Un treno che sbuffando sulla linea “One belt, One road” non arriva da nessuna parte
In confronto con il trasporto via mare o aria, il servizio ferroviario merci Europa-Cina non ha senso né dal punto di vista economico né da quello ambientale, in entrambe le direzioni.
di Tom Holland 24 Aprile 2017
Due settimane fa un treno merci di 34 vagoni ha lasciato il terminal container London Gateway, all’estuario del Tamigi, con destinazione Yiwu, nella provincia cinese dello Zhejiang. E’ ancora in viaggio. Mentre state leggendo, starà trasportando il suo carico di farmaci, vitamine in pillole, latte per bambini, bevande analcoliche e whisky scozzese attraverso l’Asia Centrale. Il suo arrivo alla destinazione finale è previsto verso la fine della settimana, probabilmente venerdì.Al momento in cui raggiungerà la sua destinazione finale a Yiwu, il treno avrà compiuto un viaggio epico, arrancando per 12.000 km attraverso nove Paesi in 18 giorni, con diverse fermate lungo il percorso per cambiare locomotive e carrelli, per fare fronte a tutti i diversi sistemi di scartamento e di segnalazione.
Il primo treno merci della storia tra la Gran Bretagna e la Cina ha iniziato il suo mastodontico viaggio lungo una rotta commerciale che è una “Via della Seta” dei nostri giorni, mentre la Gran Bretagna guarda verso nuove opportunità dopo l’abbandono dell’Unione Europea. Quello che è complessivamente in dubbio, comunque, è il modello commerciale economico del trasporto di materiali via terra per 12.000 km in 18 giorni. Photo: AFP
La partenza del primo dei treni diretti ad est che dovranno fornire un servizio ferroviario merci regolare tra Londra e la Cina è stata debitamente salutata dai media di stato della Cina come un risultato storico per il progetto prediletto del Presidente Xi Jinping, il “Belt and Road”, che ha il fine di estendere l’influenza economica cinese attraverso l’Asia fino all’Europa.
Il Ministro dei Trasporti britannico junior, tirato fuori per salutarne la partenza, si dice se ne sia detto “lietissimo”
Forse lo era. Ma mentre la complessità logistica che comporta l’organizzazione del nuovo servizio è senza dubbio notevole, le rivendicazioni di benefici economici ed ambientali non reggono alla prova dei fatti.
Camion che trasportano container al porto di Qingdao, nella provincia orientale cinese dello Shandong. Il trasporto in ferrovia dalla Cina all’Europa sarebbe più veloce che via mare, ma anche più caro. Photo: AFP
Lasciamo da parte il dubbio che ci possa essere una qualunque bevanda analcolica inglese così richiesta in Cina per cui commercialmente abbia senso produrla in UK e spedirla con il treno attraversando tutta l’Asia, invece che fabbricarla in Cina da un concentrato. Forse Irn- Bru? Sembra poco plausibile.
Invece ciò che richiede un esame più attento è l’insistente affermazione che il servizio di spedizione ferroviario è meno caro di quello aereo e più veloce che via mare. Questo senza dubbio è vero, ma di per sé difficilmente può essere un argomento di vendita. Si potrebbe ugualmente osservare che il treno è più lento dell’aereo e più caro della nave, cosa altrettanto vera. La vera domanda è: che richiesta c’è per un nuovo servizio, verso est o verso ovest. La risposta è: pochissima.
