governo precedente, nel quale la conferenza Grenelle dell’ambiente prevedeva la messa in cantiere nel 2009 di una quindicina di nuove linee in 30 anni. Per un Paese nel quale la rete ferroviaria si è fatta un punto d’orgoglio delle sue linee ad alta velocità, la posizione del governo attuale segna dunque un punto di svolta.
Una rete già fitta
Con 2024 km di linee ad alta velocità, la Francia è già ben dotata di LGV (vedere la mappa della rete ferroviaria sul sito di RFF). I quattro cantieri già approvati, che dovranno essere aperti entro il 2017 (Tours-Bordeaux, Metz-Strasbourg, Le Mans-Rennes e il raccordo di Nîmes e di Montpellier) porteranno la rete a 2794 km. “770 km di cantieri (già avviati), non si era mai verificato prima” puntualizza il direttore di RFF (Réseau ferré de France- Linee ferroviarie francesi), Jacques Rapoport.
In Europa solo la Spagna distanzia la Francia in tema di alta velocità, con 3000 km già esistenti ed una decina di linee ad alta velocità in costruzione. Ma solo 16 milioni di passeggeri prendono un AVE (Alta Velocità Spagnola) ogni anno, una cifra relativamente bassa paragonata ad altri paesi.
In Germania, 1200 km di linee sono accessibili all’alta velocità. Al di là del Reno, gli investimenti previsti riguardano essenzialmente il miglioramento del comfort sulle linee attuali, con una nuova generazione di treni più lunghi e più spaziosi a partire dal 2017.
In Gran Bretagna, la sola linea ad alta velocità esistente è quella che collega Londra a Parigi. Si sta discutendo su di un progetto di “High Speed 2″ , che potrebbe collegare dopo il 2030 Londra, Birmingham, Leeds e Liverpool.
L’Italia dispone di una linea ad alta velocità lunga 1000 km tra Torino e Salerno e di qualche tratto sul tragitto Torino-Venezia.
Rispetto ai suoi vicini europei, la Francia dispone dunque di un solida rete di linee ad alta velocità.
Linee dalla redditività incerta
Nel 2011 un rapporto parlamentare presieduto da Hervé Mariton criticava la fragilità finanziaria dei progetti di nuove linee, in particolare il loro “scarso livello di autofinanziamento”. Raccomandava già un riequilibrio degli investimenti in favore della “manutenzione e del rinnovamento delle linee esistenti”.
Le linee più redditizie, quali la Paris-Lyon o la Paris-Marseille, sono già gestite .“I primi TGV sono stati costruiti su direttive dove c’era un grande potenziale di traffico” spiega Marc Fressoz, autore di “Fallimento ad alta velocità “ (Edizioni Cherche-Midi) “la Paris Lyon ha garantito la redditività molto presto ed i costi di costruzione sono stati perfettamente amministrati”. Per i collegamenti futuri, le prospettive di traffico sono più incerte, ad eccezione probabilmente solo della linea Bordeaux-Toulouse, che collegherebbe la quinta e la quarta metropoli francesi. Ai dubbi sul traffico potenziale, si aggiungono nuove norme ambientali e di sicurezza che farebbero rincarare i costi di costruzione e di manutenzione delle linee.
Se i collegamenti sono sempre meno redditizi per il gestore delle linee RFF (Réseau ferré de France- Rete Ferroviaria Francese), per la SNCF che sfrutta le linee diventano sempre più cari. Negli ultimi anni l’impresa non ha mai smesso di chiamare in causa il pedaggio che deve pagare a RFF per far passare i suoi treni sulle sue linee. L’aumento della fattura è stato di un 6% in media ogni anno tra il 2007 ed il 2013 “con punte di +115 nel 2010 e +11,7% nel 2011”, secondo Les Echos. La SNCF paga anche una salata bolletta energetica a causa degli aumenti nei costi dell’elettricità.
A questi oneri si aggiunge un calo del numero dei passeggeri trasportati sulle grandi linee (-0,5 % nel 2012), specialmente tra la clientela di affari, colpita dalla crisi economica.
Di conseguenza il volume di affari dell’attività TGV France è in calo (- 2% sul primo trimestre 2013 rispetto al primo trimestre 2012). Anche se la SNCF compensa in parte questo arretramento con un aumento delle sue attività all’estero, la cifra d’affari globale del ramo SNCF Voyages (che raggruppa l’insieme delle attività delle grandi linee TGV, Ouigo, Eurostar, Thalys ecc) ha avuto un rialzo solo del 2,5% nel 2012 (contro +5,9% nel 2011), mentre il margine di operatività è regredito del 62%. Per il 2013 le prospettive si annunciano negative: nel primo trimestre la cifra d’affari di SNCF Voyages è diminuita del – 0,8 % rispetto allo stesso periodo nel 2012.
Vedi : “La SNCF baisse ses prix pour faire revenir les voyageurs”
Treni a più di 200 km/h su di una rete rimodernata?
“Lo sforzo fatto per il TGV ha ridotto la parte destinata all’ammodernamento della rete e dei treni ordinari” lamenta Philippe Duron nel suo rapporto Mobilité 21. “Il costo di una linea TGV di 12 miliardi di euro è quattro volte quello della sostituzione di tutti i treni Corail della Francia” ha rincarato Matignon per comprovare le sue linee di indirizzo. Il costo della LGV PACA (Provenza, Alpi, Costa Azzurra) , esclusi gli arbitraggi finanziari, è stato stimato di 14 miliardi di euro per 200 km di linea tra Marsiglia e Nizza. Per il collegamento Lyon – Torino, oggetto di una forte opposizione da parte dei cittadini e delle associazioni ambientaliste, la Corte dei Conti ha calcolato un costo di 26,1 miliardi di euro.
Linee care, talvolta ritenute poco utili dalle popolazioni interessate e la cui redditività non è garantita… Matignon nel suo programma di investimenti ha dunque preferito individuare come obiettivo il comfort delle linee esistenti. Dal momento che i treni Corail sono in servizio dall’inizio degli anni ’80, quest’ estate sarà emesso un ordine di almeno “500 milioni di euro” per nuovi convogli, ha promesso Jean-Marc Ayrault. Nel 2016 si programmerà un seconda fase di investimenti per finire di rinnovare l’insieme del parco convogli.
Da parte sua la SNCF studia la possibilità di fare viaggiare più velocemente i treni ordinari.
Oggi i Corail circolano alla velocità media di 160 km/h, mentre i TGV raggiungono i 320 km/h sulla linea Paris-Strasbourg, per esempio. Nel corso di un’ audizione presso l’Assemblea Nazionale nel mese di marzo, il presidente della SNCF, Guillaume Pepy, si è dichiarato aperto ad un modello di treni intermedi che viaggino ad una velocità di 220-250 km/H. Un punto di svolta, dal momento che “nel passato la SNCF aveva una forte preclusione mentale contro questa idea”, ha spiegato Guillaume Pepy. Ma la riflessione in questo campo è ancora all’inizio, particolarmente per quanto riguarda materiali ed infrastrutture necessarie.
La sfida del debito
RFF, proprietario delle infrastrutture, era stato creato nel 1997 per servire da ricettacolo del passivo della SNCF e soddisfare le esigenze dell’Unione Europea. Ma oggi accusa un debito di più di 32 miliardi di euro, che ogni anno produce interessi di 1,4 miliardi da pagare. Nel 2020, alla fine dei quattro cantieri LGV in corso, il deputato Philippe Duron calcola che la quantificazione il debito di RFF potrebbe essere quantificato in più di 60 miliardi di euro. La SNCF da parte sua cumula 7,3 miliardi di euro di debito. Una riforma del sistema ferroviario in corso prevede di riunire la SNCF e la RFF in una stessa struttura, la posta in gioco è quella di limitare la deriva del debito. Rivedere verso il basso l’appetito francese in materia di alta velocità è una delle prime ricette per evitare le derive.
Vedi: “Guillaume Pepy face au défi de la dette de la SNCF”
· La complessità dei piani finanziari
Ogni nuova costruzione di linee richiede una tabella finanziaria di grande complessità: partenariati pubblico-privati, sovvenzioni pubbliche basate su tre pilastri: Stato, Unione Europea, enti locali. La LGV Tours-Bordeaux (7,8 miliardi di euro) attualmente in fase di costruzione prevede per esempio la partecipazione di 47 enti di cinque regioni diverse. Il dipartimento della Gironde si è così indebitato per 50 anni ed ha destinato 46 milioni di euro a questo progetto nel 2013. La LGV è la sua principale fonte di indebitamento “ Siamo arrivati alla situazione assai rocambolesca di avere costretto delle comunità ad andare a finanziare delle linee che non le toccano direttamente” – ha spiegato all’AFP il ministro dei trasporti, Frédéric Cuvillier- “Per il momento succede che Tolosa paga per la Tours – Bordeaux”.
Nel suo rapporto sulla LGV Est, la Corte dei Conti nota che « il piano finanziario ha richiesto molto tempo per essere allestito a causa del gran numero di enti interessati, sedici nella regione Champagne-Ardenne, Lorraine e Alsazia , ai quali si è aggiunta la regione Ile-de-France.La ricerca dei cofinanziamenti e la competizione tra gli enti per l’accesso al TGV hanno reso fragile il pilotaggio del progetto, che ha perso di coerenza, mentre sono state avvallate scelte di investimento opinabili”
In questo rapporto la Corte dei Conti esprime inoltre dei dubbi sui ritorni economici della linea ad alta velocità per i territori attraversati.
Ci sono motivi per fare esitare altre comunità locali ad investire in nuovi progetti di linee.
- Mathilde Gérard Journaliste di Le Monde