Un treno cargo che trasporta dei container carichi di merci provenienti dal Regno Unito. allestito per la partenza dalla stazione merci ferroviaria del DP World London Gateway, in viaggio verso la Cina. Londra è la quindicesima città ad essere collegata ad una nuova rete di trasporto offerta dalla China Railway Corporation, pubblicizzata come meno cara del trasporto aereo e più veloce del trasporto marittimo. Photo: AFP
Le tariffe dei container marittimi diretti ad est dall’Europa alla Cina hanno fatto un balzo all’inizio di questo mese. Nella settimana in cui è partito il nostro treno, spedire un container di 40 piedi via mare dall’Europa alla Cina costava poco più di US$1,500. Il costo della spedizione dello stesso container per ferrovia era di US$2,500, di due terzi più caro. La differenza di costo rispetto ai servizi in direzione ovest era persino più alta, spedire containers dalla Cina all’Europa è due volte e mezzo più caro per ferrovia che via mare
Sì, per ferrovia è più veloce, ci si impiega quasi metà del tempo rispetto al viaggio via mare. Ma è difficile pensare a merci per le quali varrebbe la pena pagare un sovrapprezzo così considerevole per portarle a destinazione in 18 giorni invece che in 35. Prodotti di alto valore come medicinali costosi, cibo deperibile, preziosi componenti elettronici che devono arrivare in orario per rispettare rigide strategie commerciali di stoccaggio just in time, viaggiano in aereo, soprattutto in considerazione del fatto che il trasporto aereo offre un controllo aggiuntivo delle condizioni ambientali. Quasi tutto quel che resta ci perde poco o niente prendendo la nave che è più lenta.
“La Cina può davvero far nascere in Malesia il nodo viario che eliminerà Singapore? “
Sicuramente il whisky scozzese, che di media ha passato 10 anni o più a maturare nelle umide cantine delle Highland, non ha una grande necessità di raggiungere il mercato due settimane prima. Neppure le scarpe e i calzini che costituivano gran parte del cargo del primo servizio ferroviario verso ovest dalla Cina al Regno Unito, all’inizio di quest’anno, hanno qualcosa da guadagnare se arrivano pochi giorni prima ad un prezzo di trasporto doppio.
E neppure si potrebbe incrementare il trasporto ferroviario al punto da poter essere economicamente competitivo con il trasporto merci via mare. Una grande nave portacontainer può trasportare 10.000 contenitori da 40 piedi tra l’Europa e la Cina in cinque settimane. Per trasportare un numero pari di contenitori per ferrovia occorrerebbero 294 treni come quello che è partito da Londra 2 settimane fa. E per farli arrivare tutti a destinazione entro cinque settimane, dovrebbero partire ad intervalli non superiori a 80 minuti tra l’uno e l’altro per 17 giorni di seguito.
Un areo cargo Boeing 777 della Air China caricato a Lautzenhausen, Germania. Il trasporto aereo è più caro ma offre anche consegne più veloci e maggiori controlli ambientali su materiali trasportati. Photo: EPA
Supponendo un costo medio modesto di 2 milioni di dollari per chilometro, l’aggiornamento del sistema di trasporto ferroviario euro-asiatico per gestire tali volumi – in entrambe le direzioni – avrebbe un costo di almeno 50 miliardi di dollari. Probabilmente sarebbe molte volte più. In breve, i trasporti ferroviari intercontinentali, promossi dai sostenitori della “Cintura e Strada”, non potranno mai essere economici.
La carenza fatale di cui soffrono gli investimenti passivi
Infine, i promotori della linea ferroviaria affermano che il trasporto ferroviario è meno dannoso per l’ambiente che quello via mare. Con treni trascinati da locomotive di 3.000 cavalli diesel, un calcolo veloce su un foglietto di carta mostra che occorrono poco più di 30.000 kilowatt ora di energia per trasportare un singolo container tra Europa e Cina. Per trasportare lo stesso contenitore su di una grande nave container con motori di 110.000 cavalli vapore si impiegano 6.700 kilowatt ora di energia, cioè meno di un quarto.
Certo, il carburante dei serbatoi navali è più sporco del diesel, ma non così tanto. In breve, il trasporto via mare emette una piccola parte dell’inquinamento del trasporto con treno. Quando gli entusiasti della ferrovia rivendicano una maggiore salute ambientale sono assolutamente in errore.
Quindi il battage pubblicitario che circonda il nostro treno, che sta ancora arrancando da Londra a Zhejiang, non sta proprio in piedi. L’idea di una via commerciale “Belt and Road” tra Europa e Cina rimane niente di più che una fantasiosa curiosità.
